ДЫШИТЕ Поглубже - МЫ В ЕВРОПЕ
ДЫШИТЕ Поглубже - МЫ В ЕВРОПЕ
ТЕХНИКА
Экология
ДЫШИТЕ Поглубже - МЫ В ЕВРОПЕ
С 2001 года в странах Евросоюза для всех новых автомобилей вводятся нормы токсичности Евро III. В связи с этим АвтоВАЗу пришлось обзавестись новейшей лабораторией.
Сергей МИШИН
Требования Евро III отличаются от прошлых не ужесточенными нормами (допустимое содержание окислов углерода даже подросло на 0,1 г/км), а новыми методиками замеров.
Во-1-х, нормативы для углеводородов и окислов азота представлены уже раздельно, а не суммарно. Во-2-х, при замерах токсичности сейчас исключено такое "послабление", как 40-секундный прогрев мотора на недвижном автомобиле. Застыл начинают с первой секунды его работы, когда выброс более токсичен (нейтрализатор еще не прогрет и, на самом деле, бездействует).
Кроме замера токсичности при температуре плюс 20-30°С, введен дополнительный - при минус 7°С, когда условия для смесеобразования и сгорания наименее подходящие. В конце концов, значительно поменялись условия контроля вредных испарений неработающего автомобиля - менее 2 г углеводородов, но не за два часа как до этого, а за день. Это равносильно ужесточению норматива в 12 раз!
Для ублажения нормам Евро III нужно прирастить эффективность нейтрализатора, в том числе ускорив его прогрев, и повысить точность дозирования горючего. С последним требованием может совладать только фазированный впрыск.
Не считая того, даже в аварийном режиме работы (при отказе 1-го либо нескольких компонент) система впрыска должна задерживать токсичность в данных границах. Для этого электрическое управление движком дополнили повсевременно действующей самодиагностикой. Сейчас у нее два лямбда-зонда (датчика кислорода). Один - управляющий, как и до этого перед нейтрализатором, 2-ой, диагностирующий - после него. Такая схема позволяет держать под контролем состояние нейтрализатора, эффективность его работы, а заодно - и управляющего датчика кислорода. При возникновении дефектов, приводящих к превышению нормы, система информирует водителя включением контрольной лампы "Check Engine" (проверь движок).
Нововведения предугадывают и обновление инвентаря. Самой нужной в этой ситуации оказалась новенькая лаборатория токсичности на Вуале, пока единственная в стране. Только тут можно настраивать "мозги" электрической системы управления под Евро III. Поставку и установка оборудования обеспечила германо-австрийская компания АВЛ (AVL), приступившая к работе еще в прошедшем году.
Лаборатория состоит из нескольких помещений: бокса для работы с автомобилем, операторской, склада баллонов и камеры испарений.
В процессе испытательного цикла отработавшие газы собираются в особые мешки - два из "прохладной" фазы (мотор только-только пустили), два из "жаркой" (мотор прогрет до рабочей температуры) и еще пара - из пригородного цикла. Содержимое мешков разбавляется незапятнанным воздухом в определенной пропорции - после чего проводится застыл.
Камера испарений (VT-SHED компании "Йорк", Германия) со встроенными холодильником, нагревателем и системой компенсации объема позволяет воспроизводить дневные колебания температуры в границах от 15 до 45°С и поддерживать атмосферное давление.
Тесты по испарениям состоят из 2-ух фаз: часовой "жаркой", когда автомобиль загоняют в камеру тепленьким, после прогревочного цикла на беговых барабанах, и дневной "прохладной", когда непрогретый автомобиль совместно с камерой в течение суток пару раз нагревают и охлаждают в границах от 20 до 30°С. Пробы воздуха отбираются автоматом - 5 раз за испытание - и анализируются прибором компании "Пирбург": он выдает динамическую картину испарений вредных веществ.
С ролью уникальной вазовской лаборатории уже в этом году должны быть подготовлены к "прописке" в Европе авто последующих моделей: VAZ 21093, 21099, VAZ 21102, 21103 и 21214 (с движком 2123).
В боксе, кроме беговых барабанов, есть монитор для водителя, система отбора газов (CVS), расходомер горючего AVL и стойка с 3-мя компьютерами. 1-ый - для опции барабанов, 2-ой собирает информацию с так именуемой сырой пробы (через газоанализатор, отбирающий отработавшие газы перед нейтрализатором), 3-ий анализирует "мешковые" пробы.
Баллоны с газами (кислород, азот, окись углерода, окислы азота и др.) используют 2-ух типов - рабочие и калибровочные, 2-ые - только завезенные из других стран. Дело в том, что для эталонных газов допуск на отклонение концентрации ±1%, а для рабочих требования наименее жесткие. Один "забугорный" баллон обходится ВАЗу приблизительно в тыщу баксов.
