ЛИТРЫ НА ВЕТЕР
ЛИТРЫ НА ВЕТЕР
ТЕХНИКА
Обозрение
ЛИТРЫ НА ВЕТЕР
Сберечь горючее можно и за счет формы,
даже не трогая содержания.
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Вот уже практически столетие конструкторы пробуют отыграть хоть несколько сотых у загадочного коэффициента Сх, не жалея ради этого больших средств. Оценить достигнутое мы можем... расплачиваясь у бензоколонки.
Для начала небольшой опыт: попытайтесь выставить ладонь из окна на скорости под сотку. Чувствуете, с какой силой давит на нее неосязаемый в обыденной жизни воздух? Совсем разумеется, что это давление будет тем больше, чем обширнее ладонь, чем резвее вы едете и чем плотнее рассекаемый воздух. Но тот факт, что, приставив сзади (к тыльной стороне ладошки) длиннющий конус, можно в пару раз уменьшить эту силу, вызовет у неискушенного в законах аэродинамики читателя удивление. Дело в том, что образующиеся за ладонью завихрения воздуха делают область пониженного давления и она, как пылесос, дополнительно тянет руку вспять.
Переведенное на язык физиков, это явление описывается обычный на вид формулой: F=1/2CxSrV2. Тут S - площадь "ладошки" (либо все-же большей лобовой проекции автомобиля, так как идет речь о нем), r - уже упоминавшаяся плотность воздуха, равная приблизительно 1,2 кг/мз, V - скорость движения автомобиля. В конце концов, несчастный Сх - коэффициент лобового сопротивления: вот он-то может принимать самые различные значения. Для ладошки, расположенной поперек потока, Сх равен приблизительно 1,2, а с совершенно рассчитанным и плотно приставленным к ней сзади конусом его величина может свалиться до... 0,2. Таковой вот магический параметр в руках "чернокнижников"-аэродинамиков.
До того как покончить с теорией, обратим ваше внимание на то, что скорость в формуле стоит в квадрате: означает, сопротивление воздуха при 100 км/ч будет в четыре раза больше, чем при 50 км/ч, а издержки мощности на его преодоление возрастут в восемь (!) раз. Очевидно, мощность мотора расходуется не только лишь на "рассекание" воздуха. Еще есть утраты (на трение и др.) в самом моторе, коробки, на сопротивление качению шин... К тому же в моменты разгона приходится преодолевать инерцию, а взбираясь в гору - и силу тяжести. Какова же толика фактически аэродинамических утрат? Для современных легковых автомобилей при скорости 100 км/ч на ровненьком шоссе толика сопротивления воздуха в общем сопротивлении движению составит 65% при Сх=0,30 и 77% при Сх=0,70. Те же авто на 40 км/ч затратят 30 и 38% соответственно. Ну, а в вяло текущей пробке сопротивление воздуха вообщем не играет роли. Так что ответить, как получится понизить расход горючего методом улучшения аэродинамики, можно только применительно к определенному ездовому циклу. Сейчас принято считать, что в эталоне, методом доведения формы до совершенства, не противоречащего требованиям комфорта пассажиров, удается отыграть около 40% сжигаемого горючего. Остальное - на совести массы, трения в подшипниках и деформации шин.
100 годов назад обычные скорости самобеглых колясок изредка превосходили 30 км/ч и поэтому об обтекании их воздухом еще не думали. Авто пока напоминали прародителей - угловатые кареты и высокие кэбы. Вобщем, для установления рекорда скорости Камилл Женатци дальнозорко выстроил веретенообразный экипаж, который достигнул 105,8 км/ч. Знал бы он, как выше могла быть скорость, управляй он болидом лежа, а колеса сделай утопленными в кузов! Вобщем, "против лома нет приема" - доведя мощность мотора до 200 л.с., Гансу Нибелю удалось в 1911 году установить на знаменитом "Блитцен-Бенце" очередной рекорд - 228,1 км/ч, невзирая на как и раньше торчавшие колеса, рессоры и гордо возвышающуюся фигуру гонщика Боба Бурмана. Но конкретно с 1911 года начались детальные исследования автомобиля в аэродинамической трубе, и скоро деталям, коряво торчащим "навстречу ветрам", пришел конец.
