ВОЕННАЯ Потаенна
ВОЕННАЯ Потаенна
ТЕХНИКА
Грузовик
САМОСВАЛ ИЗ МИНСКА
ВОЕННАЯ Потаенна
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
У каждого завода есть потаенны. Огромные и мелкие. У МАЗа была большая - муниципальная. В серьезной секретности делали тягачи для ракет и танков. Ни в каком справочнике не было технических черт этих больших автомобилей - секрет!
Но танки и ракеты вдруг оказались излишними и заказов на тягачи поубавилось. Их "побочное" создание стало обузой, и МАЗ отпустил его "на свободные хлеба". Так в 1991 году появился на свет Минский завод колесных тягачей - МЗКТ с торговой маркой "Волат" - по-белорусски "Богатырь". Естественно, и ранее минчане выпускали штатские модификации "ураганов" МАЗ-537 и МАЗ-543, но не достаточно. Сейчас необходимы были другие масштабы и, как выяснилось, конструкции. Специализироваться решили на многоосных шасси для строительной техники и, а именно, самосвалах. С течением времени большие четырехосные машины с мазовскими кабинами примелькались на стройплощадках, но конкретно из-за кабин их до настоящего времени принимают за МАЗы. И только не так давно появился эталон фирменного стиля - капотный самосвал МЗКТ-652511 6х6. На испытаниях в Тюмени за ним не могли угнаться многие иномарки. Наверняка, за свирепость в работе диковинную машину окрестили "Кабан".
ЗУБР ЗУБРУ РОЗНЬ
Под стеклопластиковым интегральным оперением нового самосвала может стоять не только лишь 400-сильный ЯМЗ-7511, да и более массивные родовитые иноземцы - для экПодвескаа либо под заказ. Но, молвят, по Сеньке шапка - россияне предпочитают ярославский дизель, только бы обещанный ресурс растягивал - 800 тыс. км (ЗР, 2003, № 4).
Из особенностей выполнения мотора и его систем для "Волата" отметим дюралевый радиатор системы остывания, ручной диафрагменный топливный насос, установленный на баке (народный патент водителей КамАЗов), металлорукава из нержавейки в выпускной системе (ресурс 10 лет), топливный фильтр-отстойник с электроподогревом "Сепар-2000", обогрев топливозаборника "обраткой", электрообогрев батареи и предпусковой подогреватель - все для обеспечения ресурса в грозных погодных критериях. Для уменьшения шума и стабилизации термического режима мотор намереваются заключить в капсулу.
Коробка - модернизированная минчанами ЯМЗ-202, сейчас она именуется МЗКТ-65151. Главное ее отличие - пневмоусилитель в механизме переключения - он упрощает управление коробкой. Но сами минчане молвят, новенькая ярославская КП ЯМЗ-239 надежнее и лучше, поэтому с течением времени перейдут на нее.
"Раздатка" производства МЗКТ - одноступенчатая, с передаточным отношением 1:1 и блокируемым дифференциалом - ее задачка распределить вращающий момент по мостам. Самые нагруженные карданные валы (к "раздатке" и к среднему мосту) снабжены белазовскими крестовинами, на 2-ух других крестовины гораздо меньше - мазовские.
Мосты хоть и похожи на соседские, по сути совершенно другие. Блокировки междуколесных дифференциалов, колесные редукторы с пятью сателлитами, огромные подшипники в главной передаче и ступицах. Все зуборезное оборудование на заводе есть, так что поменять в угоду заказчику передаточное число главной пары - не неувязка.
Традиционны для минских машин ШРУСы фронтального моста - на сдвоенных крестовинах. Когда-то так делали на лесовозах МАЗ-501 и на армейских МАЗ-543 - прогуливались отлично.
ПОДРАМНИК - В ОТСТАВКУ
Военный груз непременно должен быть доставлен, потому рамы и подвески на МЗКТ всегда были очень крепкими. Где еще встречалась рама с Z-образным сечением лонжеронов либо независящая подвеска всех колес на "неубиваемых" торсионах? Логично, что и тут "лестницу" выстроили на зависть соперникам: лонжероны коробчатого сечения высотой 370 мм. Твердость на извив такая, что удалось отрешиться от самосвального подрамника. Новорожденному богатырю по плечу разгрузка с поперечным уклоном до 7°, когда смерзшийся груз закручивает раму обыденного самосвала в пропеллер. Кстати, кузов сварен из листа-шестерки с двойным дном по всей площади - для подогрева выхлопными газами.
