РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ
РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ
Полста лет Вспять В ПАВЛОВЕ СОБРАЛИ 1-ый АВТОБУС
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
ФОТО / АРХИВ ПАЗ
В Ужгороде серьезный пограничник осматривал черно-белый автобус и его пассажиров - собственных сограждан так, будто бы в нем ехали зубастые "акулы капитализма". Даже телегу с зеркалом не запамятовал подкатить под днище - не упрятали ли там чего? В конце концов шлагбаум открылся, машина покинула советскую местность - скоро чехословацкий погранпост. В голове головного конструктора Сергея Ивановича Жбанникова мелькнуло тогда: "Как далековато еще до Ниццы... и как там все сложится?" Была весна 1967-го. Машина марки ПАЗ, о которой в Европе никто не слышал, делала необыкновенный рейс - во Францию, на интернациональный конкурс автобусов.
Полста лет вспять, осенью 1952-го, из ворот "Завода автоинструмента" (ЗАТИ), праздновавшего в тот год 20-летие, вышел 1-ый автобус. Машина отдала новое имя предприятию: ПАЗ - Павловский автобусный завод.
В дальних 30-х Павлово обусловили как место производства шоферского инструмента, стеклоподъемников, замков дверей и другой арматуры для автомобилей, которые еще только предстояло выпускать заводу-гиганту в Нижнем. Павловские ножики, замки и иная железная утварь славились на всю Россию еще с XVII века, и недочета в обученных рабочих в городке никогда не было. Строительство ЗАТИ развернули на окраине городка в 1931-м, а осенью будущего года с первым ударом молота в новейшей кузнице началась биография завода.
Изменялись модели ГАЗ, отшумела война, а павловский завод делал свое неприметное дело. И, может, так и не стал бы известным в стране, если б директор Василий Федорович Исаков и главный инженер Анисим Осипович Валит, почувствовав, что предприятие "закисает", не начали пробивать в верхах идею - делать в Павлове автобусы. Их всюду чертовски не хватало, а мощности Горьковского завода автобусов (ГЗА), где собирали модель 651 на базе ГАЗ-51, были очень малы. В конечном итоге их создание передали в Павлово.
Сейчас тяжело представить, что шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горьковатого по булыжному шоссе своим ходом. Попытка сооружать временные брезентовые кабины не вызвала поддержки у водителей - проще доехать, поставив на нагое шасси ящик, всего-то... 76 км. Зимой выручали тулуп, валенки и "боевые" 100 гр. В Павлове шасси хранили на открытой площадке: находили их в снегу по выступающему рулю. Каркас кузова делали из карпатского бука и обшивали железными листами. Отходами "автобусной" древесной породы половина городских жителей топила печи. Горячо, молвят, горела!
Первым основным конструктором ПАЗа стал газовец Юрий Наумович Сорочкин, за создание танка Т-80 отмеченный Сталинской премией. Он сходу взялся за модернизацию 651-го (дерево поменяли железными профилями) и расширение палитры моделей. В Павлове наладили выпуск ПАЗ-653 - фургонов для милиции и медслужбы на шасси ГАЗ-51, экспериментировали с прицепами. А главное - Сорочкин нацелил юный коллектив на создание автобуса вагонной сборки с несущим кузовом. Далековато не все и не сходу приняли эту революционную по тем временам концепцию. ПАЗ-652 с удивившим всех передовым дизайном появился осенью 1958-го. Кстати, "дизайн-центр" в те годы представлял собой стол около полосы сборки.
Запустив 652-й в серию, конструкторы сходу задумались о последующей машине. В 1963-м, когда основным стал Жбанников, работа над многообещающим автобусом шла полным ходом. В 1965-м макет ПАЗ-665 дизайнера Марка Демидовцева пригнали на показ в Москву. (Кстати, Марк Васильевич, который позже управлял дизайн-центром ВАЗа, в Павлове считался конструктором - должности дизайнера в те годы не было.) Во дворе комитета по автотракторостроению собралась масса. Некие не сходу верили, что машина - российская. Тут-то председатель комитета Строкин и выдвинул идею отправить ПАЗ в компании Пролаза и ЗИЛ-118 в 1967-м на конкурс автобусов в Ниццу.