Сейчас конструкторы автомобилей относятся к коэффициенту Сх с огромным почтением, но до сего времени точно высчитать его нереально. Неважно какая, казалось бы, малозначительная деталь может иПодвескаить (либо сделать лучше) все дело. Поставили на колеса гладкие колпаки - выиграли 3%, "законопатили" зазоры меж панелями - еще 5%, сделали днище совсем гладким - припишите для себя в заслугу целых 7%. С другой стороны, широкая резина усугубляет коэффициент на 4%, открытые окна - на 5%, поднятые ночкой убирающиеся фары - на 10%, а багажник на крыше - на все 40%!
Вопреки расхожему воззрению, угол наклона ветрового стекла не очень оказывает влияние на Сх. Другое дело, что сильный наклон, обычно, увязан с наименьшей высотой всей машины, а означает, площадью поперечного сечения. В итоге сила лобового сопротивления у "Porsche 911" оказывается значительно меньше, чем у " Audi А8", хотя Сх у первого на две сотых больше! А вот наклон заднего стекла у хэтчбека еще важнее (наши графики это наглядно показывают).
За минувшее столетие ученые узнали: эталон исходя из убеждений аэродинамики - очень вытянутая вспять каплевидная форма с притупленной фронтальной частью. Площадь поперечного сечения должна достигать максимума приблизительно на одной трети длины кузова, форма этого сечения - верный круг. Тогда можно - чисто на теоретическом уровне - рассчитывать на величину Сх=0,05. Но фактически такое тело может только летать, а никак не ездить! При обычной площади поперечного сечения - миделя - 1,9 м2 длина "безупречного" кузова должна была бы превысить... 10 метров. Означает, выход один: попытаться вписать контуры кузова в головную часть безупречной "капли", а хвост... укоротить либо отсечь. Примером первого подхода можно считать "Победу", второму следует большая часть современных автомобилей. Кажется странноватым, что заостренный, но укороченный сзади силуэт исходя из убеждений аэродинамики оказался ужаснее просто "обрубленного". Но узнать это удалось только экспериментальным методом при продувке макетов в аэродинамической трубе.
Вообщем принято считать, что для проектирования кузова автомобиля с Сх=0,5 хватит пары замеров моделей в масштабе 1:5 в маленький трубе. Желаете понизить коэффициент на одну десятую - пожалуйте на несколько недель с натурной моделью в огромную (и дорогую!) трубу. Ну, а если цель Сх не ужаснее 0,30, то не обойтись без продувки реального эталона и нескольких месяцев доводки! Вобщем, нет правил без исключений: когда в 1979 году в трубу загнали необыкновенный экипаж Эдмунда Румплера (1924 год!), спецы испытали реальный шок - его коэффициент сопротивления составил... 0,28. Как досадно бы это не звучало, при жизни конструктора настолько совершенную, хотя и необычную форму автомобиля покупатели не оценили, только компания "Бенц" позже использовала некие выработки в собственных моделях.
В стремлении очень приблизиться к эталону, а означает, кроме всего остального, сберечь много повсевременно дорожающего горючего, разработчики кузовов начали строить все более дорогие и большие аэродинамические трубы, приближая условия опыта к действительности. К примеру, колеса испытуемого объекта должны крутиться, а пол под ним уноситься вспять со скоростью набегающего воздуха.
Мы уже не раз обращались к теме испытательных щитов, и вы могли прочесть в ЗР об уникальных аэродинамических трубах "Audi" (ЗР, 2000, № 3 - скорость "ветра" до 300 км/ч, в секунду прокачивается около 900 мз воздуха, мощность вентилятора 2600 кВт), "Хёндэ" (1999, № 12 - 2550 кВт и 200 км/ч, при всем этом уровень шума только 58 дБ), "Бер" (2000, № 1 - умеренные 140 км/ч, но зато температура от -30 до +50°С и влажность до 95% - фактически любые). Ну и ВАЗ не отстал (1999, № 12 - 2300 кВт, 216 км/ч, от -45 до +50°С). Цена схожих щитов приближается к 100 млн. долл. и поэтому логично, что компании стремятся использовать эти трубы также для акустических и погодных испытаний.
Но как добивались улучшения аэродинамики, скажем, полста лет тому вспять? Вот поглядите на величину Сх узнаваемых русских автомобилей: ГАЗ-М1 - 0,8, "Москвич-400" - 0,74, "Победа" - 0,5, ЗИМ - 0,46... Прогресс, что именуется, налицо. А все просто. Испытуемый автомобиль обклеивали картонными ленточками и пускали по шоссе. Рядом на машине сопровождения - кинооператор с камерой. Поведение полосок бумаги много могло поведать спецам: там, где они плотно прилегают к корпусу - все в порядке, а где трепещут змейками - там вредные завихрения. Как измерить коэффициент на практике? В большинстве случаев его определяли по замедлению на выбеге. Поначалу - с большой скорости, позже - с малой. Разница практически полностью определяется сопротивлением набегающего воздуха.
