XXL - МУЖСКОЙ РАЗМЕР
XXL - МУЖСКОЙ РАЗМЕР
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
XXL - МУЖСКОЙ РАЗМЕР
МАН, "ГРУЗОВИК ГОДА- 2001" - В МОСКВЕ
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
В 5-ый раз, начиная с 1977 года, MAН признан грузовиком года. Наконец лауреат, MAН TG-A, появился и в Рф. TG-A - Trucknology (производное от Truck и Technology) Generation, А - тяжкий класс.
В Россию он прибыл головастиком - в виде шасси. Кузов и прицеп-низкорамник сделали уже в Величавом Новгороде. В комплекте с высокородным германцем российские "борта" не смотрятся бедными родственниками, а стоят дешевле привезенных из других стран. И все же 144 тыщи евро за таковой автопоезд не всякому по кармашку.
НА ОДНОЙ ЗАПРАВКЕ - 3000 КМ
Машина может быть вооружена дизелем D2866 либо D2876 в выполнении Евро III мощностью 410 и 460 л.с. соответственно. Эти движки отлично известны в Рф, а поэтому заморочек с их ремонтом и обслуживанием нет. Такая же рядная "шестерка" объемом 12 л. стоит на МАЗ-MAНе (ЗР, 2002, № 5). Турбонаддув, остывание наддувочного воздуха, ресурс до 1,5 млн. км и обширное применение электроники у ведущих компаний издавна стали нормой.
Электрическая система EDC управляет топливным насосом и улучшает работу мотора. Мотор становится сильнее, экономичнее и экологически чище. На EDC возложена еще одна принципиальная для "дальнобойщика" функция - автоматическое поддержание данной скорости - "Темпомат".
Подабающее внимание уделено системе питания: фильтры с обогревом, дополнительный водоотделитель. Дюралевый бак объемом 600 л удачно противоборствует коррозии. На заказ могут установить их два либо один на 1000 л. Имея припас хода 3000 км, можно, не заправляясь, пересечь Россию с севера на юг на испытанной, домашней солярке, не рискуя напороться на какой-либо АЗС на бодяжное горючее.
Королевство ГИДРАВЛИКИ
Сцепление F&S ("Фихтель унд Сакс") надежное и обычное: однодисковое, поперечником 430 мм, с диафрагменной пружиной, электрогидравлическим приводом и пневмоусилителем. Управляется не только лишь классической педалью, но, начиная с V передачи, также кнопкой на рычаге КП, что очень комфортно. Опытные помнят: схожая система устанавливалась на "запорожцы" ZAZ 968МР в 70-х годах. Электроуправляемая вакуумная камера в купе с обыденным гидроприводом позволяла даже инвалидам просто управлять автомобилем.
Коробка ZF ("Цанрадфабрик") с делителем и демультипликатором в совокупы дают 16 передач. Меж рычагом переключения и коробкой нет жесткой механической связи, а означает, и отверстия под рычаг в полу кабины - обыденного источника шума. За четкость и корректность включения отвечает гидросистема Comfort Shift.
К коробке пристыкован гидравлический трансмиссионный тормоз-интардер. Одним движением подрулевого рычажка можно отлично осадить груженый автопоезд, не перегревая колесные тормоза. Значимое дополнение к ним и моторному тормозу-замедлителю.
Ведущие мосты у MAНа обычно только собственного производства. В Рф они известны издавна и снискали хорошую репутацию. По лицензии MAНa мосты с планетарными редукторами делала венгерская компания РАБА. Конкретно их ставили на "икарусы", русские Пролазы и ЛиАЗы. А после списания автобусов "дальнобои" выменивали эти мосты за ящик водки, и они прогуливались еще столько же на МАЗах либо КамАЗах.
На самосвалы и спецшасси для строительной техники устанавливают мосты с планетарными редукторами, мирясь ради надежности с их более низким КПД. Но на шоссейных машинах борьба за уменьшение расхода горючего принудила использовать одинарные гипоидные передачи.
Блокировка дифференциала с электропневматическим управлением будет полезна на оледенелых подъемах, но с колесной формулой 6х2, обыкновенной для магистральных грузовиков, на российскую грунтовку лучше не выезжать.
