ПОЛЕТЫ ГАБРИЭЛЯ ВУАЗЕНА
ПОЛЕТЫ ГАБРИЭЛЯ ВУАЗЕНА
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
ПОЛЕТЫ ГАБРИЭЛЯ ВУАЗЕНА
ЕМУ Было надо НЕ ПРОСТО Реализовать АВТОМОБИЛЬ... ОН Находил
У КЛИЕНТОВ Осознания
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
В 1936-м компания "Авьон-Вуазен" в очередной раз поразила публику неслыханным автомобилем. Под длиннющим капотом модели V12L разместился рядный (!) 12-цилиндровый шестилитровый агрегат, собранный... из 2-ух "шестерок". Для наилучшей развесовки два последних цилиндра "задвинули" в салон. Монстр с 4-мя карбюраторами развивал 180 л.с. Фирменный каталог утверждал, что автомобиль добивается 200 км/ч. Многие считали это преувеличением, но настоящие ценители "вуазенов" верили в священную цифру.
Практически сразу с умопомрачительной моделью был представлен и шестицилиндровый "Вуазен-С28" с электрической коробкой "Коталь". До сего времени спецы считают его верхушкой марки. Так что 1936-й стал для французской компании звездным и... сразу прощальным: после чего она не достигала таких высот.
У любителей старины - поклонников "Вуазена" есть повод отмечать юбилеи очень нередко: в 1919-м был построен 1-ый товарный автомобиль, в 1921-м - экспериментальный движок V12, а в 1929-м - серийный ... Сегодняшнее 95-летие компании, отсчитанное от озари 1906-го, когда братья Габриэль и Шарль Вуазены основали авиастроительную компанию, на самом деле формальная дата. Молвят, 1-ый автомобиль Вуазены выстроили еще в 1900-м, когда старшему - Габриэлю было всего 20, а аэропланами занялись в самом начале ХХ века.
К 1912-му, когда Шарль умер в авто катастрофе, завод в Исси-ле-Мулино стал уже приличным, отлично снаряженным предприятием. В Первую мировую войну на "вуазенах" летали французские, бельгийские и российские пилоты. С пришествием мира компания фактически осталась без заказов - тогда Габриэль Вуазен и решил серьезно заняться автомобилями.
Работать над первой моделью начали в ноябре 1918-го, и уже через четыре месяца на оледенелый заводской аэродром выехал ходовой эталон. Тесты запомнились курьезом: вчерашние авиастроители впопыхах собрали коробку так, что у автомобиля оказалась одна передняя и четыре задние скорости.
Серийное создание модели С-1 начали в 1919-м. В ее базе лежал проект бывшего конструктора компании "Панар-Левассор" Арто, предложенный поначалу Андре Ситроену. Но тот ориентировался на более дешевенькие модели, а Вуазену приличный автомобиль с массивным и тихим бесклапанным 70-сильным движком "Найт" очень приглянулся. Но 1-го С-1 неуемному Вуазену очевидно не хватало. Совместно с группой юных инженеров, в множестве которых был Андре Лефевр - будущий отец революционных "ситроенов", он работал над конструкцией фронтального привода и мотора V12. Макет последнего проявили на Парижском салоне 1919-го, но бесклапанный движок объемом более 7 л. для серийного производства оказался очень сложен. И все таки работоспособность агрегата обосновал сам глава компании, пару лет отъездив на автомобиле с этим мотором.
Коньком "вуазенов" был комфорт - водителя и пассажиров. Многие авто напоминали такой барский дом. Конструктор оставался приверженцем нетехнологичных, но очень тихих моторов типа "Найт", даже когда от их отказались практически все производители. Пытаясь облегчить труд шофера, Вуазен экспериментировал с двухступенчатыми коробками передач, желал совсем отрешиться от этого агрегата, позже стал конкретным приверженцем электрических коробок с механизмом резвого переключения. Обычно, "вуазены" располагали большенными багажниками. Один из бессчетных афоризмов главы компании (их постоянно печатали в маркетинговых проспектах) говорил: "Автомобиль без багажного отделения - как армия без боеприпасов".
Вуазен одним из первых стал использовать в конструкции кузова панели из алюминия. Технологию отработали в 1923-м на машине, построенной для гонок. Двухлитровый мотор развивал маленькую мощность, так что скорость пришлось "добирать" аэродинамикой. Вуазен сделал кузов высотой всего один метр, с колеей задних колес 750 мм. На этом автомобиле Лефевру удалось занять 5-ое место в Гран-при городка Тур.