Отрешаться от рессор на российских самосвалах рано, тем паче что делают их в Минске и для МЗКТ, и для МАЗа. Только у МЗКТ листов больше и крепления сильнее. Реактивные штанги среднего и заднего мостов с сайлент-блоками не надо смазывать, а работают они лучше шаровых пальцев.
Шины "Мишлен" одинарные, шириной 16 дюймов, с регулируемым давлением. Российских пока нет - каркас нужен очень крепкий, все-же нагрузка больше 6 тонн на колесо, но шинники обещают скоро посодействовать. Колеса бездисковые с клиновыми зажимами, но с течением времени будут ставить дисковые - крепление гайками надежнее.
Кстати, представляете, каково крутить баранку у таковой тяжеленной машины на подспущенной резине да еще в колее? Потому на самосвале два силовых цилиндра ГУР - один на продольной тяге, другой на поперечной. Насосов тоже два - один обычно "посиживает" на ремнях мотора, а другой... на ведущей шестерне среднего моста. Так что если вдруг заглохнет мотор либо пригодится буксировать машину с неисправным движком, ГУР без собственной пайки масла не остается.
Барабанные тормоза колес дополнены моторным - заслонкой в выхлопном тракте, а вот Abs нет - не нужна. Удивляться тут нечему, другой раз заказчики требуют не ставить задний противоподкатный брус - мешает в глубочайшей колее либо при разгрузке, когда нужно упираться в бункер задними колесами. Abs же в колее не ассистент. Зато на тормозной аппаратуре не сберегают, могут ставить ввезенную "Вабко" либо "Кнорр Бремзе".
СЭНДВИЧ ПО-МИНСКИ
Всего три автозавода в бывшем СССР серьезно работали со стеклопластиком: МАЗ, Брянский завод и небольшой заводик по производству Подвескаивных "эстоний" в Таллине. Правда, требования были различными - одно дело сделать кокпит для гоночной машины и совершенно другое - обеспечить стойкость кабины к взрывной волне, защиту от отравляющих веществ и радиолокационную невидимость. Сейчас скопленный опыт понадобился в мирных целях. Новенькая машина припоминает знаменитый МАЗ-525 - самосвал, на котором перекрывали плотинами ГЭС сибирские реки. Туда же, на восток, пойдет и его правнук - сибирякам приглянулась крепкая, коррозионностойкая, тихая, теплая зимой и нежаркая летом кабина. Подвеска ее - четырехточечная, на пружинах с гидравлическими амортизаторами и своим стабилизатором поперечной стойкости. Кстати, конкретно из-за таковой подвески пришлось бросить большенную щель меж кабиной и капотом, по другому на кочках пластик протрется до дыр, пусть и не сходу - передняя панель кабины шириной 40 мм. С течением времени, когда щель закроют лабиринтным уплотнением, в кабине станет еще тише.
Сидение водителя на пневмоподвеске и регулируемая управляющая колонка - вот и все составляющие комфорта. Дизайну, обыкновенно, особенного внимания не уделяли - на грузоподъемность не оказывает влияние. Понятно, это дело вкуса - а вот куда деться от стойкого аромата эпоксидной смолы в кабине? Может быть, через годик-другой отрава выветрится, но за этот период времени шофер совсем нюх растеряет. Много ли найдется добровольцев?
А соперники тем временем не спят - сейчас только грузоподъемностью да относительно низкой ценой рынок не завоюешь.
Двенадцатикубовый кузов способен вместить 20 тонн груза.
Гидроусилитель руля - с 2-мя силовыми цилиндрами: на поперечной (слева)
и продольной тягах.
Полный привод и огромные колеса в карьере предпочтительней.
В карьере асфальта нет, зато грязищи по уши - полный привод очень кстати.
Ось балансирной подвески мощная и крепкая - выдержит все "наши" перегрузки.