Подготовку курировали даже в ЦК, строго предупреждая Жбанникова, чтоб не отдал повода для насмешек "желтоватой западной прессе, да еще в год 50-летия Величавого Октября". Заморочек, естественно, было много. Где только, к примеру, ни пробовали заказать большие половинки ветрового стекла, обращались даже к авиастроителям. В последний момент "витрину" сделали на борском стекольном заводе.
На первом шаге конкурса, так именуемом ралли, машины различными способами ехали в Ниццу, строго соблюдая установленный устроителями график. В салонах посиживали туристы, которых на контрольных пт опрашивали комиссары соревнований, оценивая с их слов автобусы. В ПАЗе в роли туристов выступали... спецы завода, столичное начальство и, естественно, сотрудники "компетентных органов".
До Италии приключений не было. А перед самой границей с Францией шофер, заруливая на заправку, заехал на бордюр и... по правой половине ветрового стекла поползла трещинка. Как уже через 10 часов два (!) стекла оказались в маленьком приграничном городе, сейчас уже никто не скажет. Отыскали 2-ух местных "спецов", они практически заправили уплотнитель, а позже... неудачное движение отверткой и в припасе осталось всего одно стекло. Его павловчане воткнули сами...
На набережной Ниццы выстроилось несколько 10-ов туристских машин самых именитых европейских марок: "Мерседес-Бенц", "Вольво", "Скания", "Берлие"... 2-ой шаг конкурса - полная оценка автобуса, от дизайна до удобства кресел и даже свойства стекол. Туристы должны созидать мир без искажений! Потом стандартные испытания: разгон, торможение, маневренность, чистота выхлопа. Журналисты с удивлением смотрели на русских "туристов". Заместо того, чтоб услаждаться воздухом Средиземноморья, те бегали вокруг машин с фото- и кинокамерами, заглядывали под днища, что-то определяли и строчили в блокноты.
Поездка удалась: русская делегация получила Огромную серебряную медаль за "высочайший уровень организации туризма", а ПАЗ - "Приз отличия" за техническое и дизайнерское совершенство.
Осенью 1968-го, когда с сборочного потока в Павлове сошел ПАЗ-672, Жбанников и Демидовцев вовсю работали над машиной для Ниццы-69 (конкурс проводили по нечетным годам). Столичное управление поверило в конструкторов ПАЗа, а Жбанников рискнул - отдал свободу дизайнеру и не ошибся. ПАЗ-люкс (позднее его называли "Турист") с гнутыми боковыми стеклами, круглым, как у самолета, "фюзеляжем", расположенными амфитеатром пассажирскими креслами, гардеробом, багажником и умывальником (!) поразил самых придирчивых профессионалов. Кстати, ослепительно-белую машину с красноватым салоном желали именовать "Авророй". Но "компетентные органы" отсоветовали, усмотрев в этом неуважение к революционному крейсеру. Только через 30 лет новейшую павловскую машину нарекли именованием богини утренней зари...
ПАЗ и Пролаз получили в Ницце диплом "За техническое совершенство". "Люкс" готовили к серийному производству, но управление ЗИЛа не очень желало поставлять в Павлово движки и задние мосты (они стояли на конкурсном ПАЗе), ну и в министерстве решили: дело павловского завода - машины для малых городов. Их-то завод и строил - прочные, надежные, дешевенькие автобусы, на которых хоть раз ездил в Рф каждый.
Многие очень опешили, когда пару лет вспять павловчане начали выпуск огромных городских и туристских машин и стильной "Авроры". А ведь все, в общем-то, разумно - сегодняшние, непохожие на обычные умеренные "пазики", автобусы - продолжение промышленных традиций, заложенных полста лет вспять.
Сергей Иванович Жбанников - главный конструктор ПАЗа в 1963-1981 гг. (фото 60-х).
ПАЗ-652 - 1-ая модель вагонной сборки с несущим кузовом.
Модернизированный ПАЗ-651 с пассажирским прицепом. Сначала 50-х на заводе сделали несколько прототипов "вагонов" различного предназначения.
ПАЗ-люкс 1969 года и сейчас не смотрится стариком.
На испытаниях макет первого в мире серийного вэдового автобуса ПАЗ-3201 на базе модели 672.