С того времени вместе с классическими высочайшими и малость чопорными кузовами компания предлагала авангардные аэродинамические конструкции. Правда, обтекаемость автомобиля Вуазен осознавал по-своему. Он, обычно, не жертвовал ни громоздкими решетками радиатора, ни большими выступающими фонарями, ни эффектными крыльями. Машины были своеобразны и неподражаемы, как нрав их творца, утверждавшего: "Искусство аэродинамики не нуждается в расчетах. Это нечто, что я чувствую, это в моих руках".
Может быть, конкретно эти слова породили слухи, что рабочие "Вуазена" строят авто как старенькые корабелы - без чертежей. По сути конструктор делал тыщи эскизов, доводил до совершенства каждую деталь, прямо до дверных ручек. Он очень с ревностью относился к тому, что выпускали кузовные ателье, повторяя, что терпеть не может термин стайлинг и "никогда не использовал в собственной компании никого, кто бы ранее работал на кого-нибудь, не считая меня". Вуазен даже угрожал покупателям, осмелившимся поставить на шасси не одобренные компанией кузова, отлучением от промышленного обслуживания.
Габриэль Вуазен умел осознавать таких же, как он, новаторов, фантазеров. В 1925 году известный Ле Корбюзье обратился к авто фабрикантам с просьбой профинансировать проект реконструкции Парижа. Конструктор не отыскал осознания ни у "Пежо", ни у "Ситроена", только Вуазен отдал согласие. Наверняка, ощутил духовную близость с Корбюзье... а тот, кстати, именовал собственный проект "План Вуазен". Широкие проспекты, большие зеленоватые дворы, огромные стеклянные башни и самолетоподобные авто с 3-, 5-, 7- и 9-цилиндровыми звездообразными моторами роднил полет неуемной фантазии их создателей. И очередное - оба проекта воплотились исключительно в чертежах и макетах.
Полет мыслях Вуазена до поры до времени не могли приостановить ни критика скептиков, ни даже экономический кризис. В 1929-м он наконец представил серийные С-18 и С-19 с V-образными 12-цилиндровыми моторами объемом 3,8 л. Скоро появилась версия и со 125-сильным (4,9 л) агрегатом. Огромную часть таких машин продали во Франции - их практически расхватывали именитые артисты и "киты" бизнеса. Клиентов этой категории не смущало, что за 100 км автомобиль съедал 25 л. бензина и 0,6 л масла.
И все таки наименее чем через год после триумфа 1936-го Вуазен утратил весь контроль над компанией. Новых владельцев не заинтересовывали его экстравагантные идеи и то, что он находил единомышленников не только лишь посреди служащих, да и в клиентах. "Вуазены" по правде нередко находили нестандартных, даже эксцентричных покупателей. В фирменный салон на Елисейских Полях, 63 захаживали писатель Анатоль Франс, известный шансонье Морис Шевалье, звезда парижского мюзик-холла "Фоли-Бержер" Жозефина Бейкер. На "вуазенах" ездили президенты Франции и Аргентины, повелитель Югославии, барон Ротшильд, миллионер, устроитель именитых автогонок Уильям Вандербильт, актер и танцовщик Рудольф Валентино. Таких клиентов, естественно, не могла привлечь "неинтересная" С30 с 3,5-литровым южноамериканским мотором "Грехэм", где от реальных "вуазенов" осталась только крылатая фирменная фигура на радиаторной решетке.
В 1939-м Вуазен возвратил для себя огромную часть акций, но авто завод уже не делал - перебежал к авиамоторам. Все же конструктор не растворился в "прозе жизни". Он проектировал паровые грузовики и танки, работал над четырехколесным электромопедом и малогабаритным десантным вездеходом. В 1950-м Вуазен вновь изумил, представив на Парижском салоне микроавтомобиль "Бискутер" с девятисильным двухтактником. Лицензию на него приобрели испанцы, выпустив в 1954-1960 гг. практически 20 тыщ дешевеньких мотоколясок.
Многие ругали конструктора. Один историк произнес, что сделать таковой автомобиль "для Вуазена, как для Леонардо раскрашивать зубные щетки из гипермаркета". Но величавый фантазер так не задумывался. Незадолго до кончины в 1973-м, Вуазен, увлекшийся в те годы конструированием домашней техники и... воздушных змеев, в общении с янки - фанатом его таланта полностью серьезно произнес: "Я изобрел обтекаемый
автомобиль, но я еще работаю над совершенствованием пробкового што-
пора..."
Модель С14 с 66-сильной "шестеркой", 1931 г.
"Вуазен-С25 Аэродин" 1934 года (3 л, 90 л.с.).
У Рудольфа Валентино было четыре "Вуазена", в том числе этот С-5 1925 года.
