Хэндэ Sonata. МУЗЫКА Собственного РОДА
Хэндэ Sonata. МУЗЫКА Собственного РОДА
ТЕХНИКА
/ТЕСТ Хэндэ Sonata
МУЗЫКА Собственного РОДА
1-ая " Хёндэ Соната" увидела свет в 1988-м. Через год под ее капотом появилась V-образная трехлитровая "шестерка". 2-ое поколение "сонат" было представлено публике в 1993 году. Еще одна глубочайшая модернизация машины произошла в 1996-м ("Соната-III"), а стопроцентно новый автомобиль 4-ого поколения пошел в создание в 1998-м. Тогда же появилась и новенькая "шестерка" в 2,5 л. 2001 год - время рождения пятой "Сонаты", представляющей суровый рестайлинг модели 4-ого поколения с новым мотором 2,7 л и модернизированным 4-цилиндровым 2,0 л.
Соната - музыкальное, фортепианное сочинение
собственного рода. В. ДАЛЬ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ
ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН
Как понятно, в музыке очень принципиально не сбиться с такта. Потому, чтоб не запутаться в "фортепианных сочинениях" "Хёндэ", мы решили взять на тест два автомобиля: новейшую "Сонату-V" и ее предшественницу версии IV. Кроме очень выразительной наружности в активе новинки V-образная "шестерка" объемом 2,7 л и мощностью 127 кВт в паре с четырехступной секвентальной автоматической коробкой - разработкой исследовательского центра "Намъянг". "Старушка" с индексом IV смотрится поординарнее, ну и "заряжена" не так внушительно: двухлитровая "четверка" мощностью 96 кВт и обычная пятиступная "механика". Но цель знакомства не столько в противопоставлении динамических свойств, сколько в поиске конфигураций, отличающих новейшую версию машины от старенькой.
МУЗА СОВРЕМЕННОСТИ
Если задуматься, не так плоха мысль практически каждогоднего обновления автомобиля. По последней мере, смотря на наших подопечных, очень остро чувствуещь, что предшествующая, 4-ая, уже устарела. У пятой поменялись подштамповки кузова, бамперы, фальшрадиаторная решетка, стали выразительнее фары и задние габариты, приметно прибавилось хрома. Новый автомобиль, как будто губка, поглотил в себя все новаторства и находки современного дизайна, став выразительнее и как-то добротнее. Пожалуй, даже респектабельнее. Машина не только лишь возросла в размерах - она как будто повзрослела на эти пару лет. Отдадим подабающее - стилисты смогли сохранить черты классической хёндовской наружности, и автомобиль остался известным.
Конфигурации в интерьере куда наименее революционны. Те же размеры просветов дверей, та же кожа в версии GLS, преобладающая в обивке, похожие вставки "под дерево" на центральной консоли. И все таки в новейшей "Сонате" удобнее и уютнее. Почему? Естественно, другие композиции устройств и центральная консоль вызывают чувство новизны. "Старенькые" приборы, как кажется сейчас, смотрятся недорого - маленькая оцифровка шкал, неказистое окошечко монитора климатической установки. На "пятой" все это куда выразительнее и, опять-таки, в духе времени. И все таки дело не только лишь в устройствах. Чувство комфорта делают и те несколько мм, на которые прибавились размеры салона. Как бы такие же сидения, тот же набор механических регулировок, но сидишь в новейшей машине по-другому - сначала просторнее. И все таки "Соната-V" тоже не безупречна. Крыша нависает над головой, при этом как впереди, так и сзади. Там тоже стало малость просторнее, появился даже подголовник для третьего пассажира. Но смотрится он, быстрее, авансом, обещанием будущей "Сонаты-VI" - ведь по-настоящему комфортабельно на заднем сидение только двоим.
ЭНЕРГИЯ ДВИЖЕНИЯ
До того как навешивать измерительную аппаратуру, заглянем под авто. Если откинуть некие компоновочные различия, применение различных моторов и коробок передач, все другое у "сонат" идиентично - по последней мере, при поверхностном осмотре. Конструкция шасси фактически не поменялась.
