ШЕДЕВР Эры ВОЗРОЖДЕНИЯ
ШЕДЕВР Эры ВОЗРОЖДЕНИЯ
/БЫЛОЕ
ШЕДЕВР Эры ВОЗРОЖДЕНИЯ
ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ ИМЕЛ ЧЕСТЬ СТАТЬ ЭКСПОНАТОМ ВСЕМИРНО
ИЗВЕСТНОГО НЬЮ-ЙОРКСКОГО МУЗЕЯ СОВРЕМЕННОГО ИСКУССТВА
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Во вторник 3 сентября 1946 года в предместье Турина собрались практически 50 тыщ зрителей: их завлекла возможность узреть наилучших европейских гонщиков. За годы 2-ой мировой и публика, и Подвескасмены заскучали по соревнованиям. К тому же энтузиазм к Кубку Брецци, нареченному в честь погибшего во время войны автогонщика, подогревало возникновение новейшей итальянской команды на неведомых еще никому машинах марки «Чизиталия».
Соревнование завершилось полным триумфом дебютантов: весь пьедестал заняли представители новорожденной туринской компании. А на верхней ступени стоял сиявший от счастья глава компании Пьеро Дузио. Так 55 годов назад на возрождавшихся после войны Апеннинах начался славный, но недолгий путь «Чизиталии».
Имя Дузио было знакомо многим итальянцам. Профессиональный футболист, игравший два сезона в именитом «Ювентусе», сколотив капитал, открыл торговлю, а позже и создание одежки. Равномерно везучий коммерсант расширял дело: скупал гостиницы, занялся банковскими операциями, выпуском велосипедов и Подвескаинвентаря. Концерн Дузио именовался «Итальянский Консорциум Производителей Подвескатоваров» – сокращенно «Чизиталия». Прошлый футболист, став богатым бизнесменом, не утратил Подвескаивных амбиций. Свободное время Дузио посвящал автогонкам. Еще до войны, в 1936-м, участвуя в Гран-при, он, пилотируя «Мазерати», дома в Италии занял шестое место.
Позднее, хорошо заработав на армейских заказах, Дузио решил заняться созданием спорткаров: успехи в соревнованиях содействовали бы рекламе основной продукции, ну и неспокойное сердечко Подвескасмена жаждало новых побед.
Спроектировать машину Дузио попросил не кого-нибудь, а известного Данте Джакозу, отца знаменитого «ФИАТ-Тополино». Управление концерна разрешило Джакозе работать на Дузио – ведь на «Чизиталии» был должен стоять фиатовский мотор – но исключительно в свободное время, вечерами и выходными. К проекту завлекли и Джованни Савонуцци, ведущего конструктора авиационного отделения ФИАТа.
Основой гоночной «Чизиталии-D46» (D – Дузио, 1946 год) стала доныне неслыханная в автомобилестроении легкая пространственная рама из тонкостенных крепких труб. Джакоза основательно модернизировал серийный движок, сняв с 1,1 л рабочего объема 62 л. с. Машина вышла легкой, резвой и, меж иным, дешевый.
Летом 1946-го, еще до первой победы D46, Дузио замыслил новый принципиальный проект: автомобиль с гоночными чертами, адаптированный для ежедневных поездок! Он просил Савонуцци сделать «машину, широкую, как мой «Бюик», низкую, как спорткар, комфортную, как «Роллс-Ройс», и легкую, как D46». Так родилась знаменитая «Чизиталия–202», самая именитая модель Пьеро Дузио.
Над одежкой, достойной легкой пространственной рамы и форсированных 50- и 60-сильных фиатовских моторов, работали несколько итальянских кузовных мастеров. Наилучший костюмчик сшил Джованни Баттиста Фарина, основоположник известного ателье «Пининфарина». Обтекаемое купе с подчеркнуто лаконичными линиями, без псевдоаэродинамических мощных крыльев и вычурных украшений, на многие годы стало образцом Подвескаивного стиля в кузовостроении. Многие стилистические решения 2-ух следующих десятилетий так либо по другому взяты у шедевра Фарины.
