Практически В АРКТИКЕ
Практически В АРКТИКЕ
"АРКТИК ТЕСТ"
Практически В АРКТИКЕ
Антон ЧУЙКИН
Арьеплуг - небольшой городок в самом сердечко шведской Лапландии. Вокруг - наикрасивейшие, но безлюдные места. На данный момент там уже зима, которая продлится до апреля. Морозы до -30°С, снег по пояс - в общем, безупречное место для зимних испытаний авто техники.
Этим пользуются многие европейские компании. На специально построенном полигоне, ну и просто на дорогах вокруг города можно повстречать еще засекреченные новинки. К примеру, "Мерседес-А" появился тут намного ранее, чем на премьере в Женеве. Много шпионских снимков новейшей техники изготовлено пронырливыми репортерами в Арьеплуге. Но прошедшей зимой авто журналисты прибыли в Лапландию совсем официально, на мероприятие под заглавием "Зимняя езда", устроенное компанией "Скания".
Об особенностях зимнего вождения и, главное, о возможности грузовика работать в томных критериях холодов шведы, естественно, знают много. И больше всего - спецы "Скании". Лесть? Нисколечко. Вот подтверждения.
"АРКТИК ТЕСТ"
Так именуются классические тесты томных грузовиков, организуемые группой северных авто журналов. Наш "проводник" - шведское издание "Trafik".
В тесте участвовали: "Вольво-FH 12 XL", "Сису-Е11", "Мерседес-Актрос-1840", "Рено-Премиум-385 18Т" и "Скания-R124LA" - все двухосные тягачи с схожими полуприцепами. Моторы мощностью 380-400 л. с. (рабочий объем 11-12 л), полная масса каждого автопоезда - 40т. За 5 дней караван преодолел 910 км по северным территориям Норвегии, Швеции, Финляндии. Цель была - найти наилучший "зимний" грузовик. Победу одержала "Скания", опередив соперников по нескольким показателям (личным и беспристрастным).
Самый главный - экономичность. Средний расход горючего у "Скании" - 36,8 л/100 км, следом с маленьким отрывом идут "Актрос" и "Вольво" (37,3 и 38,0 л/100 км соответственно), 4-ый - "Премиум" (38,4), на последнем месте - "Сису" (40,9 л/100 км).
Испытатели отметили тяговитость и упругость, также "обычное чувство мотора "Скании", которое тяжело передать словами". (Позднее я все-же попробую это сделать и прокомментирую результаты теста.)
Практически всегда машины шли по обледеневшим и заснеженным дорогам. На одном из подъемов пришлось даже использовать цепи противоскольжения. Некие, вобщем, обошлись без их - ледяной склон с первого раза победили "Сису" и "Скания".
Высшую оценку заслужила коробка "Скании" - по воззрению испытателей, самая комфортная из всех механических. "Понравился" ретардер (тормоз-замедлитель) - это гидромашина, отлично переводящая механическую энергию в термическую.
И в конце концов, кабина. Шведы по удобству работы водителя вышли вперед. "Вольво" и "Скания" набрали равное число баллов за эргономичность, комфорт, шумо- и теплоизоляцию. Особо отмечен прекрасный дизайн "капитанского мостика" "Скании".
Самый осязаемый минус модели 124 LA - большая собственная масса. При загрузке автопоездов до полной массы (40 т) "Актрос" принял на борт на 540 кг больше балласта, "Премиум" - на 760 кг.
Таковы кратко результаты соревнований за Полярным кругом. Позднее, в Арьеплуге, спецы фирмы-победителя выступили в роли профессоров зимних дорог, а мы, журналисты, студентов. Результаты "Арктик теста" были уже известны авто общественности, и, наверняка, каждый старался отыскать им доказательство в собственных чувствах.
МЫ ЕДЕМ НА ПОБЕДИТЕЛЕ
Устроители были немногословны: "Поначалу поездим по карьеру, позже сотню-другую км по шоссе и завершим программку на полигоне. Помните, что на дорогах очень скользко, так что аккуратней. По машинам!"