"Вуазен-V12L АэроПодвеска" с рядным 12-цилиндровым мотором.
МЫ И АВТОМОБИЛЬ
/БЫЛОЕ
ПОЛЕТЫ ГАБРИЭЛЯ ВУАЗЕНА
ЕМУ Было надо НЕ ПРОСТО Реализовать АВТОМОБИЛЬ... ОН Находил
У КЛИЕНТОВ Осознания
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
В 1936-м компания "Авьон-Вуазен" в очередной раз поразила публику неслыханным автомобилем. Под длиннющим капотом модели V12L разместился рядный (!) 12-цилиндровый шестилитровый агрегат, собранный... из 2-ух "шестерок". Для наилучшей развесовки два последних цилиндра "задвинули" в салон. Монстр с 4-мя карбюраторами развивал 180 л.с. Фирменный каталог утверждал, что автомобиль добивается 200 км/ч. Многие считали это преувеличением, но настоящие ценители "вуазенов" верили в священную цифру.
Практически сразу с умопомрачительной моделью был представлен и шестицилиндровый "Вуазен-С28" с электрической коробкой "Коталь". До сего времени спецы считают его верхушкой марки. Так что 1936-й стал для французской компании звездным и... сразу прощальным: после чего она не достигала таких высот.
У любителей старины - поклонников "Вуазена" есть повод отмечать юбилеи очень нередко: в 1919-м был построен 1-ый товарный автомобиль, в 1921-м - экспериментальный движок V12, а в 1929-м - серийный ... Сегодняшнее 95-летие компании, отсчитанное от озари 1906-го, когда братья Габриэль и Шарль Вуазены основали авиастроительную компанию, на самом деле формальная дата. Молвят, 1-ый автомобиль Вуазены выстроили еще в 1900-м, когда старшему - Габриэлю было всего 20, а аэропланами занялись в самом начале ХХ века.
К 1912-му, когда Шарль умер в авто катастрофе, завод в Исси-ле-Мулино стал уже приличным, отлично снаряженным предприятием. В Первую мировую войну на "вуазенах" летали французские, бельгийские и российские пилоты. С пришествием мира компания фактически осталась без заказов - тогда Габриэль Вуазен и решил серьезно заняться автомобилями.
Работать над первой моделью начали в ноябре 1918-го, и уже через четыре месяца на оледенелый заводской аэродром выехал ходовой эталон. Тесты запомнились курьезом: вчерашние авиастроители впопыхах собрали коробку так, что у автомобиля оказалась одна передняя и четыре задние скорости.
Серийное создание модели С-1 начали в 1919-м. В ее базе лежал проект бывшего конструктора компании "Панар-Левассор" Арто, предложенный поначалу Андре Ситроену. Но тот ориентировался на более дешевенькие модели, а Вуазену приличный автомобиль с массивным и тихим бесклапанным 70-сильным движком "Найт" очень приглянулся. Но 1-го С-1 неуемному Вуазену очевидно не хватало. Совместно с группой юных инженеров, в множестве которых был Андре Лефевр - будущий отец революционных "ситроенов", он работал над конструкцией фронтального привода и мотора V12. Макет последнего проявили на Парижском салоне 1919-го, но бесклапанный движок объемом более 7 л. для серийного производства оказался очень сложен. И все таки работоспособность агрегата обосновал сам глава компании, пару лет отъездив на автомобиле с этим мотором.
Коньком "вуазенов" был комфорт - водителя и пассажиров. Многие авто напоминали такой барский дом. Конструктор оставался приверженцем нетехнологичных, но очень тихих моторов типа "Найт", даже когда от их отказались практически все производители. Пытаясь облегчить труд шофера, Вуазен экспериментировал с двухступенчатыми коробками передач, желал совсем отрешиться от этого агрегата, позже стал конкретным приверженцем электрических коробок с механизмом резвого переключения. Обычно, "вуазены" располагали большенными багажниками. Один из бессчетных афоризмов главы компании (их постоянно печатали в маркетинговых проспектах) говорил: "Автомобиль без багажного отделения - как армия без боеприпасов".
Вуазен одним из первых стал использовать в конструкции кузова панели из алюминия. Технологию отработали в 1923-м на машине, построенной для гонок. Двухлитровый мотор развивал маленькую мощность, так что скорость пришлось "добирать" аэродинамикой. Вуазен сделал кузов высотой всего один метр, с колеей задних колес 750 мм. На этом автомобиле Лефевру удалось занять 5-ое место в Гран-при городка Тур.