ПАЗ-665 в 1967-м сделал павловскую марку известной в Европе. Опыт сотворения этой машины воплотился в серийной модели 3205.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ
СЕРГЕЯ ИВАНОВИЧА ЖБАННИКОВА ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
РЕЙС БЕЗ КОНЕЧНОЙ
Полста лет Вспять В ПАВЛОВЕ СОБРАЛИ 1-ый АВТОБУС
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
ФОТО / АРХИВ ПАЗ
В Ужгороде серьезный пограничник осматривал черно-белый автобус и его пассажиров - собственных сограждан так, будто бы в нем ехали зубастые "акулы капитализма". Даже телегу с зеркалом не запамятовал подкатить под днище - не упрятали ли там чего? В конце концов шлагбаум открылся, машина покинула советскую местность - скоро чехословацкий погранпост. В голове головного конструктора Сергея Ивановича Жбанникова мелькнуло тогда: "Как далековато еще до Ниццы... и как там все сложится?" Была весна 1967-го. Машина марки ПАЗ, о которой в Европе никто не слышал, делала необыкновенный рейс - во Францию, на интернациональный конкурс автобусов.
Полста лет вспять, осенью 1952-го, из ворот "Завода автоинструмента" (ЗАТИ), праздновавшего в тот год 20-летие, вышел 1-ый автобус. Машина отдала новое имя предприятию: ПАЗ - Павловский автобусный завод.
В дальних 30-х Павлово обусловили как место производства шоферского инструмента, стеклоподъемников, замков дверей и другой арматуры для автомобилей, которые еще только предстояло выпускать заводу-гиганту в Нижнем. Павловские ножики, замки и иная железная утварь славились на всю Россию еще с XVII века, и недочета в обученных рабочих в городке никогда не было. Строительство ЗАТИ развернули на окраине городка в 1931-м, а осенью будущего года с первым ударом молота в новейшей кузнице началась биография завода.
Изменялись модели ГАЗ, отшумела война, а павловский завод делал свое неприметное дело. И, может, так и не стал бы известным в стране, если б директор Василий Федорович Исаков и главный инженер Анисим Осипович Валит, почувствовав, что предприятие "закисает", не начали пробивать в верхах идею - делать в Павлове автобусы. Их всюду чертовски не хватало, а мощности Горьковского завода автобусов (ГЗА), где собирали модель 651 на базе ГАЗ-51, были очень малы. В конечном итоге их создание передали в Павлово.
Сейчас тяжело представить, что шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горьковатого по булыжному шоссе своим ходом. Попытка сооружать временные брезентовые кабины не вызвала поддержки у водителей - проще доехать, поставив на нагое шасси ящик, всего-то... 76 км. Зимой выручали тулуп, валенки и "боевые" 100 гр. В Павлове шасси хранили на открытой площадке: находили их в снегу по выступающему рулю. Каркас кузова делали из карпатского бука и обшивали железными листами. Отходами "автобусной" древесной породы половина городских жителей топила печи. Горячо, молвят, горела!
Первым основным конструктором ПАЗа стал газовец Юрий Наумович Сорочкин, за создание танка Т-80 отмеченный Сталинской премией. Он сходу взялся за модернизацию 651-го (дерево поменяли железными профилями) и расширение палитры моделей. В Павлове наладили выпуск ПАЗ-653 - фургонов для милиции и медслужбы на шасси ГАЗ-51, экспериментировали с прицепами. А главное - Сорочкин нацелил юный коллектив на создание автобуса вагонной сборки с несущим кузовом. Далековато не все и не сходу приняли эту революционную по тем временам концепцию. ПАЗ-652 с удивившим всех передовым дизайном появился осенью 1958-го. Кстати, "дизайн-центр" в те годы представлял собой стол около полосы сборки.
Запустив 652-й в серию, конструкторы сходу задумались о последующей машине. В 1963-м, когда основным стал Жбанников, работа над многообещающим автобусом шла полным ходом. В 1965-м макет ПАЗ-665 дизайнера Марка Демидовцева пригнали на показ в Москву. (Кстати, Марк Васильевич, который позже управлял дизайн-центром ВАЗа, в Павлове считался конструктором - должности дизайнера в те годы не было.) Во дворе комитета по автотракторостроению собралась масса. Некие не сходу верили, что машина - российская. Тут-то председатель комитета Строкин и выдвинул идею отправить ПАЗ в компании Пролаза и ЗИЛ-118 в 1967-м на конкурс автобусов в Ниццу.