Как я ни стремился сходу занять место за рулем четкой копии фаворита "Арктик теста", модели R124 LA - это не удалось: автопоезда пойдут только по шоссе. А на данный момент - карьер, рабочая площадка самосвалов.
Таких было четыре, все доверху загружены мокроватым томным снегом. Пожалуй, более достойные внимания - два "капотника" (ЗР, 1997, № 4), на которых ранее практически не ездил. "Мой" - самый мощнейший, с 14-литровым дизельным мотором, развивающим 460 л. с. Дорога к карьеру - укатанный зимник, слепящий собственной белизной под броским солнцем. Осторожненько трогаюсь, плавненько вывожу томную машину на дорогу и, не торопясь, двигаюсь под уклон. Один поворот, 2-ой, 3-ий... А ничего, не так это и жутко - одолевать незнакомую снежную трассу на новеньком себе грузовике.
Эх, рано обрадовался! Тронуться на маленьком подъеме перед Т-образным перекрестком не удается. Сотрудник передо мной прошел его с ходу, а мне пришлось притормозить и вот - беспомощно буксую на льду. Передачу повыше - никакого эффекта. А если так? Поднимаю третью ось (колесная формула этой машины 6х2), чтоб прирастить нагрузку на ведомую, и опять аккуратненько отпускаю сцепление... С третьей пробы, малость раскачав грузовик, выбираюсь на перекресток.
Если честно, ранее малеханького происшествия я малость побаивался: грузовики все томные, напичканные сложной аппаратурой (к примеру, Abs, электрическое управление впрыском), редчайшими для нашей страны устройствами (вроде подъемной оси, гидрозамедлителя-ретардера и т. п.) - справлюсь ли? А в управлении "Скания" оказалась на удивление легкой - к помощи хитрых агрегатов стремительно привыкаешь и начинаешь вовсю ими воспользоваться. В общем, после карьера с подъемами, снежной целиной и различными поворотами все журналисты подходили к 20-тонным грузовикам как к своим легковушкам - привыкли.
Ну вот, в конце концов, и наш герой - седельный тягач R124 LA, с новым на сей день 12-литровым движком (6 цилиндров в ряд, наибольшая мощность - 400 л. с., вращающий момент - 1810 Н.м при 1100-1500 об/мин). Очень успешная черта вращающего момента (всепостоянство в большенном спектре оборотов) плюс рациональные передаточные числа коробки, плюс катастрофически приятный на слух "рык" мотора, плюс отзывчивость на все пожелания водителя и при всем этом прекрасная экономичность - вот что, пожалуй, составляет то самое "чувство мотора "Скании". Восхитительным свойством мотор должен нестандартной конструкции - к примеру, составным поршням, электрической системе управления и т. п. (подробнее - ЗР, 1996, № 1).
А еще фаворит "Арктик теста" примечателен тормозами. Они у него дисковые на всех колесах, что пока нечасто встретишь на томных грузовиках ("Скания" предлагает диски как вариант комплектации). Антиблокировочной системой сейчас никого не удивишь, но на этом тягаче она только часть общей электрической тормозной системы (ЕВS), берущей на себя роль посредника меж водителем и тормозными механизмами. Схожая схема реализована и на "Мерседесе-Актрос" (ЗР, 1996, № 11) - разумеется, это общий путь развития, обозначенный фаворитами. Достоинства новейшей схемы безусловны - выигрыш в тормозном пути благодаря быстродействию системы составляет несколько метров "жизни" (данные "Скании": при критическом торможении с 80 км/ч тягач с ЕВS останавливается на 6 м ранее конкурента с классическими тормозами).
ЭКОНОМИЧНОСТЬ И МОРОЗ
В сопоставлении с соперниками "Скания" отличилась малым расходом горючего. А от чего вообщем зависит экономичность? Естественно, от конструкции мотора. А еще? Любопытны исследования профессионалов компании, которые касаются "наружных" причин, влияющих на расход горючего.
С холодами топливная экономичность автомобиля усугубляется - он будет потреблять на 1,5 л/100 км больше с падением температуры воздуха на каждые 10°С (данные для автопоезда массой 50 т). К тому же теплого горючего расходуется меньше, чем прохладного. Солярки, охлажденной до -10°С, вы используете на 10% больше, чем нагретой до +30°С.
