РЕШАЮЩИЙ РАУНД ЭЛЕКТРОНЫ ПРОТИВ УГЛЕВОДОРОДОВ
РЕШАЮЩИЙ РАУНД: ЭЛЕКТРОНЫ ПРОТИВ УГЛЕВОДОРОДОВ
ТЕХНИКА
У РОЗЕТКИ
РЕШАЮЩИЙ РАУНД: ЭЛЕКТРОНЫ ПРОТИВ УГЛЕВОДОРОДОВ
Прогресс в конструировании электромобилей наконец стал виден и "невооруженным глазом".
Миша ГЗОВСКИЙ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
"Электронных" машин на дорогах общего использования с каждым годом больше, а сообщения о новых разработках в этой области не сходят со страничек журналов и газет. Неуж-то электрокар способен-таки составить достойную конкурентнсть бензиновым и дизельным авто? Либо применение больших технологий - только хитрецкий маркетинговый трюк, призванный обосновать приемущество над соперниками?
До недавнешнего времени развитие электромобилей сдерживалось низкими параметрами источников тока. Многие годы в этом качестве служила обычная свинцово-кислотная батарея. Кроме других суровых недочетов, она ограничивает пробег машины до подзарядки приблизительно 150 километрами. Естественно, с течением времени батарею удалось облегчить и поменять кислоту в водянистом виде на наименее страшный гель. И все таки сенсаций тут ожидать не приходится: плотность "упаковки" энергии и мощность кислотных батарей практически достигнули теоретического предела. Заменив свинец никелем, удалось сделать целую палитру новых аккумов: никель-кадмиевых, никель-водородных и никель-цинковых. Им присущи долговечность, нечувствительность к морозам, возможность резвой подзарядки. Стоимость, правда, кусается, ну и воду в некие типы батарей все таки приходится временами доливать.
Более перспективны на сегодня никель-металлогидридные системы - у их наибольшие удельные характеристики, ну и саморазряд приемлемый: 50% емкости в месяц. С того времени, как никель-металлогидридные батареи в первый раз применили в автомобилестроении, прошло 6 лет. За этот период времени экспериментальные электромобили накрутили по дорогам миллионы км, доказав свою пригодность к эксплуатации при температурах от -25 до +50°С.
К естественным плюсам никель-металлогидридных систем, сначала, можно отнести увеличенный практически в два раза по сопоставлению со свинцовой кислотной батареей пробег до последующей подзарядки - до 250 км. А в 1996 году был зафиксирован и рекорд: автомобиль "Солектрия-Санрайз", приводимый в движение только электромотором на никель-металлогидридных батареях, преодолел на "одном дыхании" более 600 км! Очередное бесспорное достоинство - быстрота подзарядки: всего за 10 минут такую батарею можно "заправить" на 80% емкости! В процессе испытаний выяснилось, что никель-металлогидридные системы выдерживают более 80 тыщ циклов зарядки-разрядки, что сравнимо с пробегом 160 тыс. км.
Все это покупателю с наслаждением скажут, к примеру, в автосалонах компании "Тойота" в США и здесь же предложат проехаться на новом внедорожнике "RAV-4EV". Под полом его спрятаны 24 никель-металлогидридные батареи, питающие электромотор мощностью 67 л. с. Этого хватает для довольно быстрого разгона (0-100 км/ч - 18 с), а наивысшую скорость пришлось ограничить 125 км/ч. Понравилось - "RAV-4EV" можно здесь же приобрести за 42 000 баксов. Что-то не устраивает? Не стоит огорчаться - ведь выбор электромобилей "Тойотой" не ограничивается. Здесь и "Хонда-EV Плюс", и "Форд-Рейнджер EV", и "Ниссан-Алтима EV" - перечень можно продолжать. Европейцам пришлись по нраву "Peugeot 106 Электрик" и "Ситроен-АХ Электрик", а импонировать престижной молодежи призван микромобиль "Бомбардье NV", за который требуют чуть ли не меньше, чем за некие ВАЗы. И хотя эти модели никогда не будут выпускать в таких же количествах, как и бензиновые версии, их значение нельзя недооценивать. Ведь электромобили дали жизнь новенькому, очень многообещающему направлению - так именуемым гибридным машинам.