Вернемся, но, к современным автомобилям. Убрав все выступающие Ремонт и эксплуатация, в том числе и желобки водостоков, сделав днище гладким, нос относительно тупым и широким, а корму сужающейся, конструкторы достигнули величин Сх, не превосходящих 0,30.
Если не удается достигнуть подходящего результата "в лоб", используют "военные" хитрости, как, к примеру, ФИАТ в собственной технологии "4А" (ЗР, 2000, № 3). Снутри задних колесных дисков поставили лопасти "вентилятора", которые по особым каналам гонят струю воздуха к корме, чем наращивают в проблемной зоне давление и уменьшают вихреобразование. В итоге коэффициент Сх мини-вэна с обрубленной кормой понижается с 0,33 до 0,27 и становится не ужаснее, чем у обычного автомобиля! Рекордсменом же посреди серийных легковых машин на сей день является "трехлитровая" версия " Audi А2" - Сх=0,25.
А нельзя ли за счет аэродинамики уменьшить расход горючего еще на литр? Оказывается, можно. И сделал это... 78-летний Фриц Фенд, узнаваемый спецам как создатель трехколесных кабиненроллеров "Мессершмит". В отличие от автомобилестроителей, пытающихся сделать суперэкономичный движок и поставить его в легкий и обтекаемый кузов, авиастроитель Фенд установил один из имеющихся моторов в "супераэродинамичный" кузов с коэффициентом лобового сопротивления Сх=0,11 (!). На скорости 120 км/ч его "болид" потребляет менее 2 л бензина (!) на 100 км. Из других характеристик назовем мощность мотора - 50 л. с., наивысшую скорость - 190 км/ч, динамику - разгон с места до "сотки" за 10 с и габариты... Вот о их разговор особенный. Автомобиль-то двухместный, а длина его... четыре метра при высоте 1300 и ширине 1800 мм. Крошкой не назовешь. Зато масса всего 500 кг - а это более принципиально для заслуги суперэкономичности, в особенности в городском цикле с частыми разгонами и торможениями. Не веруйте снимку - F2000 не трех-, а четырехколесный, но колея задних колес так мала, что они быстрее напоминают двускатное колесо "Газели". Может быть, этот проект даже пойдет в маленькую серию: начаты изготовления к строительству сборочного завода в Вакерсдорфе.
Вернемся, но, к прозе жизни. Не считая лобового сопротивления, у аэродинамики еще есть много противных сюрпризов для конструкторов. Какой-то из них - подъемная сила. Нужная для самолета, она значительно вредит "рожденному ездить" автомобилю. Меж иным, последний в профиль стал очень припоминать безупречное крыло и... вот уже " Audi ТТ" на скорости под двести практически оторвала от земли "задние стойки шасси". Пришлось подпортить силуэт машины антикрылом на багажнике - ради безопасности.
На другой противный эффект напоролись конструкторы "Святогора". Казалось бы, что отвратительного в более покатом, быстром капоте? А вот поди ж ты: обтекание ветрового стекла поменялось таким макаром, что на скорости выше 130 км/ч щетки стеклоочистителя стали отрываться от стекла. Мелочь? Как сказать...
Возлагаем надежды, сейчас вы уже не будете флегмантично относиться к приводимым в технических свойствах цифрам Сх - за ними большие усилия огромных обществ и высочайшая культура конструкторской проработки кузова. Так давайте не будем сводить эту работу на нет, привинчивая к новой "тачке" нехарактерные ей "кенгурины", пороги, "обтекатели", "мухобойки". (О реальном воздействии таких устройств - см. ЗР, 2000, № 2).
Так зависит коэффициент лобового сопротивления от углов наклона ветрового стекла (при иных равных критериях) и двери задка у хэтчбека.
Модель 1:5 в трубе - это только 1-ая прикидка.
Снаружи угловатый "Румплер" показал непревзойденный даже по нынешним меркам итог - 0,28!
Подъемная сила " Audi ТТ" до и после установки спойлера.
И это "Фокус" 2010 года? "Форд-Синержи" и ...
На ФИАТе вредные "вихри" решили просто "сдуть" колесными турбинками.