А вот новый движок заслуживает похвалы. Его способности в паре с наисовременнейшим "автоматом" оказались внезапными. Массивное, настойчивое ускорение, совершенно не "автоматическая" чуткость автомобиля к педали газа - и при всем этом умопомрачительная мягкость переключений. Как будто мощнейший резиновый жгут увлекает "Сонату" вперед, стоит порезче надавить на акселератор. Но в особенности комфортен автомобиль при плавном движении: мощнейший движок позволяет коробке очень верно и вовремя выбирать и задерживать подходящую передачу, не утомляя пассажиров частыми (и часто ненадобными) переключениями. Ну, а для холериков либо, напротив, флегматиков есть секвентальный (то бишь ручной) режим управления коробкой. Так что при резвой езде без усилий осадите машину перед поворотом, воспользовавшись пониженными передачами, либо, напротив, нерасторопно разогнавшись до 70- 80 км/ч, принудительно включите четвертую и покатите, пользуясь только акселератором. Благо, в последнем случае "мозги" коробки на процесс движения практически не оказывают влияние.
Последующее, на что поневоле обратишь внимание, - непревзойденный акустический комфорт. Никаких противных шумов либо вибраций. Кое-где там, далековато под капотом, сыто урчит движок, гремят шины, немного посвистывает рассекаемый воздух. Но в салон не проходит никаких излишних звуков, мешающих беседе.
Работа тормозной системы уже ожидаемо надежна. Понятная педаль с неплохой оборотной связью, "ненавязчивая" Abs помогают без заморочек останавливать полуторатонную машину. Единственное, где она ведет себя малость нервно, - торможение со скоростей, близких к наибольшим. Тут "Соната" время от времени проявляет не наилучшие черты нрава, норовя рыскнуть в сторону.
Подвески и все, что с ними связано, оставили двоякое чувство. "Соната" очевидно настроена на движение по ровненьким дорогам евро уровня. В таких критериях автомобиль достаточно комфортен и очень накрепко выслеживает все команды водителя. Только очень легкий и неинформативный в поворотах руль не позволяет до тонкостей держать под контролем поведение машины. Но стоит практически безупречному покрытию смениться шероховатым и волнистым асфальтом - маленькие выпуклости здесь же "лезут" на управляющее колесо, давая о для себя знать и пассажирам. Не отмахнешься и от противной вертикальной раскачки на пологих волнах. На больших скоростях эти нескончаемые взлеты-падения утомляют так, что охото просить пощады. Но это еще половина беды. При попадании в резвом повороте на выпуклости возникающая раскачка кузова к тому же распрямляет заданную траекторию перемещения, заставляя водителя потрудиться. Но стоит попасться ровненькому участку дороги, как "Соната" вновь становится послушливой и податливой.
Ну, а что "старушка"? В ней, как досадно бы это не звучало, нет настолько упоительной динамики, ну и передачи "механики" очевидно растянуты. Но даже этот автомобиль комфортен и добротен в собственных откликах на деяния водителя. Он, естественно, шумнее - в главном из-за "визгливого" мотора. Зато позволяет водителю более уверенно ощущать себя на покрытии неважного свойства. Ну и в управлении не настолько норовист. Видимо, сказывается 100-килограммовая разница в весе машин, из-за которой подвески легкой "Сонаты-IV" работают в более прибыльных критериях. Хотя в общем-то "четвертой" присущи те же недочеты, только проявляющиеся при бо'льших скоростях и ускорениях.
Тут ИХ ПОЛЮБЯТ?
Смотря на "Хёндэ-Сонату-V", также на ее предшественницу, рискну представить, что восприятие корейских автомобилей, по последней мере бизнес-класса, как несколько второсортных, скоро кардинально поменяется. Уже сейчас это - полностью современные машины. Естественно, есть еще над чем поработать, но при видной наружности и достаточно цельном внутреннем содержании дело за малым.
В салонах дилеров " Хёндэ Соната-V" стоит от $21 500 до $31 000. Последняя сумма как раз относится к автомобилю, участвовавшему в нашем тесте.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КОМПАНИИ "РОЛЬФ ЮГ" И "КАРНЭТ-2000" ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ Авто.
Хэндэ Sonata
Хэндэ Sonata
Хэндэ Sonata
Хэндэ Sonata
Хэндэ Sonata
Хэндэ Sonata
Хэндэ Sonata
г.