В ПОДВЕСКЕ - ВОЗДУХ
Тут она пневматическая. Передняя компоновочно похожа на стойку "Мак-Ферсон" - пневмобаллон и гидравлический амортизатор объединены. Сзади рессоры и пневмобаллоны разнесены и поменять их, если пригодится, нетрудно даже в дороге. У пневмоподвески MAН TG-A еще есть одно достоинство - изменяемый клиренс. При этом для всех осей совместно либо по отдельности. Пределы регулировки - 90 мм вниз либо 145 ввысь от транПодвесканого положения - позволяют подогнать высоту пола под уровень погрузочной рампы. Естественно, заместо капризных пневматических регуляторов уровня - электроника.
ЭЛЕКТРОНИКА
ТОРМОЗИТ Резвее
Стремясь очень уменьшить время срабатывания тормозов и уменьшить путь автопоезда до остановки, конструкторы установили на всех осях грузовика механизмы с вентилируемыми дисками. Рассредотачиванием сил по осям тягача и прицепа ведает электронноуправляемая система - EBS.
Объединены в единый блок ECAM (электрический блок контроля и управления пневмосистемой) защитные клапаны контуров, регулятор давления, осушитель воздуха с силикагелевым патроном и система диагностики. Два больших одноцилиндровых компрессора, спаренных в один блок, и ECAM обеспечивают сжатым воздухом не только лишь тормоза, да и пневмоподвеску всего автопоезда.
Совместно со ставшими классическими AБC и ASR "электрические мозги" повсевременно держут под контролем и корректируют деяния водителя, что позволяет уменьшить тормозной путь на 15-25%, а это много.
ЛИЦО ГРУЗОВИКА
Ясно - это кабина. Она у TG-A запоминающаяся, сохранившая родовые черты, а поэтому известная. Маркируются кабины на TG-A практически как одежка: L, LX, XL и наибольшие - XXL. Притягательность и... функциональность, гармония, поверенная точностью аэродинамических расчетов. Две ниши в бампере необходимы не только лишь для обдува радиатора, да и служат ступенями, помогая водителю добраться до щеток стеклоочистителей либо протереть стекло. Высочайшие двери накрепко закрывают две верхние ступени лестницы. Зимой они не оледенеют, а означает, меньше риск поскользнуться и свалиться с полутораметровой высоты.
Мила забота об экипаже: пневмоподвеска сидений, электропривод зеркал, стекол дверей и лючка в крыше, широкий спектр регулировок руля и сидений, огромное количество вещевых отсеков и другие мелочи в далекой дороге совершенно не излишества.
В комплектации стандарт - ковер на полу. Если честно, это изумило. Забьется ворс, и никаким моющим пылесосом его позже не вычистить. В Рф осторожный шофер, вероятнее всего, положит под ноги резиновые коврики-корытца.
Холодильник - в каждой машине. Конструкторы упрятали его под нижнюю спальную полку, кстати, достаточно широкую - 80 см. Верхняя поскромнее, всего 70 см.
Сделать комфортный полумрак для ночлега призваны шторы с электроприводом (любопытно, сколько они стоят?) и небольшой плафон-ночничок. Кондюк и печка-автономка создадут в "каюте" комфортабельную температуру. Тоску по дому приглушит отменная музыка и возлюбленные песни. Водителю и штурману петь самим не непременно, на другими словами CD-чейнджер. А шумов и вибраций от 12-литрового мотора меньше, чем в другой легковой машине, - автомобиль соответствует самым жестким европейским нормам и удостоен сертификата "L" - грузовик с низким уровнем шума.
Огромное внимание - пассивной безопасности. Особые элементы кабины при аварийном столкновении сдвигают ее вспять, гася часть энергии удара. По заказу установят и подушки безопасности.
МЕЧТОЙ Нужно ДОРОЖИТЬ
Естественно, это прекрасный, современный, мощнейший грузовик. Ездить на нем - мечта хоть какого русского дальнобойщика. И мечтой, видимо, это остается еще длительно. Стоимость в Москве седельного тягача серии TG-A - 95 тыс. евро, MAН-F2000 - 86 тыс. евро. Уж если кто и купит эти машины, то вероятнее всего тюменские нефтегазовые шейхи либо водочные повелители. А маленькая фирма-автоперевозчик (учредителями которой выступают сам шофер и его теща), разбогатев, быстрее возьмет новейшую "Сканию-Гриффин" за 60 тыс. евро. Либо шести-восьмилетний MAН-F2000, либо "Мерседес-Актрос" за 20-30 тыщ.