Гибридная схема - это сочетание мотора, работающего на обычном горючем (бензине либо газе, но почаще на солярке), и электромотора. Обычный представитель конкретно этой группы - " Тойота Приус" (ЗР, 1998, № 1) - один из самых удачных с коммерческой точки зрения примеров. В прошедшем году этой модели дали предпочтение более 10 тыщ покупателей, а такое, согласитесь, уже кое-что означает.
Вобщем, исследования ведутся по нескольким сценариям, любой из которых по-своему увлекателен и перспективен. Полностью возможно, что батареи все таки уступят место иному, более удобному источнику энергии. В числе главных претендентов на титул "головного соперника движкам внутреннего сгорания" сейчас именуют авто с топливными элементами.
Топливный элемент в первый раз увидел свет в 1839 году, когда британский физик Уильям Грув получил ток в итоге химической реакции водорода с кислородом. Тему стали активно разрабатывать в 60-е и 70-е годы нашего столетия, когда движки с топливными элементами в первый раз применили в галлактической индустрии. Одним из пионеров внедрения этой технологии в автопромышленность считается компания "Мерседес-Бенц" (сейчас "Даймлер-Крайслер"). В 1994 году на базе фургона ею был построен макет автомобиля с топливными элементами "Некар-1", а спустя еще два года таковой силовой установкой оснастили пассажирский автомобиль V-класса. Последующей ступенью стала премьера "Некара-3", использующего в качестве горючего метанол. Отличительная особенность этой модели - отсутствие батарей для хранения энергии. Процесс в системе происходит впрямую - при нажатии на педаль газа около 90% наибольшей мощности доступно уже спустя наименее 2-ух секунд. Как следствие - достойная разгонная динамика машины, полностью сравнимая с обыкновенными дизельными либо бензиновыми моделями. Что касается горючего, то применение метанола не просит каких-то особенных мер безопасности, а процесс заправки автомобиля не достаточно чем отличается от наполнения бака бензином. Кстати, топливный бак "Некар-3" вмещает 38 л горючего, на котором машина способна преодолеть 400 км. Этот, казалось бы, уже хороший итог побил "Некар-4" - последующий и наверное не последний макет на пути к массовой продукции.
Кроме концерна "Даймлер-Крайслер", исследования и разработку автомобилей с топливными элементами ведут многие компании - "Форд" и "Вольво", "Ниссан" и "Рено", "Мазда"... И хотя предстоит еще решить массу заморочек на пути к серийному выпуску таких машин, по прогнозам "Даймлер-Крайслер", одна только эта компания сумеет сделать выпуск от 40 до 100 тыщ штук автомобилей на топливных элементах уже в наиблежайшие 4-5 лет.
Предначертано ли этому прогнозу реализоваться? Если нет, то каким же будет автомобиль середины ХХI века? Это зависит не только лишь от развития технологий, да и от многих других причин, в том числе политических. Ведь многие из уже принятых мер для улучшения среды воспринимались когда-то в штыки, так как добивались больших денежных издержек. К примеру, в США провоцировать автоиндустрию к активному поиску новых решений призван закон, предписывающий каждой фирме к 2003 году иметь в собственной программке хотя бы одну модель электромобиля. По другому - запрет на торговлю. Меры, естественно, жесткие, но разве "зеленоватое" будущее того не стоит?
топливный бак с водородом
силовая электроника
электродвигатель
топливные элементы
Размещение агрегатов "Форда-Р2000" с топливными элементами..
отрицательный вывод
предохранительный клапан
положительный вывод
токосъемные шины
положительный электрод
отрицательный электрод
корпус
сепаратор
Устройство никель-металлогидридного элемента.