Кроме купе, богатым покупателям предлагали автомобиль с откидным верхом «Пининфарины» и спайдер, сделанный по наброскам Савонуцци. Какой-то из них в 1948-м, оценив по заслугам работу итальянских мастеров, купил даже Генри Форд – тогдашний президент компании, внук Авто Короля. Кстати, из 170 построенных в 1947–1949 гг. машин несколько 10-ов отыскали покупателей конкретно в США. На бедной родине реализовать настолько дорогие машины было труднее.
Дела сначала шли хорошо. Этому содействовал очередной Подвескаивный фуррор. В 1947-м три «чизиталии-202», первую из которых вел известный Тацио Нуволари, заняли 2, 3 и 4-е места в гонке «Милле Милья» (1000 миль), пропустив вперед только сильную «Альфу-Ромео», пилотируемую Биондетти и Мамбелли.
О настолько резвом успехе можно было только грезить. Сейчас бы равномерно возвратить вложенные Энциклопедия грузовых автомобилей и не торопясь развивать фирму. Но Дузио начинал новые проекты со скоростью спорткара: неугомонный итальянец, подстрекаемый Савонуцци и заводским гонщиком «Чизиталии» Пьеро Таруффи, решил выстроить автомобиль для роли в гонках Гран-при.
Прошлый мотогонщик, австриец Карл Абарт свел Дузио с отпрыском создателя «Фольксвагена-Жук» Фердинанда Порше – Ферри. Он-то совместно с Эбераном фон Эберхорстом и спроектировал «Чизиталию-360». В машине, снаружи напоминавшей довоенные «ауто-унионы», отыскали место наинтереснейшие технические решения. Оппозитный 12-цилиндровый движок объемом 1,5 л с 2-мя карбюраторами и механическим нагнетателем развивал 385 л. с. при 10 500 об/мин. Коробка пятиступная, привод на обе оси, фронтальный мост – подключаемый.
«Чизиталии», как досадно бы это не звучало, не судьба было выйти на старт. Из 6 заложенных машин собрали только одну, ну и ту не довели до разума – Дузио разорился. Его, должно быть, не достаточно успокаивало, что Энциклопедия грузовых автомобилей, приобретенные за «Чизиталию», Ферри Порше заплатил, чтоб его отца выпустили из французского лагеря.
Дузио уехал в Аргентину, сотрудничал с компанией «Аутоар», в 1950–1951 гг. выпускавшей авто с движками «Виллис», но скоро возвратился на родину и совсем отошел от дел. Кстати, конкретно в Аргентине эмиссары компании «Порше» в 1960-м нашли «Чизиталию-360». На данный момент машина стоит в заводском музее в Штутгарте.
На этом история «Чизиталии» не завершилась. Славу марки решил возродить отпрыск Дузио – Карло. Он вновь начал создание модели 202, но машины практически не продавались. В 1951-м выпустили рамную «Чизиталию-303» с кузовом, копирующим «Феррари-166». Автомобиль вышел более дешевеньким, чем 202-я, но при том менее пользующимся популярностью.
В будущем году младший Дузио ударился в другую крайность. Модель 202D кидала вызов дорогим Подвескаивным машинам, сначала этим же «феррари»: вновь легкий трубчатый каркас и массивные 2- и 2,8-литровые движки. Но далее постройки 4 экземпляров дело не пошло. Быстрых взлетов у компании больше не было. Ни микроавтомобиль с двухтактным двухцилиндровым движком, предназначенный детям богатых янки, ни красивые, но не пользующиеся огромным спросом купе и спайдеры на базе ФИАТ-600 не принесли Карло Дузио славы и средств. До 1965-го фирма-призрак, то прекращавшая, то вновь начинавшая кустарное создание, влачила бесславное существование…
Взлет «Чизиталии» был недолгим… но не завершился забвением. Пьеро Дузио по праву считается основоположником новейшей конструкторско-дизайнерской школы, а его шедевр – модель 202 – украсила музей с мировой славой.
«Чизиталия-360» не вышла на старт Гран-при, зато стала экспонатом музея «Порше».
Знаменитая «Чизиталия-202» развивала 160 км/ч.
Автомобиль с откидным верхом модели 202 работы ателье «Пининфарина».