ТЕХНИКА
/ТЕСТ Хэндэ Sonata
МУЗЫКА Собственного РОДА
1-ая " Хёндэ Соната" увидела свет в 1988-м. Через год под ее капотом появилась V-образная трехлитровая "шестерка". 2-ое поколение "сонат" было представлено публике в 1993 году. Еще одна глубочайшая модернизация машины произошла в 1996-м ("Соната-III"), а стопроцентно новый автомобиль 4-ого поколения пошел в создание в 1998-м. Тогда же появилась и новенькая "шестерка" в 2,5 л. 2001 год - время рождения пятой "Сонаты", представляющей суровый рестайлинг модели 4-ого поколения с новым мотором 2,7 л и модернизированным 4-цилиндровым 2,0 л.
Соната - музыкальное, фортепианное сочинение
собственного рода. В. ДАЛЬ
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ
ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН
Как понятно, в музыке очень принципиально не сбиться с такта. Потому, чтоб не запутаться в "фортепианных сочинениях" "Хёндэ", мы решили взять на тест два автомобиля: новейшую "Сонату-V" и ее предшественницу версии IV. Кроме очень выразительной наружности в активе новинки V-образная "шестерка" объемом 2,7 л и мощностью 127 кВт в паре с четырехступной секвентальной автоматической коробкой - разработкой исследовательского центра "Намъянг". "Старушка" с индексом IV смотрится поординарнее, ну и "заряжена" не так внушительно: двухлитровая "четверка" мощностью 96 кВт и обычная пятиступная "механика". Но цель знакомства не столько в противопоставлении динамических свойств, сколько в поиске конфигураций, отличающих новейшую версию машины от старенькой.
МУЗА СОВРЕМЕННОСТИ
Если задуматься, не так плоха мысль практически каждогоднего обновления автомобиля. По последней мере, смотря на наших подопечных, очень остро чувствуещь, что предшествующая, 4-ая, уже устарела. У пятой поменялись подштамповки кузова, бамперы, фальшрадиаторная решетка, стали выразительнее фары и задние габариты, приметно прибавилось хрома. Новый автомобиль, как будто губка, поглотил в себя все новаторства и находки современного дизайна, став выразительнее и как-то добротнее. Пожалуй, даже респектабельнее. Машина не только лишь возросла в размерах - она как будто повзрослела на эти пару лет. Отдадим подабающее - стилисты смогли сохранить черты классической хёндовской наружности, и автомобиль остался известным.
Конфигурации в интерьере куда наименее революционны. Те же размеры просветов дверей, та же кожа в версии GLS, преобладающая в обивке, похожие вставки "под дерево" на центральной консоли. И все таки в новейшей "Сонате" удобнее и уютнее. Почему? Естественно, другие композиции устройств и центральная консоль вызывают чувство новизны. "Старенькые" приборы, как кажется сейчас, смотрятся недорого - маленькая оцифровка шкал, неказистое окошечко монитора климатической установки. На "пятой" все это куда выразительнее и, опять-таки, в духе времени. И все таки дело не только лишь в устройствах. Чувство комфорта делают и те несколько мм, на которые прибавились размеры салона. Как бы такие же сидения, тот же набор механических регулировок, но сидишь в новейшей машине по-другому - сначала просторнее. И все таки "Соната-V" тоже не безупречна. Крыша нависает над головой, при этом как впереди, так и сзади. Там тоже стало малость просторнее, появился даже подголовник для третьего пассажира. Но смотрится он, быстрее, авансом, обещанием будущей "Сонаты-VI" - ведь по-настоящему комфортабельно на заднем сидение только двоим.
ЭНЕРГИЯ ДВИЖЕНИЯ
До того как навешивать измерительную аппаратуру, заглянем под авто. Если откинуть некие компоновочные различия, применение различных моторов и коробок передач, все другое у "сонат" идиентично - по последней мере, при поверхностном осмотре. Конструкция шасси фактически не поменялась.