ТРЕБОВАНИЯ К ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПА
Нормы СО, г/км СН, г/км NОх, г/км Год введения
Евро I 2,72 сумма 0,97 1992
Евро II 2,20 сумма 0,50 1996
Евро III 2,30 0,2 0,15 2000
Евро III 15 1,8 Не нормируется
(минус 7)
ТЕХНИКА
Экология
ДЫШИТЕ Поглубже - МЫ В ЕВРОПЕ
С 2001 года в странах Евросоюза для всех новых автомобилей вводятся нормы токсичности Евро III. В связи с этим АвтоВАЗу пришлось обзавестись новейшей лабораторией.
Сергей МИШИН
Требования Евро III отличаются от прошлых не ужесточенными нормами (допустимое содержание окислов углерода даже подросло на 0,1 г/км), а новыми методиками замеров.
Во-1-х, нормативы для углеводородов и окислов азота представлены уже раздельно, а не суммарно. Во-2-х, при замерах токсичности сейчас исключено такое "послабление", как 40-секундный прогрев мотора на недвижном автомобиле. Застыл начинают с первой секунды его работы, когда выброс более токсичен (нейтрализатор еще не прогрет и, на самом деле, бездействует).
Кроме замера токсичности при температуре плюс 20-30°С, введен дополнительный - при минус 7°С, когда условия для смесеобразования и сгорания наименее подходящие. В конце концов, значительно поменялись условия контроля вредных испарений неработающего автомобиля - менее 2 г углеводородов, но не за два часа как до этого, а за день. Это равносильно ужесточению норматива в 12 раз!
Для ублажения нормам Евро III нужно прирастить эффективность нейтрализатора, в том числе ускорив его прогрев, и повысить точность дозирования горючего. С последним требованием может совладать только фазированный впрыск.
Не считая того, даже в аварийном режиме работы (при отказе 1-го либо нескольких компонент) система впрыска должна задерживать токсичность в данных границах. Для этого электрическое управление движком дополнили повсевременно действующей самодиагностикой. Сейчас у нее два лямбда-зонда (датчика кислорода). Один - управляющий, как и до этого перед нейтрализатором, 2-ой, диагностирующий - после него. Такая схема позволяет держать под контролем состояние нейтрализатора, эффективность его работы, а заодно - и управляющего датчика кислорода. При возникновении дефектов, приводящих к превышению нормы, система информирует водителя включением контрольной лампы "Check Engine" (проверь движок).
Нововведения предугадывают и обновление инвентаря. Самой нужной в этой ситуации оказалась новенькая лаборатория токсичности на Вуале, пока единственная в стране. Только тут можно настраивать "мозги" электрической системы управления под Евро III. Поставку и установка оборудования обеспечила германо-австрийская компания АВЛ (AVL), приступившая к работе еще в прошедшем году.
Лаборатория состоит из нескольких помещений: бокса для работы с автомобилем, операторской, склада баллонов и камеры испарений.
В процессе испытательного цикла отработавшие газы собираются в особые мешки - два из "прохладной" фазы (мотор только-только пустили), два из "жаркой" (мотор прогрет до рабочей температуры) и еще пара - из пригородного цикла. Содержимое мешков разбавляется незапятнанным воздухом в определенной пропорции - после чего проводится застыл.
Камера испарений (VT-SHED компании "Йорк", Германия) со встроенными холодильником, нагревателем и системой компенсации объема позволяет воспроизводить дневные колебания температуры в границах от 15 до 45°С и поддерживать атмосферное давление.
Тесты по испарениям состоят из 2-ух фаз: часовой "жаркой", когда автомобиль загоняют в камеру тепленьким, после прогревочного цикла на беговых барабанах, и дневной "прохладной", когда непрогретый автомобиль совместно с камерой в течение суток пару раз нагревают и охлаждают в границах от 20 до 30°С. Пробы воздуха отбираются автоматом - 5 раз за испытание - и анализируются прибором компании "Пирбург": он выдает динамическую картину испарений вредных веществ.
С ролью уникальной вазовской лаборатории уже в этом году должны быть подготовлены к "прописке" в Европе авто последующих моделей: VAZ 21093, 21099, VAZ 21102, 21103 и 21214 (с движком 2123).
В боксе, кроме беговых барабанов, есть монитор для водителя, система отбора газов (CVS), расходомер горючего AVL и стойка с 3-мя компьютерами. 1-ый - для опции барабанов, 2-ой собирает информацию с так именуемой сырой пробы (через газоанализатор, отбирающий отработавшие газы перед нейтрализатором), 3-ий анализирует "мешковые" пробы.
Баллоны с газами (кислород, азот, окись углерода, окислы азота и др.) используют 2-ух типов - рабочие и калибровочные, 2-ые - только завезенные из других стран. Дело в том, что для эталонных газов допуск на отклонение концентрации ±1%, а для рабочих требования наименее жесткие. Один "забугорный" баллон обходится ВАЗу приблизительно в тыщу баксов.
ТРЕБОВАНИЯ К ТОКСИЧНОСТИ ВЫХЛОПА
Нормы СО, г/км СН, г/км NОх, г/км Год введения
Евро I 2,72 сумма 0,97 1992
Евро II 2,20 сумма 0,50 1996
Евро III 2,30 0,2 0,15 2000
Евро III 15 1,8 Не нормируется
(минус 7)