Подготовку курировали даже в ЦК, строго предупреждая Жбанникова, чтоб не отдал повода для насмешек "желтоватой западной прессе, да еще в год 50-летия Величавого Октября". Заморочек, естественно, было много. Где только, к примеру, ни пробовали заказать большие половинки ветрового стекла, обращались даже к авиастроителям. В последний момент "витрину" сделали на борском стекольном заводе.
На первом шаге конкурса, так именуемом ралли, машины различными способами ехали в Ниццу, строго соблюдая установленный устроителями график. В салонах посиживали туристы, которых на контрольных пт опрашивали комиссары соревнований, оценивая с их слов автобусы. В ПАЗе в роли туристов выступали... спецы завода, столичное начальство и, естественно, сотрудники "компетентных органов".
До Италии приключений не было. А перед самой границей с Францией шофер, заруливая на заправку, заехал на бордюр и... по правой половине ветрового стекла поползла трещинка. Как уже через 10 часов два (!) стекла оказались в маленьком приграничном городе, сейчас уже никто не скажет. Отыскали 2-ух местных "спецов", они практически заправили уплотнитель, а позже... неудачное движение отверткой и в припасе осталось всего одно стекло. Его павловчане воткнули сами...
На набережной Ниццы выстроилось несколько 10-ов туристских машин самых именитых европейских марок: "Мерседес-Бенц", "Вольво", "Скания", "Берлие"... 2-ой шаг конкурса - полная оценка автобуса, от дизайна до удобства кресел и даже свойства стекол. Туристы должны созидать мир без искажений! Потом стандартные испытания: разгон, торможение, маневренность, чистота выхлопа. Журналисты с удивлением смотрели на русских "туристов". Заместо того, чтоб услаждаться воздухом Средиземноморья, те бегали вокруг машин с фото- и кинокамерами, заглядывали под днища, что-то определяли и строчили в блокноты.
Поездка удалась: русская делегация получила Огромную серебряную медаль за "высочайший уровень организации туризма", а ПАЗ - "Приз отличия" за техническое и дизайнерское совершенство.
Осенью 1968-го, когда с сборочного потока в Павлове сошел ПАЗ-672, Жбанников и Демидовцев вовсю работали над машиной для Ниццы-69 (конкурс проводили по нечетным годам). Столичное управление поверило в конструкторов ПАЗа, а Жбанников рискнул - отдал свободу дизайнеру и не ошибся. ПАЗ-люкс (позднее его называли "Турист") с гнутыми боковыми стеклами, круглым, как у самолета, "фюзеляжем", расположенными амфитеатром пассажирскими креслами, гардеробом, багажником и умывальником (!) поразил самых придирчивых профессионалов. Кстати, ослепительно-белую машину с красноватым салоном желали именовать "Авророй". Но "компетентные органы" отсоветовали, усмотрев в этом неуважение к революционному крейсеру. Только через 30 лет новейшую павловскую машину нарекли именованием богини утренней зари...
ПАЗ и Пролаз получили в Ницце диплом "За техническое совершенство". "Люкс" готовили к серийному производству, но управление ЗИЛа не очень желало поставлять в Павлово движки и задние мосты (они стояли на конкурсном ПАЗе), ну и в министерстве решили: дело павловского завода - машины для малых городов. Их-то завод и строил - прочные, надежные, дешевенькие автобусы, на которых хоть раз ездил в Рф каждый.
Многие очень опешили, когда пару лет вспять павловчане начали выпуск огромных городских и туристских машин и стильной "Авроры". А ведь все, в общем-то, разумно - сегодняшние, непохожие на обычные умеренные "пазики", автобусы - продолжение промышленных традиций, заложенных полста лет вспять.
Сергей Иванович Жбанников - главный конструктор ПАЗа в 1963-1981 гг. (фото 60-х).
ПАЗ-652 - 1-ая модель вагонной сборки с несущим кузовом.
Модернизированный ПАЗ-651 с пассажирским прицепом. Сначала 50-х на заводе сделали несколько прототипов "вагонов" различного предназначения.
ПАЗ-люкс 1969 года и сейчас не смотрится стариком.
На испытаниях макет первого в мире серийного вэдового автобуса ПАЗ-3201 на базе модели 672.
ПАЗ-665 в 1967-м сделал павловскую марку известной в Европе. Опыт сотворения этой машины воплотился в серийной модели 3205.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ
СЕРГЕЯ ИВАНОВИЧА ЖБАННИКОВА ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.