"Некар-3" готовится к тесту. Заместо багажа - силовая установка.
Опытнейший эталон "Опеля-Зафира" с топливными элементами.
ТЕХНИКА
У РОЗЕТКИ
РЕШАЮЩИЙ РАУНД: ЭЛЕКТРОНЫ ПРОТИВ УГЛЕВОДОРОДОВ
Прогресс в конструировании электромобилей наконец стал виден и "невооруженным глазом".
Миша ГЗОВСКИЙ, Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
"Электронных" машин на дорогах общего использования с каждым годом больше, а сообщения о новых разработках в этой области не сходят со страничек журналов и газет. Неуж-то электрокар способен-таки составить достойную конкурентнсть бензиновым и дизельным авто? Либо применение больших технологий - только хитрецкий маркетинговый трюк, призванный обосновать приемущество над соперниками?
До недавнешнего времени развитие электромобилей сдерживалось низкими параметрами источников тока. Многие годы в этом качестве служила обычная свинцово-кислотная батарея. Кроме других суровых недочетов, она ограничивает пробег машины до подзарядки приблизительно 150 километрами. Естественно, с течением времени батарею удалось облегчить и поменять кислоту в водянистом виде на наименее страшный гель. И все таки сенсаций тут ожидать не приходится: плотность "упаковки" энергии и мощность кислотных батарей практически достигнули теоретического предела. Заменив свинец никелем, удалось сделать целую палитру новых аккумов: никель-кадмиевых, никель-водородных и никель-цинковых. Им присущи долговечность, нечувствительность к морозам, возможность резвой подзарядки. Стоимость, правда, кусается, ну и воду в некие типы батарей все таки приходится временами доливать.
Более перспективны на сегодня никель-металлогидридные системы - у их наибольшие удельные характеристики, ну и саморазряд приемлемый: 50% емкости в месяц. С того времени, как никель-металлогидридные батареи в первый раз применили в автомобилестроении, прошло 6 лет. За этот период времени экспериментальные электромобили накрутили по дорогам миллионы км, доказав свою пригодность к эксплуатации при температурах от -25 до +50°С.
К естественным плюсам никель-металлогидридных систем, сначала, можно отнести увеличенный практически в два раза по сопоставлению со свинцовой кислотной батареей пробег до последующей подзарядки - до 250 км. А в 1996 году был зафиксирован и рекорд: автомобиль "Солектрия-Санрайз", приводимый в движение только электромотором на никель-металлогидридных батареях, преодолел на "одном дыхании" более 600 км! Очередное бесспорное достоинство - быстрота подзарядки: всего за 10 минут такую батарею можно "заправить" на 80% емкости! В процессе испытаний выяснилось, что никель-металлогидридные системы выдерживают более 80 тыщ циклов зарядки-разрядки, что сравнимо с пробегом 160 тыс. км.
Все это покупателю с наслаждением скажут, к примеру, в автосалонах компании "Тойота" в США и здесь же предложат проехаться на новом внедорожнике "RAV-4EV". Под полом его спрятаны 24 никель-металлогидридные батареи, питающие электромотор мощностью 67 л. с. Этого хватает для довольно быстрого разгона (0-100 км/ч - 18 с), а наивысшую скорость пришлось ограничить 125 км/ч. Понравилось - "RAV-4EV" можно здесь же приобрести за 42 000 баксов. Что-то не устраивает? Не стоит огорчаться - ведь выбор электромобилей "Тойотой" не ограничивается. Здесь и "Хонда-EV Плюс", и "Форд-Рейнджер EV", и "Ниссан-Алтима EV" - перечень можно продолжать. Европейцам пришлись по нраву "Peugeot 106 Электрик" и "Ситроен-АХ Электрик", а импонировать престижной молодежи призван микромобиль "Бомбардье NV", за который требуют чуть ли не меньше, чем за некие ВАЗы. И хотя эти модели никогда не будут выпускать в таких же количествах, как и бензиновые версии, их значение нельзя недооценивать. Ведь электромобили дали жизнь новенькому, очень многообещающему направлению - так именуемым гибридным машинам.