Автомобиль с откидным верхом модели 202 работы ателье «Пининфарина».
/БЫЛОЕ
ШЕДЕВР Эры ВОЗРОЖДЕНИЯ
ЭТОТ АВТОМОБИЛЬ ИМЕЛ ЧЕСТЬ СТАТЬ ЭКСПОНАТОМ ВСЕМИРНО
ИЗВЕСТНОГО НЬЮ-ЙОРКСКОГО МУЗЕЯ СОВРЕМЕННОГО ИСКУССТВА
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Во вторник 3 сентября 1946 года в предместье Турина собрались практически 50 тыщ зрителей: их завлекла возможность узреть наилучших европейских гонщиков. За годы 2-ой мировой и публика, и Подвескасмены заскучали по соревнованиям. К тому же энтузиазм к Кубку Брецци, нареченному в честь погибшего во время войны автогонщика, подогревало возникновение новейшей итальянской команды на неведомых еще никому машинах марки «Чизиталия».
Соревнование завершилось полным триумфом дебютантов: весь пьедестал заняли представители новорожденной туринской компании. А на верхней ступени стоял сиявший от счастья глава компании Пьеро Дузио. Так 55 годов назад на возрождавшихся после войны Апеннинах начался славный, но недолгий путь «Чизиталии».
Имя Дузио было знакомо многим итальянцам. Профессиональный футболист, игравший два сезона в именитом «Ювентусе», сколотив капитал, открыл торговлю, а позже и создание одежки. Равномерно везучий коммерсант расширял дело: скупал гостиницы, занялся банковскими операциями, выпуском велосипедов и Подвескаинвентаря. Концерн Дузио именовался «Итальянский Консорциум Производителей Подвескатоваров» – сокращенно «Чизиталия». Прошлый футболист, став богатым бизнесменом, не утратил Подвескаивных амбиций. Свободное время Дузио посвящал автогонкам. Еще до войны, в 1936-м, участвуя в Гран-при, он, пилотируя «Мазерати», дома в Италии занял шестое место.
Позднее, хорошо заработав на армейских заказах, Дузио решил заняться созданием спорткаров: успехи в соревнованиях содействовали бы рекламе основной продукции, ну и неспокойное сердечко Подвескасмена жаждало новых побед.
Спроектировать машину Дузио попросил не кого-нибудь, а известного Данте Джакозу, отца знаменитого «ФИАТ-Тополино». Управление концерна разрешило Джакозе работать на Дузио – ведь на «Чизиталии» был должен стоять фиатовский мотор – но исключительно в свободное время, вечерами и выходными. К проекту завлекли и Джованни Савонуцци, ведущего конструктора авиационного отделения ФИАТа.
Основой гоночной «Чизиталии-D46» (D – Дузио, 1946 год) стала доныне неслыханная в автомобилестроении легкая пространственная рама из тонкостенных крепких труб. Джакоза основательно модернизировал серийный движок, сняв с 1,1 л рабочего объема 62 л. с. Машина вышла легкой, резвой и, меж иным, дешевый.
Летом 1946-го, еще до первой победы D46, Дузио замыслил новый принципиальный проект: автомобиль с гоночными чертами, адаптированный для ежедневных поездок! Он просил Савонуцци сделать «машину, широкую, как мой «Бюик», низкую, как спорткар, комфортную, как «Роллс-Ройс», и легкую, как D46». Так родилась знаменитая «Чизиталия–202», самая именитая модель Пьеро Дузио.
Над одежкой, достойной легкой пространственной рамы и форсированных 50- и 60-сильных фиатовских моторов, работали несколько итальянских кузовных мастеров. Наилучший костюмчик сшил Джованни Баттиста Фарина, основоположник известного ателье «Пининфарина». Обтекаемое купе с подчеркнуто лаконичными линиями, без псевдоаэродинамических мощных крыльев и вычурных украшений, на многие годы стало образцом Подвескаивного стиля в кузовостроении. Многие стилистические решения 2-ух следующих десятилетий так либо по другому взяты у шедевра Фарины.