..."Форд-GT 90".
ТЕХНИКА
Обозрение
ЛИТРЫ НА ВЕТЕР
Сберечь горючее можно и за счет формы,
даже не трогая содержания.
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Вот уже практически столетие конструкторы пробуют отыграть хоть несколько сотых у загадочного коэффициента Сх, не жалея ради этого больших средств. Оценить достигнутое мы можем... расплачиваясь у бензоколонки.
Для начала небольшой опыт: попытайтесь выставить ладонь из окна на скорости под сотку. Чувствуете, с какой силой давит на нее неосязаемый в обыденной жизни воздух? Совсем разумеется, что это давление будет тем больше, чем обширнее ладонь, чем резвее вы едете и чем плотнее рассекаемый воздух. Но тот факт, что, приставив сзади (к тыльной стороне ладошки) длиннющий конус, можно в пару раз уменьшить эту силу, вызовет у неискушенного в законах аэродинамики читателя удивление. Дело в том, что образующиеся за ладонью завихрения воздуха делают область пониженного давления и она, как пылесос, дополнительно тянет руку вспять.
Переведенное на язык физиков, это явление описывается обычный на вид формулой: F=1/2CxSrV2. Тут S - площадь "ладошки" (либо все-же большей лобовой проекции автомобиля, так как идет речь о нем), r - уже упоминавшаяся плотность воздуха, равная приблизительно 1,2 кг/мз, V - скорость движения автомобиля. В конце концов, несчастный Сх - коэффициент лобового сопротивления: вот он-то может принимать самые различные значения. Для ладошки, расположенной поперек потока, Сх равен приблизительно 1,2, а с совершенно рассчитанным и плотно приставленным к ней сзади конусом его величина может свалиться до... 0,2. Таковой вот магический параметр в руках "чернокнижников"-аэродинамиков.
До того как покончить с теорией, обратим ваше внимание на то, что скорость в формуле стоит в квадрате: означает, сопротивление воздуха при 100 км/ч будет в четыре раза больше, чем при 50 км/ч, а издержки мощности на его преодоление возрастут в восемь (!) раз. Очевидно, мощность мотора расходуется не только лишь на "рассекание" воздуха. Еще есть утраты (на трение и др.) в самом моторе, коробки, на сопротивление качению шин... К тому же в моменты разгона приходится преодолевать инерцию, а взбираясь в гору - и силу тяжести. Какова же толика фактически аэродинамических утрат? Для современных легковых автомобилей при скорости 100 км/ч на ровненьком шоссе толика сопротивления воздуха в общем сопротивлении движению составит 65% при Сх=0,30 и 77% при Сх=0,70. Те же авто на 40 км/ч затратят 30 и 38% соответственно. Ну, а в вяло текущей пробке сопротивление воздуха вообщем не играет роли. Так что ответить, как получится понизить расход горючего методом улучшения аэродинамики, можно только применительно к определенному ездовому циклу. Сейчас принято считать, что в эталоне, методом доведения формы до совершенства, не противоречащего требованиям комфорта пассажиров, удается отыграть около 40% сжигаемого горючего. Остальное - на совести массы, трения в подшипниках и деформации шин.
100 годов назад обычные скорости самобеглых колясок изредка превосходили 30 км/ч и поэтому об обтекании их воздухом еще не думали. Авто пока напоминали прародителей - угловатые кареты и высокие кэбы. Вобщем, для установления рекорда скорости Камилл Женатци дальнозорко выстроил веретенообразный экипаж, который достигнул 105,8 км/ч. Знал бы он, как выше могла быть скорость, управляй он болидом лежа, а колеса сделай утопленными в кузов! Вобщем, "против лома нет приема" - доведя мощность мотора до 200 л.с., Гансу Нибелю удалось в 1911 году установить на знаменитом "Блитцен-Бенце" очередной рекорд - 228,1 км/ч, невзирая на как и раньше торчавшие колеса, рессоры и гордо возвышающуюся фигуру гонщика Боба Бурмана. Но конкретно с 1911 года начались детальные исследования автомобиля в аэродинамической трубе, и скоро деталям, коряво торчащим "навстречу ветрам", пришел конец.