А вот новый движок заслуживает похвалы. Его способности в паре с наисовременнейшим "автоматом" оказались внезапными. Массивное, настойчивое ускорение, совершенно не "автоматическая" чуткость автомобиля к педали газа - и при всем этом умопомрачительная мягкость переключений. Как будто мощнейший резиновый жгут увлекает "Сонату" вперед, стоит порезче надавить на акселератор. Но в особенности комфортен автомобиль при плавном движении: мощнейший движок позволяет коробке очень верно и вовремя выбирать и задерживать подходящую передачу, не утомляя пассажиров частыми (и часто ненадобными) переключениями. Ну, а для холериков либо, напротив, флегматиков есть секвентальный (то бишь ручной) режим управления коробкой. Так что при резвой езде без усилий осадите машину перед поворотом, воспользовавшись пониженными передачами, либо, напротив, нерасторопно разогнавшись до 70- 80 км/ч, принудительно включите четвертую и покатите, пользуясь только акселератором. Благо, в последнем случае "мозги" коробки на процесс движения практически не оказывают влияние.
Последующее, на что поневоле обратишь внимание, - непревзойденный акустический комфорт. Никаких противных шумов либо вибраций. Кое-где там, далековато под капотом, сыто урчит движок, гремят шины, немного посвистывает рассекаемый воздух. Но в салон не проходит никаких излишних звуков, мешающих беседе.
Работа тормозной системы уже ожидаемо надежна. Понятная педаль с неплохой оборотной связью, "ненавязчивая" Abs помогают без заморочек останавливать полуторатонную машину. Единственное, где она ведет себя малость нервно, - торможение со скоростей, близких к наибольшим. Тут "Соната" время от времени проявляет не наилучшие черты нрава, норовя рыскнуть в сторону.
Подвески и все, что с ними связано, оставили двоякое чувство. "Соната" очевидно настроена на движение по ровненьким дорогам евро уровня. В таких критериях автомобиль достаточно комфортен и очень накрепко выслеживает все команды водителя. Только очень легкий и неинформативный в поворотах руль не позволяет до тонкостей держать под контролем поведение машины. Но стоит практически безупречному покрытию смениться шероховатым и волнистым асфальтом - маленькие выпуклости здесь же "лезут" на управляющее колесо, давая о для себя знать и пассажирам. Не отмахнешься и от противной вертикальной раскачки на пологих волнах. На больших скоростях эти нескончаемые взлеты-падения утомляют так, что охото просить пощады. Но это еще половина беды. При попадании в резвом повороте на выпуклости возникающая раскачка кузова к тому же распрямляет заданную траекторию перемещения, заставляя водителя потрудиться. Но стоит попасться ровненькому участку дороги, как "Соната" вновь становится послушливой и податливой.
Ну, а что "старушка"? В ней, как досадно бы это не звучало, нет настолько упоительной динамики, ну и передачи "механики" очевидно растянуты. Но даже этот автомобиль комфортен и добротен в собственных откликах на деяния водителя. Он, естественно, шумнее - в главном из-за "визгливого" мотора. Зато позволяет водителю более уверенно ощущать себя на покрытии неважного свойства. Ну и в управлении не настолько норовист. Видимо, сказывается 100-килограммовая разница в весе машин, из-за которой подвески легкой "Сонаты-IV" работают в более прибыльных критериях. Хотя в общем-то "четвертой" присущи те же недочеты, только проявляющиеся при бо'льших скоростях и ускорениях.
Тут ИХ ПОЛЮБЯТ?
Смотря на "Хёндэ-Сонату-V", также на ее предшественницу, рискну представить, что восприятие корейских автомобилей, по последней мере бизнес-класса, как несколько второсортных, скоро кардинально поменяется. Уже сейчас это - полностью современные машины. Естественно, есть еще над чем поработать, но при видной наружности и достаточно цельном внутреннем содержании дело за малым.
В салонах дилеров " Хёндэ Соната-V" стоит от $21 500 до $31 000. Последняя сумма как раз относится к автомобилю, участвовавшему в нашем тесте.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ КОМПАНИИ "РОЛЬФ ЮГ" И "КАРНЭТ-2000" ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ Авто.
Хэндэ SonataХэндэ SonataХэндэ SonataХэндэ SonataХэндэ SonataХэндэ SonataХэндэ Sonataг.