Кроме купе, богатым покупателям предлагали автомобиль с откидным верхом «Пининфарины» и спайдер, сделанный по наброскам Савонуцци. Какой-то из них в 1948-м, оценив по заслугам работу итальянских мастеров, купил даже Генри Форд – тогдашний президент компании, внук Авто Короля. Кстати, из 170 построенных в 1947–1949 гг. машин несколько 10-ов отыскали покупателей конкретно в США. На бедной родине реализовать настолько дорогие машины было труднее.
Дела сначала шли хорошо. Этому содействовал очередной Подвескаивный фуррор. В 1947-м три «чизиталии-202», первую из которых вел известный Тацио Нуволари, заняли 2, 3 и 4-е места в гонке «Милле Милья» (1000 миль), пропустив вперед только сильную «Альфу-Ромео», пилотируемую Биондетти и Мамбелли.
О настолько резвом успехе можно было только грезить. Сейчас бы равномерно возвратить вложенные Энциклопедия грузовых автомобилей и не торопясь развивать фирму. Но Дузио начинал новые проекты со скоростью спорткара: неугомонный итальянец, подстрекаемый Савонуцци и заводским гонщиком «Чизиталии» Пьеро Таруффи, решил выстроить автомобиль для роли в гонках Гран-при.
Прошлый мотогонщик, австриец Карл Абарт свел Дузио с отпрыском создателя «Фольксвагена-Жук» Фердинанда Порше – Ферри. Он-то совместно с Эбераном фон Эберхорстом и спроектировал «Чизиталию-360». В машине, снаружи напоминавшей довоенные «ауто-унионы», отыскали место наинтереснейшие технические решения. Оппозитный 12-цилиндровый движок объемом 1,5 л с 2-мя карбюраторами и механическим нагнетателем развивал 385 л. с. при 10 500 об/мин. Коробка пятиступная, привод на обе оси, фронтальный мост – подключаемый.
«Чизиталии», как досадно бы это не звучало, не судьба было выйти на старт. Из 6 заложенных машин собрали только одну, ну и ту не довели до разума – Дузио разорился. Его, должно быть, не достаточно успокаивало, что Энциклопедия грузовых автомобилей, приобретенные за «Чизиталию», Ферри Порше заплатил, чтоб его отца выпустили из французского лагеря.
Дузио уехал в Аргентину, сотрудничал с компанией «Аутоар», в 1950–1951 гг. выпускавшей авто с движками «Виллис», но скоро возвратился на родину и совсем отошел от дел. Кстати, конкретно в Аргентине эмиссары компании «Порше» в 1960-м нашли «Чизиталию-360». На данный момент машина стоит в заводском музее в Штутгарте.
На этом история «Чизиталии» не завершилась. Славу марки решил возродить отпрыск Дузио – Карло. Он вновь начал создание модели 202, но машины практически не продавались. В 1951-м выпустили рамную «Чизиталию-303» с кузовом, копирующим «Феррари-166». Автомобиль вышел более дешевеньким, чем 202-я, но при том менее пользующимся популярностью.
В будущем году младший Дузио ударился в другую крайность. Модель 202D кидала вызов дорогим Подвескаивным машинам, сначала этим же «феррари»: вновь легкий трубчатый каркас и массивные 2- и 2,8-литровые движки. Но далее постройки 4 экземпляров дело не пошло. Быстрых взлетов у компании больше не было. Ни микроавтомобиль с двухтактным двухцилиндровым движком, предназначенный детям богатых янки, ни красивые, но не пользующиеся огромным спросом купе и спайдеры на базе ФИАТ-600 не принесли Карло Дузио славы и средств. До 1965-го фирма-призрак, то прекращавшая, то вновь начинавшая кустарное создание, влачила бесславное существование…
Взлет «Чизиталии» был недолгим… но не завершился забвением. Пьеро Дузио по праву считается основоположником новейшей конструкторско-дизайнерской школы, а его шедевр – модель 202 – украсила музей с мировой славой.
«Чизиталия-360» не вышла на старт Гран-при, зато стала экспонатом музея «Порше».
Знаменитая «Чизиталия-202» развивала 160 км/ч.
Автомобиль с откидным верхом модели 202 работы ателье «Пининфарина».
Автомобиль с откидным верхом модели 202 работы ателье «Пининфарина».