Сейчас конструкторы автомобилей относятся к коэффициенту Сх с огромным почтением, но до сего времени точно высчитать его нереально. Неважно какая, казалось бы, малозначительная деталь может иПодвескаить (либо сделать лучше) все дело. Поставили на колеса гладкие колпаки - выиграли 3%, "законопатили" зазоры меж панелями - еще 5%, сделали днище совсем гладким - припишите для себя в заслугу целых 7%. С другой стороны, широкая резина усугубляет коэффициент на 4%, открытые окна - на 5%, поднятые ночкой убирающиеся фары - на 10%, а багажник на крыше - на все 40%!
Вопреки расхожему воззрению, угол наклона ветрового стекла не очень оказывает влияние на Сх. Другое дело, что сильный наклон, обычно, увязан с наименьшей высотой всей машины, а означает, площадью поперечного сечения. В итоге сила лобового сопротивления у "Porsche 911" оказывается значительно меньше, чем у " Audi А8", хотя Сх у первого на две сотых больше! А вот наклон заднего стекла у хэтчбека еще важнее (наши графики это наглядно показывают).
За минувшее столетие ученые узнали: эталон исходя из убеждений аэродинамики - очень вытянутая вспять каплевидная форма с притупленной фронтальной частью. Площадь поперечного сечения должна достигать максимума приблизительно на одной трети длины кузова, форма этого сечения - верный круг. Тогда можно - чисто на теоретическом уровне - рассчитывать на величину Сх=0,05. Но фактически такое тело может только летать, а никак не ездить! При обычной площади поперечного сечения - миделя - 1,9 м2 длина "безупречного" кузова должна была бы превысить... 10 метров. Означает, выход один: попытаться вписать контуры кузова в головную часть безупречной "капли", а хвост... укоротить либо отсечь. Примером первого подхода можно считать "Победу", второму следует большая часть современных автомобилей. Кажется странноватым, что заостренный, но укороченный сзади силуэт исходя из убеждений аэродинамики оказался ужаснее просто "обрубленного". Но узнать это удалось только экспериментальным методом при продувке макетов в аэродинамической трубе.
Вообщем принято считать, что для проектирования кузова автомобиля с Сх=0,5 хватит пары замеров моделей в масштабе 1:5 в маленький трубе. Желаете понизить коэффициент на одну десятую - пожалуйте на несколько недель с натурной моделью в огромную (и дорогую!) трубу. Ну, а если цель Сх не ужаснее 0,30, то не обойтись без продувки реального эталона и нескольких месяцев доводки! Вобщем, нет правил без исключений: когда в 1979 году в трубу загнали необыкновенный экипаж Эдмунда Румплера (1924 год!), спецы испытали реальный шок - его коэффициент сопротивления составил... 0,28. Как досадно бы это не звучало, при жизни конструктора настолько совершенную, хотя и необычную форму автомобиля покупатели не оценили, только компания "Бенц" позже использовала некие выработки в собственных моделях.
В стремлении очень приблизиться к эталону, а означает, кроме всего остального, сберечь много повсевременно дорожающего горючего, разработчики кузовов начали строить все более дорогие и большие аэродинамические трубы, приближая условия опыта к действительности. К примеру, колеса испытуемого объекта должны крутиться, а пол под ним уноситься вспять со скоростью набегающего воздуха.
Мы уже не раз обращались к теме испытательных щитов, и вы могли прочесть в ЗР об уникальных аэродинамических трубах "Audi" (ЗР, 2000, № 3 - скорость "ветра" до 300 км/ч, в секунду прокачивается около 900 мз воздуха, мощность вентилятора 2600 кВт), "Хёндэ" (1999, № 12 - 2550 кВт и 200 км/ч, при всем этом уровень шума только 58 дБ), "Бер" (2000, № 1 - умеренные 140 км/ч, но зато температура от -30 до +50°С и влажность до 95% - фактически любые). Ну и ВАЗ не отстал (1999, № 12 - 2300 кВт, 216 км/ч, от -45 до +50°С). Цена схожих щитов приближается к 100 млн. долл. и поэтому логично, что компании стремятся использовать эти трубы также для акустических и погодных испытаний.
Но как добивались улучшения аэродинамики, скажем, полста лет тому вспять? Вот поглядите на величину Сх узнаваемых русских автомобилей: ГАЗ-М1 - 0,8, "Москвич-400" - 0,74, "Победа" - 0,5, ЗИМ - 0,46... Прогресс, что именуется, налицо. А все просто. Испытуемый автомобиль обклеивали картонными ленточками и пускали по шоссе. Рядом на машине сопровождения - кинооператор с камерой. Поведение полосок бумаги много могло поведать спецам: там, где они плотно прилегают к корпусу - все в порядке, а где трепещут змейками - там вредные завихрения. Как измерить коэффициент на практике? В большинстве случаев его определяли по замедлению на выбеге. Поначалу - с большой скорости, позже - с малой. Разница практически полностью определяется сопротивлением набегающего воздуха.