С того времени вместе с классическими высочайшими и малость чопорными кузовами компания предлагала авангардные аэродинамические конструкции. Правда, обтекаемость автомобиля Вуазен осознавал по-своему. Он, обычно, не жертвовал ни громоздкими решетками радиатора, ни большими выступающими фонарями, ни эффектными крыльями. Машины были своеобразны и неподражаемы, как нрав их творца, утверждавшего: "Искусство аэродинамики не нуждается в расчетах. Это нечто, что я чувствую, это в моих руках".
Может быть, конкретно эти слова породили слухи, что рабочие "Вуазена" строят авто как старенькые корабелы - без чертежей. По сути конструктор делал тыщи эскизов, доводил до совершенства каждую деталь, прямо до дверных ручек. Он очень с ревностью относился к тому, что выпускали кузовные ателье, повторяя, что терпеть не может термин стайлинг и "никогда не использовал в собственной компании никого, кто бы ранее работал на кого-нибудь, не считая меня". Вуазен даже угрожал покупателям, осмелившимся поставить на шасси не одобренные компанией кузова, отлучением от промышленного обслуживания.
Габриэль Вуазен умел осознавать таких же, как он, новаторов, фантазеров. В 1925 году известный Ле Корбюзье обратился к авто фабрикантам с просьбой профинансировать проект реконструкции Парижа. Конструктор не отыскал осознания ни у "Пежо", ни у "Ситроена", только Вуазен отдал согласие. Наверняка, ощутил духовную близость с Корбюзье... а тот, кстати, именовал собственный проект "План Вуазен". Широкие проспекты, большие зеленоватые дворы, огромные стеклянные башни и самолетоподобные авто с 3-, 5-, 7- и 9-цилиндровыми звездообразными моторами роднил полет неуемной фантазии их создателей. И очередное - оба проекта воплотились исключительно в чертежах и макетах.
Полет мыслях Вуазена до поры до времени не могли приостановить ни критика скептиков, ни даже экономический кризис. В 1929-м он наконец представил серийные С-18 и С-19 с V-образными 12-цилиндровыми моторами объемом 3,8 л. Скоро появилась версия и со 125-сильным (4,9 л) агрегатом. Огромную часть таких машин продали во Франции - их практически расхватывали именитые артисты и "киты" бизнеса. Клиентов этой категории не смущало, что за 100 км автомобиль съедал 25 л. бензина и 0,6 л масла.
И все таки наименее чем через год после триумфа 1936-го Вуазен утратил весь контроль над компанией. Новых владельцев не заинтересовывали его экстравагантные идеи и то, что он находил единомышленников не только лишь посреди служащих, да и в клиентах. "Вуазены" по правде нередко находили нестандартных, даже эксцентричных покупателей. В фирменный салон на Елисейских Полях, 63 захаживали писатель Анатоль Франс, известный шансонье Морис Шевалье, звезда парижского мюзик-холла "Фоли-Бержер" Жозефина Бейкер. На "вуазенах" ездили президенты Франции и Аргентины, повелитель Югославии, барон Ротшильд, миллионер, устроитель именитых автогонок Уильям Вандербильт, актер и танцовщик Рудольф Валентино. Таких клиентов, естественно, не могла привлечь "неинтересная" С30 с 3,5-литровым южноамериканским мотором "Грехэм", где от реальных "вуазенов" осталась только крылатая фирменная фигура на радиаторной решетке.
В 1939-м Вуазен возвратил для себя огромную часть акций, но авто завод уже не делал - перебежал к авиамоторам. Все же конструктор не растворился в "прозе жизни". Он проектировал паровые грузовики и танки, работал над четырехколесным электромопедом и малогабаритным десантным вездеходом. В 1950-м Вуазен вновь изумил, представив на Парижском салоне микроавтомобиль "Бискутер" с девятисильным двухтактником. Лицензию на него приобрели испанцы, выпустив в 1954-1960 гг. практически 20 тыщ дешевеньких мотоколясок.
Многие ругали конструктора. Один историк произнес, что сделать таковой автомобиль "для Вуазена, как для Леонардо раскрашивать зубные щетки из гипермаркета". Но величавый фантазер так не задумывался. Незадолго до кончины в 1973-м, Вуазен, увлекшийся в те годы конструированием домашней техники и... воздушных змеев, в общении с янки - фанатом его таланта полностью серьезно произнес: "Я изобрел обтекаемый
автомобиль, но я еще работаю над совершенствованием пробкового што-
пора..."
Модель С14 с 66-сильной "шестеркой", 1931 г.
"Вуазен-С25 Аэродин" 1934 года (3 л, 90 л.с.).
У Рудольфа Валентино было четыре "Вуазена", в том числе этот С-5 1925 года.
"Вуазен-V12L АэроПодвеска" с рядным 12-цилиндровым мотором.