Затратна импортная машина и в ремонте. Нет таких машин, которые в Рф не ломаются. Но убрать неисправность в тормозной системе, напичканной электроникой, сумеет только автослесарь с мозгами взломщика. А запчасти к MAНу в среднем вдвое дороже, чем к "Актросу". И это в Москве, а когда и за какие Энциклопедия грузовых автомобилей их привезут, скажем, на Урал - непонятно...
MAN TG-A 26.413 FNLLC
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 6х2; полная масса автопоезда - 44 000 кг; расход горючего - приблизительно 30 л/100 км. Движок: MAН D2866LF28, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, Евро III; рабочий объем - 11 967 смз; мощность - 301 кВт/413 л. с. при 1800-1900 об/мин; наибольший вращающий момент - 1860 Н.м при 900-1300 об/мин. Коробка: сцепление - однодисковое диафрагменное; коробка - механическая 16-ступенчатая с пневмоусилителем и гидроприводом механизма переключения. ЗАДНИЙ МОСТ: гипоидная основная передача с блокировкой дифференциала. Передаточное отношение - 3,36. ПОДВЕСКА: зависимая, пневматическая, со стабилизаторами поперечной стойкости. ТОРМОЗА: дисковые, раздельные с электронно-пневматическим приводом, энергоаккумуляторами. Рулевое: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/70R22,5. Стоимость (в базисной комплектации) - 144 тыс. евро.
Поднять кабину поможет электронасос. У других машин ручной, устанешь качать монтажкой.
Верхние ступени прикрыты дверцей - на их не будет ни грязищи, ни льда.
Необыкновенный элемент подвески: пневмобаллон и амортизатор объединены. Как будет работать у нас, нужно еще проверить.
Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной прогуливается более 500 тыс. км.
Кандидатура ручному солидолонагнетателю - централизованная система смазки шасси.
На МАНе все тормоза дисковые - ремонтируются просто и стремительно.
Отсек кабины для отдыха лучше, чем купе в СВ, не хватает только услужливой проводницы.
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
XXL - МУЖСКОЙ РАЗМЕР
МАН, "ГРУЗОВИК ГОДА- 2001" - В МОСКВЕ
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
В 5-ый раз, начиная с 1977 года, MAН признан грузовиком года. Наконец лауреат, MAН TG-A, появился и в Рф. TG-A - Trucknology (производное от Truck и Technology) Generation, А - тяжкий класс.
В Россию он прибыл головастиком - в виде шасси. Кузов и прицеп-низкорамник сделали уже в Величавом Новгороде. В комплекте с высокородным германцем российские "борта" не смотрятся бедными родственниками, а стоят дешевле привезенных из других стран. И все же 144 тыщи евро за таковой автопоезд не всякому по кармашку.
НА ОДНОЙ ЗАПРАВКЕ - 3000 КМ
Машина может быть вооружена дизелем D2866 либо D2876 в выполнении Евро III мощностью 410 и 460 л.с. соответственно. Эти движки отлично известны в Рф, а поэтому заморочек с их ремонтом и обслуживанием нет. Такая же рядная "шестерка" объемом 12 л. стоит на МАЗ-MAНе (ЗР, 2002, № 5). Турбонаддув, остывание наддувочного воздуха, ресурс до 1,5 млн. км и обширное применение электроники у ведущих компаний издавна стали нормой.
Электрическая система EDC управляет топливным насосом и улучшает работу мотора. Мотор становится сильнее, экономичнее и экологически чище. На EDC возложена еще одна принципиальная для "дальнобойщика" функция - автоматическое поддержание данной скорости - "Темпомат".
Подабающее внимание уделено системе питания: фильтры с обогревом, дополнительный водоотделитель. Дюралевый бак объемом 600 л удачно противоборствует коррозии. На заказ могут установить их два либо один на 1000 л. Имея припас хода 3000 км, можно, не заправляясь, пересечь Россию с севера на юг на испытанной, домашней солярке, не рискуя напороться на какой-либо АЗС на бодяжное горючее.