Расход горючего зависит, в том числе, и от сопротивления качению, и от сопротивления воздуха. Итак вот, после 70 км/ч рост скорости на каждые 10 км/ч наращивает сопротивление качению на 2,5%. Уменьшение давления в шинах (а это безизбежно в мороз) на 1 кгс/см2 тянет рост на 10%. "Твердый" зимний набросок протектора добавит до 15%.
Еще факт в пользу неторопливости: уменьшение скорости с 90 до 80 км/ч снизит сопротивление воздуха на 20% и сохранит вам 2 л горючего на каждые 100 км (напомню, данные для томного грузовика). Плотность воздуха возрастает на 4% при снижении температуры на 10°С. Это вызывает рост аэродинамического сопротивления и, естественно, расхода горючего - на 0,4 л/100 км.
Естественно, это далековато не все характеристики, работающие "за" либо "против" экономичности. Они приведены как пример тщательнейшего дела компании к дилемме эксплуатации грузовиков зимой. Учитывается практически все - от вероятного оледенения ступенек, ведущих в кабину, до возможного сквозняка - в итоге зимой "Скания" не доставляет никаких заморочек, что и обосновали нам в Арьеплуге.
...Лапландия, если вспомнить детские сказки, - родина Деда Мороза либо Санта-Клауса. Будь я на его месте, не раздумывая сменил бы оленью упряжку на чего-нибудть помощней и поудобней - благо, подходящие "повозки" время от времени подбираются совершенно близко к его дому.
Фаворит "Арктик теста".
На вэдовом (6х6) самосвале желающие атаковали снежную целину. Заблокировав все 5 (!) дифференциалов, проедешь где угодно.
2-ой шаг зимних испытаний - караван "сканий" на шоссе.
При испытаниях диски тормозов греются докрасна.
Система ЕВS - в действии. Правые колеса тягача - на гладком льду, левые - на чистом асфальте. Режим - критическое торможение.
"АРКТИК ТЕСТ"
Практически В АРКТИКЕ
Антон ЧУЙКИН
Арьеплуг - небольшой городок в самом сердечко шведской Лапландии. Вокруг - наикрасивейшие, но безлюдные места. На данный момент там уже зима, которая продлится до апреля. Морозы до -30°С, снег по пояс - в общем, безупречное место для зимних испытаний авто техники.
Этим пользуются многие европейские компании. На специально построенном полигоне, ну и просто на дорогах вокруг города можно повстречать еще засекреченные новинки. К примеру, "Мерседес-А" появился тут намного ранее, чем на премьере в Женеве. Много шпионских снимков новейшей техники изготовлено пронырливыми репортерами в Арьеплуге. Но прошедшей зимой авто журналисты прибыли в Лапландию совсем официально, на мероприятие под заглавием "Зимняя езда", устроенное компанией "Скания".
Об особенностях зимнего вождения и, главное, о возможности грузовика работать в томных критериях холодов шведы, естественно, знают много. И больше всего - спецы "Скании". Лесть? Нисколечко. Вот подтверждения.
"АРКТИК ТЕСТ"
Так именуются классические тесты томных грузовиков, организуемые группой северных авто журналов. Наш "проводник" - шведское издание "Trafik".
В тесте участвовали: "Вольво-FH 12 XL", "Сису-Е11", "Мерседес-Актрос-1840", "Рено-Премиум-385 18Т" и "Скания-R124LA" - все двухосные тягачи с схожими полуприцепами. Моторы мощностью 380-400 л. с. (рабочий объем 11-12 л), полная масса каждого автопоезда - 40т. За 5 дней караван преодолел 910 км по северным территориям Норвегии, Швеции, Финляндии. Цель была - найти наилучший "зимний" грузовик. Победу одержала "Скания", опередив соперников по нескольким показателям (личным и беспристрастным).