ТЕХНИКА
Грузовик
САМОСВАЛ ИЗ МИНСКА
ВОЕННАЯ Потаенна
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
У каждого завода есть потаенны. Огромные и мелкие. У МАЗа была большая - муниципальная. В серьезной секретности делали тягачи для ракет и танков. Ни в каком справочнике не было технических черт этих больших автомобилей - секрет!
Но танки и ракеты вдруг оказались излишними и заказов на тягачи поубавилось. Их "побочное" создание стало обузой, и МАЗ отпустил его "на свободные хлеба". Так в 1991 году появился на свет Минский завод колесных тягачей - МЗКТ с торговой маркой "Волат" - по-белорусски "Богатырь". Естественно, и ранее минчане выпускали штатские модификации "ураганов" МАЗ-537 и МАЗ-543, но не достаточно. Сейчас необходимы были другие масштабы и, как выяснилось, конструкции. Специализироваться решили на многоосных шасси для строительной техники и, а именно, самосвалах. С течением времени большие четырехосные машины с мазовскими кабинами примелькались на стройплощадках, но конкретно из-за кабин их до настоящего времени принимают за МАЗы. И только не так давно появился эталон фирменного стиля - капотный самосвал МЗКТ-652511 6х6. На испытаниях в Тюмени за ним не могли угнаться многие иномарки. Наверняка, за свирепость в работе диковинную машину окрестили "Кабан".
ЗУБР ЗУБРУ РОЗНЬ
Под стеклопластиковым интегральным оперением нового самосвала может стоять не только лишь 400-сильный ЯМЗ-7511, да и более массивные родовитые иноземцы - для экПодвескаа либо под заказ. Но, молвят, по Сеньке шапка - россияне предпочитают ярославский дизель, только бы обещанный ресурс растягивал - 800 тыс. км (ЗР, 2003, № 4).
Из особенностей выполнения мотора и его систем для "Волата" отметим дюралевый радиатор системы остывания, ручной диафрагменный топливный насос, установленный на баке (народный патент водителей КамАЗов), металлорукава из нержавейки в выпускной системе (ресурс 10 лет), топливный фильтр-отстойник с электроподогревом "Сепар-2000", обогрев топливозаборника "обраткой", электрообогрев батареи и предпусковой подогреватель - все для обеспечения ресурса в грозных погодных критериях. Для уменьшения шума и стабилизации термического режима мотор намереваются заключить в капсулу.
Коробка - модернизированная минчанами ЯМЗ-202, сейчас она именуется МЗКТ-65151. Главное ее отличие - пневмоусилитель в механизме переключения - он упрощает управление коробкой. Но сами минчане молвят, новенькая ярославская КП ЯМЗ-239 надежнее и лучше, поэтому с течением времени перейдут на нее.
"Раздатка" производства МЗКТ - одноступенчатая, с передаточным отношением 1:1 и блокируемым дифференциалом - ее задачка распределить вращающий момент по мостам. Самые нагруженные карданные валы (к "раздатке" и к среднему мосту) снабжены белазовскими крестовинами, на 2-ух других крестовины гораздо меньше - мазовские.
Мосты хоть и похожи на соседские, по сути совершенно другие. Блокировки междуколесных дифференциалов, колесные редукторы с пятью сателлитами, огромные подшипники в главной передаче и ступицах. Все зуборезное оборудование на заводе есть, так что поменять в угоду заказчику передаточное число главной пары - не неувязка.
Традиционны для минских машин ШРУСы фронтального моста - на сдвоенных крестовинах. Когда-то так делали на лесовозах МАЗ-501 и на армейских МАЗ-543 - прогуливались отлично.
ПОДРАМНИК - В ОТСТАВКУ
Военный груз непременно должен быть доставлен, потому рамы и подвески на МЗКТ всегда были очень крепкими. Где еще встречалась рама с Z-образным сечением лонжеронов либо независящая подвеска всех колес на "неубиваемых" торсионах? Логично, что и тут "лестницу" выстроили на зависть соперникам: лонжероны коробчатого сечения высотой 370 мм. Твердость на извив такая, что удалось отрешиться от самосвального подрамника. Новорожденному богатырю по плечу разгрузка с поперечным уклоном до 7°, когда смерзшийся груз закручивает раму обыденного самосвала в пропеллер. Кстати, кузов сварен из листа-шестерки с двойным дном по всей площади - для подогрева выхлопными газами.