Королевство ГИДРАВЛИКИ
Сцепление F&S ("Фихтель унд Сакс") надежное и обычное: однодисковое, поперечником 430 мм, с диафрагменной пружиной, электрогидравлическим приводом и пневмоусилителем. Управляется не только лишь классической педалью, но, начиная с V передачи, также кнопкой на рычаге КП, что очень комфортно. Опытные помнят: схожая система устанавливалась на "запорожцы" ZAZ 968МР в 70-х годах. Электроуправляемая вакуумная камера в купе с обыденным гидроприводом позволяла даже инвалидам просто управлять автомобилем.
Коробка ZF ("Цанрадфабрик") с делителем и демультипликатором в совокупы дают 16 передач. Меж рычагом переключения и коробкой нет жесткой механической связи, а означает, и отверстия под рычаг в полу кабины - обыденного источника шума. За четкость и корректность включения отвечает гидросистема Comfort Shift.
К коробке пристыкован гидравлический трансмиссионный тормоз-интардер. Одним движением подрулевого рычажка можно отлично осадить груженый автопоезд, не перегревая колесные тормоза. Значимое дополнение к ним и моторному тормозу-замедлителю.
Ведущие мосты у MAНа обычно только собственного производства. В Рф они известны издавна и снискали хорошую репутацию. По лицензии MAНa мосты с планетарными редукторами делала венгерская компания РАБА. Конкретно их ставили на "икарусы", русские Пролазы и ЛиАЗы. А после списания автобусов "дальнобои" выменивали эти мосты за ящик водки, и они прогуливались еще столько же на МАЗах либо КамАЗах.
На самосвалы и спецшасси для строительной техники устанавливают мосты с планетарными редукторами, мирясь ради надежности с их более низким КПД. Но на шоссейных машинах борьба за уменьшение расхода горючего принудила использовать одинарные гипоидные передачи.
Блокировка дифференциала с электропневматическим управлением будет полезна на оледенелых подъемах, но с колесной формулой 6х2, обыкновенной для магистральных грузовиков, на российскую грунтовку лучше не выезжать.
В ПОДВЕСКЕ - ВОЗДУХ
Тут она пневматическая. Передняя компоновочно похожа на стойку "Мак-Ферсон" - пневмобаллон и гидравлический амортизатор объединены. Сзади рессоры и пневмобаллоны разнесены и поменять их, если пригодится, нетрудно даже в дороге. У пневмоподвески MAН TG-A еще есть одно достоинство - изменяемый клиренс. При этом для всех осей совместно либо по отдельности. Пределы регулировки - 90 мм вниз либо 145 ввысь от транПодвесканого положения - позволяют подогнать высоту пола под уровень погрузочной рампы. Естественно, заместо капризных пневматических регуляторов уровня - электроника.
ЭЛЕКТРОНИКА
ТОРМОЗИТ Резвее
Стремясь очень уменьшить время срабатывания тормозов и уменьшить путь автопоезда до остановки, конструкторы установили на всех осях грузовика механизмы с вентилируемыми дисками. Рассредотачиванием сил по осям тягача и прицепа ведает электронноуправляемая система - EBS.
Объединены в единый блок ECAM (электрический блок контроля и управления пневмосистемой) защитные клапаны контуров, регулятор давления, осушитель воздуха с силикагелевым патроном и система диагностики. Два больших одноцилиндровых компрессора, спаренных в один блок, и ECAM обеспечивают сжатым воздухом не только лишь тормоза, да и пневмоподвеску всего автопоезда.
Совместно со ставшими классическими AБC и ASR "электрические мозги" повсевременно держут под контролем и корректируют деяния водителя, что позволяет уменьшить тормозной путь на 15-25%, а это много.
ЛИЦО ГРУЗОВИКА
Ясно - это кабина. Она у TG-A запоминающаяся, сохранившая родовые черты, а поэтому известная. Маркируются кабины на TG-A практически как одежка: L, LX, XL и наибольшие - XXL. Притягательность и... функциональность, гармония, поверенная точностью аэродинамических расчетов. Две ниши в бампере необходимы не только лишь для обдува радиатора, да и служат ступенями, помогая водителю добраться до щеток стеклоочистителей либо протереть стекло. Высочайшие двери накрепко закрывают две верхние ступени лестницы. Зимой они не оледенеют, а означает, меньше риск поскользнуться и свалиться с полутораметровой высоты.