Самый главный - экономичность. Средний расход горючего у "Скании" - 36,8 л/100 км, следом с маленьким отрывом идут "Актрос" и "Вольво" (37,3 и 38,0 л/100 км соответственно), 4-ый - "Премиум" (38,4), на последнем месте - "Сису" (40,9 л/100 км).
Испытатели отметили тяговитость и упругость, также "обычное чувство мотора "Скании", которое тяжело передать словами". (Позднее я все-же попробую это сделать и прокомментирую результаты теста.)
Практически всегда машины шли по обледеневшим и заснеженным дорогам. На одном из подъемов пришлось даже использовать цепи противоскольжения. Некие, вобщем, обошлись без их - ледяной склон с первого раза победили "Сису" и "Скания".
Высшую оценку заслужила коробка "Скании" - по воззрению испытателей, самая комфортная из всех механических. "Понравился" ретардер (тормоз-замедлитель) - это гидромашина, отлично переводящая механическую энергию в термическую.
И в конце концов, кабина. Шведы по удобству работы водителя вышли вперед. "Вольво" и "Скания" набрали равное число баллов за эргономичность, комфорт, шумо- и теплоизоляцию. Особо отмечен прекрасный дизайн "капитанского мостика" "Скании".
Самый осязаемый минус модели 124 LA - большая собственная масса. При загрузке автопоездов до полной массы (40 т) "Актрос" принял на борт на 540 кг больше балласта, "Премиум" - на 760 кг.
Таковы кратко результаты соревнований за Полярным кругом. Позднее, в Арьеплуге, спецы фирмы-победителя выступили в роли профессоров зимних дорог, а мы, журналисты, студентов. Результаты "Арктик теста" были уже известны авто общественности, и, наверняка, каждый старался отыскать им доказательство в собственных чувствах.
МЫ ЕДЕМ НА ПОБЕДИТЕЛЕ
Устроители были немногословны: "Поначалу поездим по карьеру, позже сотню-другую км по шоссе и завершим программку на полигоне. Помните, что на дорогах очень скользко, так что аккуратней. По машинам!"
Как я ни стремился сходу занять место за рулем четкой копии фаворита "Арктик теста", модели R124 LA - это не удалось: автопоезда пойдут только по шоссе. А на данный момент - карьер, рабочая площадка самосвалов.
Таких было четыре, все доверху загружены мокроватым томным снегом. Пожалуй, более достойные внимания - два "капотника" (ЗР, 1997, № 4), на которых ранее практически не ездил. "Мой" - самый мощнейший, с 14-литровым дизельным мотором, развивающим 460 л. с. Дорога к карьеру - укатанный зимник, слепящий собственной белизной под броским солнцем. Осторожненько трогаюсь, плавненько вывожу томную машину на дорогу и, не торопясь, двигаюсь под уклон. Один поворот, 2-ой, 3-ий... А ничего, не так это и жутко - одолевать незнакомую снежную трассу на новеньком себе грузовике.
Эх, рано обрадовался! Тронуться на маленьком подъеме перед Т-образным перекрестком не удается. Сотрудник передо мной прошел его с ходу, а мне пришлось притормозить и вот - беспомощно буксую на льду. Передачу повыше - никакого эффекта. А если так? Поднимаю третью ось (колесная формула этой машины 6х2), чтоб прирастить нагрузку на ведомую, и опять аккуратненько отпускаю сцепление... С третьей пробы, малость раскачав грузовик, выбираюсь на перекресток.
Если честно, ранее малеханького происшествия я малость побаивался: грузовики все томные, напичканные сложной аппаратурой (к примеру, Abs, электрическое управление впрыском), редчайшими для нашей страны устройствами (вроде подъемной оси, гидрозамедлителя-ретардера и т. п.) - справлюсь ли? А в управлении "Скания" оказалась на удивление легкой - к помощи хитрых агрегатов стремительно привыкаешь и начинаешь вовсю ими воспользоваться. В общем, после карьера с подъемами, снежной целиной и различными поворотами все журналисты подходили к 20-тонным грузовикам как к своим легковушкам - привыкли.