Гибридная схема - это сочетание мотора, работающего на обычном горючем (бензине либо газе, но почаще на солярке), и электромотора. Обычный представитель конкретно этой группы - " Тойота Приус" (ЗР, 1998, № 1) - один из самых удачных с коммерческой точки зрения примеров. В прошедшем году этой модели дали предпочтение более 10 тыщ покупателей, а такое, согласитесь, уже кое-что означает.
Вобщем, исследования ведутся по нескольким сценариям, любой из которых по-своему увлекателен и перспективен. Полностью возможно, что батареи все таки уступят место иному, более удобному источнику энергии. В числе главных претендентов на титул "головного соперника движкам внутреннего сгорания" сейчас именуют авто с топливными элементами.
Топливный элемент в первый раз увидел свет в 1839 году, когда британский физик Уильям Грув получил ток в итоге химической реакции водорода с кислородом. Тему стали активно разрабатывать в 60-е и 70-е годы нашего столетия, когда движки с топливными элементами в первый раз применили в галлактической индустрии. Одним из пионеров внедрения этой технологии в автопромышленность считается компания "Мерседес-Бенц" (сейчас "Даймлер-Крайслер"). В 1994 году на базе фургона ею был построен макет автомобиля с топливными элементами "Некар-1", а спустя еще два года таковой силовой установкой оснастили пассажирский автомобиль V-класса. Последующей ступенью стала премьера "Некара-3", использующего в качестве горючего метанол. Отличительная особенность этой модели - отсутствие батарей для хранения энергии. Процесс в системе происходит впрямую - при нажатии на педаль газа около 90% наибольшей мощности доступно уже спустя наименее 2-ух секунд. Как следствие - достойная разгонная динамика машины, полностью сравнимая с обыкновенными дизельными либо бензиновыми моделями. Что касается горючего, то применение метанола не просит каких-то особенных мер безопасности, а процесс заправки автомобиля не достаточно чем отличается от наполнения бака бензином. Кстати, топливный бак "Некар-3" вмещает 38 л горючего, на котором машина способна преодолеть 400 км. Этот, казалось бы, уже хороший итог побил "Некар-4" - последующий и наверное не последний макет на пути к массовой продукции.
Кроме концерна "Даймлер-Крайслер", исследования и разработку автомобилей с топливными элементами ведут многие компании - "Форд" и "Вольво", "Ниссан" и "Рено", "Мазда"... И хотя предстоит еще решить массу заморочек на пути к серийному выпуску таких машин, по прогнозам "Даймлер-Крайслер", одна только эта компания сумеет сделать выпуск от 40 до 100 тыщ штук автомобилей на топливных элементах уже в наиблежайшие 4-5 лет.
Предначертано ли этому прогнозу реализоваться? Если нет, то каким же будет автомобиль середины ХХI века? Это зависит не только лишь от развития технологий, да и от многих других причин, в том числе политических. Ведь многие из уже принятых мер для улучшения среды воспринимались когда-то в штыки, так как добивались больших денежных издержек. К примеру, в США провоцировать автоиндустрию к активному поиску новых решений призван закон, предписывающий каждой фирме к 2003 году иметь в собственной программке хотя бы одну модель электромобиля. По другому - запрет на торговлю. Меры, естественно, жесткие, но разве "зеленоватое" будущее того не стоит?
топливный бак с водородом
силовая электроника
электродвигатель
топливные элементы
Размещение агрегатов "Форда-Р2000" с топливными элементами..
отрицательный вывод
предохранительный клапан
положительный вывод
токосъемные шины
положительный электрод
отрицательный электрод
корпус
сепаратор
Устройство никель-металлогидридного элемента.
"Некар-3" готовится к тесту. Заместо багажа - силовая установка.
Опытнейший эталон "Опеля-Зафира" с топливными элементами.