Мила забота об экипаже: пневмоподвеска сидений, электропривод зеркал, стекол дверей и лючка в крыше, широкий спектр регулировок руля и сидений, огромное количество вещевых отсеков и другие мелочи в далекой дороге совершенно не излишества.
В комплектации стандарт - ковер на полу. Если честно, это изумило. Забьется ворс, и никаким моющим пылесосом его позже не вычистить. В Рф осторожный шофер, вероятнее всего, положит под ноги резиновые коврики-корытца.
Холодильник - в каждой машине. Конструкторы упрятали его под нижнюю спальную полку, кстати, достаточно широкую - 80 см. Верхняя поскромнее, всего 70 см.
Сделать комфортный полумрак для ночлега призваны шторы с электроприводом (любопытно, сколько они стоят?) и небольшой плафон-ночничок. Кондюк и печка-автономка создадут в "каюте" комфортабельную температуру. Тоску по дому приглушит отменная музыка и возлюбленные песни. Водителю и штурману петь самим не непременно, на другими словами CD-чейнджер. А шумов и вибраций от 12-литрового мотора меньше, чем в другой легковой машине, - автомобиль соответствует самым жестким европейским нормам и удостоен сертификата "L" - грузовик с низким уровнем шума.
Огромное внимание - пассивной безопасности. Особые элементы кабины при аварийном столкновении сдвигают ее вспять, гася часть энергии удара. По заказу установят и подушки безопасности.
МЕЧТОЙ Нужно ДОРОЖИТЬ
Естественно, это прекрасный, современный, мощнейший грузовик. Ездить на нем - мечта хоть какого русского дальнобойщика. И мечтой, видимо, это остается еще длительно. Стоимость в Москве седельного тягача серии TG-A - 95 тыс. евро, MAН-F2000 - 86 тыс. евро. Уж если кто и купит эти машины, то вероятнее всего тюменские нефтегазовые шейхи либо водочные повелители. А маленькая фирма-автоперевозчик (учредителями которой выступают сам шофер и его теща), разбогатев, быстрее возьмет новейшую "Сканию-Гриффин" за 60 тыс. евро. Либо шести-восьмилетний MAН-F2000, либо "Мерседес-Актрос" за 20-30 тыщ.
Затратна импортная машина и в ремонте. Нет таких машин, которые в Рф не ломаются. Но убрать неисправность в тормозной системе, напичканной электроникой, сумеет только автослесарь с мозгами взломщика. А запчасти к MAНу в среднем вдвое дороже, чем к "Актросу". И это в Москве, а когда и за какие Энциклопедия грузовых автомобилей их привезут, скажем, на Урал - непонятно...
MAN TG-A 26.413 FNLLC
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 6х2; полная масса автопоезда - 44 000 кг; расход горючего - приблизительно 30 л/100 км. Движок: MAН D2866LF28, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, Евро III; рабочий объем - 11 967 смз; мощность - 301 кВт/413 л. с. при 1800-1900 об/мин; наибольший вращающий момент - 1860 Н.м при 900-1300 об/мин. Коробка: сцепление - однодисковое диафрагменное; коробка - механическая 16-ступенчатая с пневмоусилителем и гидроприводом механизма переключения. ЗАДНИЙ МОСТ: гипоидная основная передача с блокировкой дифференциала. Передаточное отношение - 3,36. ПОДВЕСКА: зависимая, пневматическая, со стабилизаторами поперечной стойкости. ТОРМОЗА: дисковые, раздельные с электронно-пневматическим приводом, энергоаккумуляторами. Рулевое: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/70R22,5. Стоимость (в базисной комплектации) - 144 тыс. евро.
Поднять кабину поможет электронасос. У других машин ручной, устанешь качать монтажкой.
Верхние ступени прикрыты дверцей - на их не будет ни грязищи, ни льда.
Необыкновенный элемент подвески: пневмобаллон и амортизатор объединены. Как будет работать у нас, нужно еще проверить.
Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной прогуливается более 500 тыс. км.
Кандидатура ручному солидолонагнетателю - централизованная система смазки шасси.
На МАНе все тормоза дисковые - ремонтируются просто и стремительно.
Отсек кабины для отдыха лучше, чем купе в СВ, не хватает только услужливой проводницы.