Ну вот, в конце концов, и наш герой - седельный тягач R124 LA, с новым на сей день 12-литровым движком (6 цилиндров в ряд, наибольшая мощность - 400 л. с., вращающий момент - 1810 Н.м при 1100-1500 об/мин). Очень успешная черта вращающего момента (всепостоянство в большенном спектре оборотов) плюс рациональные передаточные числа коробки, плюс катастрофически приятный на слух "рык" мотора, плюс отзывчивость на все пожелания водителя и при всем этом прекрасная экономичность - вот что, пожалуй, составляет то самое "чувство мотора "Скании". Восхитительным свойством мотор должен нестандартной конструкции - к примеру, составным поршням, электрической системе управления и т. п. (подробнее - ЗР, 1996, № 1).
А еще фаворит "Арктик теста" примечателен тормозами. Они у него дисковые на всех колесах, что пока нечасто встретишь на томных грузовиках ("Скания" предлагает диски как вариант комплектации). Антиблокировочной системой сейчас никого не удивишь, но на этом тягаче она только часть общей электрической тормозной системы (ЕВS), берущей на себя роль посредника меж водителем и тормозными механизмами. Схожая схема реализована и на "Мерседесе-Актрос" (ЗР, 1996, № 11) - разумеется, это общий путь развития, обозначенный фаворитами. Достоинства новейшей схемы безусловны - выигрыш в тормозном пути благодаря быстродействию системы составляет несколько метров "жизни" (данные "Скании": при критическом торможении с 80 км/ч тягач с ЕВS останавливается на 6 м ранее конкурента с классическими тормозами).
ЭКОНОМИЧНОСТЬ И МОРОЗ
В сопоставлении с соперниками "Скания" отличилась малым расходом горючего. А от чего вообщем зависит экономичность? Естественно, от конструкции мотора. А еще? Любопытны исследования профессионалов компании, которые касаются "наружных" причин, влияющих на расход горючего.
С холодами топливная экономичность автомобиля усугубляется - он будет потреблять на 1,5 л/100 км больше с падением температуры воздуха на каждые 10°С (данные для автопоезда массой 50 т). К тому же теплого горючего расходуется меньше, чем прохладного. Солярки, охлажденной до -10°С, вы используете на 10% больше, чем нагретой до +30°С.
Расход горючего зависит, в том числе, и от сопротивления качению, и от сопротивления воздуха. Итак вот, после 70 км/ч рост скорости на каждые 10 км/ч наращивает сопротивление качению на 2,5%. Уменьшение давления в шинах (а это безизбежно в мороз) на 1 кгс/см2 тянет рост на 10%. "Твердый" зимний набросок протектора добавит до 15%.
Еще факт в пользу неторопливости: уменьшение скорости с 90 до 80 км/ч снизит сопротивление воздуха на 20% и сохранит вам 2 л горючего на каждые 100 км (напомню, данные для томного грузовика). Плотность воздуха возрастает на 4% при снижении температуры на 10°С. Это вызывает рост аэродинамического сопротивления и, естественно, расхода горючего - на 0,4 л/100 км.
Естественно, это далековато не все характеристики, работающие "за" либо "против" экономичности. Они приведены как пример тщательнейшего дела компании к дилемме эксплуатации грузовиков зимой. Учитывается практически все - от вероятного оледенения ступенек, ведущих в кабину, до возможного сквозняка - в итоге зимой "Скания" не доставляет никаких заморочек, что и обосновали нам в Арьеплуге.
...Лапландия, если вспомнить детские сказки, - родина Деда Мороза либо Санта-Клауса. Будь я на его месте, не раздумывая сменил бы оленью упряжку на чего-нибудть помощней и поудобней - благо, подходящие "повозки" время от времени подбираются совершенно близко к его дому.
Фаворит "Арктик теста".
На вэдовом (6х6) самосвале желающие атаковали снежную целину. Заблокировав все 5 (!) дифференциалов, проедешь где угодно.
2-ой шаг зимних испытаний - караван "сканий" на шоссе.
При испытаниях диски тормозов греются докрасна.
Система ЕВS - в действии. Правые колеса тягача - на гладком льду, левые - на чистом асфальте. Режим - критическое торможение.