Вернемся, но, к современным автомобилям. Убрав все выступающие Ремонт и эксплуатация, в том числе и желобки водостоков, сделав днище гладким, нос относительно тупым и широким, а корму сужающейся, конструкторы достигнули величин Сх, не превосходящих 0,30.
Если не удается достигнуть подходящего результата "в лоб", используют "военные" хитрости, как, к примеру, ФИАТ в собственной технологии "4А" (ЗР, 2000, № 3). Снутри задних колесных дисков поставили лопасти "вентилятора", которые по особым каналам гонят струю воздуха к корме, чем наращивают в проблемной зоне давление и уменьшают вихреобразование. В итоге коэффициент Сх мини-вэна с обрубленной кормой понижается с 0,33 до 0,27 и становится не ужаснее, чем у обычного автомобиля! Рекордсменом же посреди серийных легковых машин на сей день является "трехлитровая" версия " Audi А2" - Сх=0,25.
А нельзя ли за счет аэродинамики уменьшить расход горючего еще на литр? Оказывается, можно. И сделал это... 78-летний Фриц Фенд, узнаваемый спецам как создатель трехколесных кабиненроллеров "Мессершмит". В отличие от автомобилестроителей, пытающихся сделать суперэкономичный движок и поставить его в легкий и обтекаемый кузов, авиастроитель Фенд установил один из имеющихся моторов в "супераэродинамичный" кузов с коэффициентом лобового сопротивления Сх=0,11 (!). На скорости 120 км/ч его "болид" потребляет менее 2 л бензина (!) на 100 км. Из других характеристик назовем мощность мотора - 50 л. с., наивысшую скорость - 190 км/ч, динамику - разгон с места до "сотки" за 10 с и габариты... Вот о их разговор особенный. Автомобиль-то двухместный, а длина его... четыре метра при высоте 1300 и ширине 1800 мм. Крошкой не назовешь. Зато масса всего 500 кг - а это более принципиально для заслуги суперэкономичности, в особенности в городском цикле с частыми разгонами и торможениями. Не веруйте снимку - F2000 не трех-, а четырехколесный, но колея задних колес так мала, что они быстрее напоминают двускатное колесо "Газели". Может быть, этот проект даже пойдет в маленькую серию: начаты изготовления к строительству сборочного завода в Вакерсдорфе.
Вернемся, но, к прозе жизни. Не считая лобового сопротивления, у аэродинамики еще есть много противных сюрпризов для конструкторов. Какой-то из них - подъемная сила. Нужная для самолета, она значительно вредит "рожденному ездить" автомобилю. Меж иным, последний в профиль стал очень припоминать безупречное крыло и... вот уже " Audi ТТ" на скорости под двести практически оторвала от земли "задние стойки шасси". Пришлось подпортить силуэт машины антикрылом на багажнике - ради безопасности.
На другой противный эффект напоролись конструкторы "Святогора". Казалось бы, что отвратительного в более покатом, быстром капоте? А вот поди ж ты: обтекание ветрового стекла поменялось таким макаром, что на скорости выше 130 км/ч щетки стеклоочистителя стали отрываться от стекла. Мелочь? Как сказать...
Возлагаем надежды, сейчас вы уже не будете флегмантично относиться к приводимым в технических свойствах цифрам Сх - за ними большие усилия огромных обществ и высочайшая культура конструкторской проработки кузова. Так давайте не будем сводить эту работу на нет, привинчивая к новой "тачке" нехарактерные ей "кенгурины", пороги, "обтекатели", "мухобойки". (О реальном воздействии таких устройств - см. ЗР, 2000, № 2).
Так зависит коэффициент лобового сопротивления от углов наклона ветрового стекла (при иных равных критериях) и двери задка у хэтчбека.
Модель 1:5 в трубе - это только 1-ая прикидка.
Снаружи угловатый "Румплер" показал непревзойденный даже по нынешним меркам итог - 0,28!
Подъемная сила " Audi ТТ" до и после установки спойлера.
И это "Фокус" 2010 года? "Форд-Синержи" и ...
На ФИАТе вредные "вихри" решили просто "сдуть" колесными турбинками.
..."Форд-GT 90".