Отрешаться от рессор на российских самосвалах рано, тем паче что делают их в Минске и для МЗКТ, и для МАЗа. Только у МЗКТ листов больше и крепления сильнее. Реактивные штанги среднего и заднего мостов с сайлент-блоками не надо смазывать, а работают они лучше шаровых пальцев.
Шины "Мишлен" одинарные, шириной 16 дюймов, с регулируемым давлением. Российских пока нет - каркас нужен очень крепкий, все-же нагрузка больше 6 тонн на колесо, но шинники обещают скоро посодействовать. Колеса бездисковые с клиновыми зажимами, но с течением времени будут ставить дисковые - крепление гайками надежнее.
Кстати, представляете, каково крутить баранку у таковой тяжеленной машины на подспущенной резине да еще в колее? Потому на самосвале два силовых цилиндра ГУР - один на продольной тяге, другой на поперечной. Насосов тоже два - один обычно "посиживает" на ремнях мотора, а другой... на ведущей шестерне среднего моста. Так что если вдруг заглохнет мотор либо пригодится буксировать машину с неисправным движком, ГУР без собственной пайки масла не остается.
Барабанные тормоза колес дополнены моторным - заслонкой в выхлопном тракте, а вот Abs нет - не нужна. Удивляться тут нечему, другой раз заказчики требуют не ставить задний противоподкатный брус - мешает в глубочайшей колее либо при разгрузке, когда нужно упираться в бункер задними колесами. Abs же в колее не ассистент. Зато на тормозной аппаратуре не сберегают, могут ставить ввезенную "Вабко" либо "Кнорр Бремзе".
СЭНДВИЧ ПО-МИНСКИ
Всего три автозавода в бывшем СССР серьезно работали со стеклопластиком: МАЗ, Брянский завод и небольшой заводик по производству Подвескаивных "эстоний" в Таллине. Правда, требования были различными - одно дело сделать кокпит для гоночной машины и совершенно другое - обеспечить стойкость кабины к взрывной волне, защиту от отравляющих веществ и радиолокационную невидимость. Сейчас скопленный опыт понадобился в мирных целях. Новенькая машина припоминает знаменитый МАЗ-525 - самосвал, на котором перекрывали плотинами ГЭС сибирские реки. Туда же, на восток, пойдет и его правнук - сибирякам приглянулась крепкая, коррозионностойкая, тихая, теплая зимой и нежаркая летом кабина. Подвеска ее - четырехточечная, на пружинах с гидравлическими амортизаторами и своим стабилизатором поперечной стойкости. Кстати, конкретно из-за таковой подвески пришлось бросить большенную щель меж кабиной и капотом, по другому на кочках пластик протрется до дыр, пусть и не сходу - передняя панель кабины шириной 40 мм. С течением времени, когда щель закроют лабиринтным уплотнением, в кабине станет еще тише.
Сидение водителя на пневмоподвеске и регулируемая управляющая колонка - вот и все составляющие комфорта. Дизайну, обыкновенно, особенного внимания не уделяли - на грузоподъемность не оказывает влияние. Понятно, это дело вкуса - а вот куда деться от стойкого аромата эпоксидной смолы в кабине? Может быть, через годик-другой отрава выветрится, но за этот период времени шофер совсем нюх растеряет. Много ли найдется добровольцев?
А соперники тем временем не спят - сейчас только грузоподъемностью да относительно низкой ценой рынок не завоюешь.
Двенадцатикубовый кузов способен вместить 20 тонн груза.
Гидроусилитель руля - с 2-мя силовыми цилиндрами: на поперечной (слева)
и продольной тягах.
Полный привод и огромные колеса в карьере предпочтительней.
В карьере асфальта нет, зато грязищи по уши - полный привод очень кстати.
Ось балансирной подвески мощная и крепкая - выдержит все "наши" перегрузки.