Особый тест. Наука тормозить
Особый тест. Наука тормозить
– Персики! Стой!!! – вскрикивает супруга. Взор в зеркало, щелчок правым поворотником – и я пробую резко затормозить на припорошенной песком обочине. Какое там – с заблокированными фронтальными колесами и практически свободно катящимися задними « КИА Рио» пропархал придорожный рынок – пришлось пятиться задом. Грустно: помнится, VAZ 2111 тормозил куда лучше. В чем все-таки дело?
С ЭЛЕКТРОНИКОЙ И БЕЗ
Наибольшее замедление автомобиля достигается при маленьком проскальзывании в пятне контакта – около 20%. Чуток недотормозил – и путь до остановки возрос. Перетормозил – машина пошла юзом. До возникновения Абс эту грань приходилось ловить водителю. А так как человеку легче всего дозировать усилие на педали в спектре приблизительно 24–26 кг, соответственно настраивали и вакуумный усилитель. Делать его очень массивным небезопасно – изловить разницу в сотки граммов труднее, чем в килограммы. Соответственно, растет риск заблокировать колеса и утратить управление, в особенности на скользком покрытии.
У груженого автомобиля блокировка, естественно, наступает при большем усилии на педали – шофер должен это учесть. Но восполнить перераспределение нагрузки – а ведь дополнительный вес приходится в главном на заднюю ось – он не может. За этим смотрит регулятор рассредотачивания тормозных сил по осям (его почаще именуют «колдуном»). Возросла нагрузка на задние колеса – добавилась и тормозная сила.
Точку остановки машины с Абс наименее совершенная версия без электроники пролетает на скорости 40–50 км/ч!
С возникновением антиблокировочных систем задачка водителя упростилась: грань действенного торможения сейчас ловит электроника. А означает, вакуумный усилитель, ну и всю систему можно и необходимо делать сильнее. Но неувязка в том, что в Рф, к примеру, покупатели охотнее тратятся на кондюк, «музыку» и другие элементы комфорта, чем на средства безопасности. В итоге Абс нередко оказывается в перечне опций, а на дорогах возникают машины с сильными тормозами, вначале рассчитанными на электрическую «узду», но… без такой. Чтоб разобраться, как работают тормоза, утратившие Абс, мы взяли три пары автомобилей: « Хёндэ Акцент», « Рено Логан» и « Форд Фокус».
УРОКИ ТОРМОЖЕНИЯ
С антиблокировочной системой тормозить просто: сильный удар по педали, и через три секунды стрекота электроники машина останавливается. 5 – семь торможений попорядку прогревают колодки и покрышки и позволяют уменьшить дистанцию на несколько метров. Ах так смотрятся результаты торможений со 100 км/ч: «Акцент» – 43,6 м, «Логан» – 42,9 м, а «Фокус» и совсем 38,9 м!
Без Абс тормозить несоизмеримо труднее – необходимо точно дозировать усилие на педали, пытаясь удержаться на грани блокировки. А усилие это повсевременно «плывет» по мере прогрева тормозов и шин – приходится кататься, остужать механизмы… В общем, морока. Как оказывается после долговременной «пристрелки», те же модели на таких же покрышках, но без Абс останавливаются куда медлительнее: «Акцент» – через 51,0 м, «Логан» – 51,9 м, «Фокус» – 46,7 м. Тормозной путь возрос на 7–9 м либо около 20% – довольно, чтоб «собрать» одну-две машины впереди.
Кандидатуры НЕТ
Ранее тормоза настраивали так, чтоб избежать опережающей блокировки задних колес, ведущей к заносу и потере управления. Сейчас эту и поболее сложные задачки просто решает антиблокировочная система – она вообщем не допускает блокировки колес. Но в случае ее изъятия приходится идти на принудительное ограничение эффективности задних тормозов.
У «Логана» впереди невентилируемые дисковые тормоза – они разогрелись до 469°С. Подвескаивный стиль езды с частыми насыщенными торможениями не для их.
Ограничить тормозную силу на корме можно по-разному. На « Рено Логан» в облегченной версии заместо Абс установили обычный, но полностью работоспособный «колдун». Полная нагрузка (5 человек плюс 50 кг в багажнике) хотя и прирастила начально большой тормозной путь, но всего на 1,8 м (3%) – до 53,7 м.
Особые клапаны на основных цилиндрах «Акцента» (слева) и «Фокуса» ограничивают давление в задних тормозных механизмах независимо от нагрузки.
В « Хёндэ Акцент» и «Форде-Фокус» реализована другая схема – в отсутствие электроники на главном тормозном цилиндре стоят особые клапаны, ограничивающие давление в заднем контуре независимо от нагрузки. При этом так, чтоб корма не блокировалась даже у порожней машины на скользком покрытии. Из-за этого при увеличении нагрузки задние колеса очевидно недотормаживают. Контрольные замеры это стопроцентно подтвердили: загруженный балластом «Фокус» прибавил сходу 10,7 м (23%) и тормознул только через 57,4 м!
Вентилируемые фронтальные тормоза «Фокуса» отлично охлаждаются и не склонны к перегреву – после серии торможений дистанционный указатель температуры показал только 142°С.
В особенности велика разница в сопоставлении с груженой машиной с Абс, которая останавливается всего через 40,2 м – путь на 17,2 м либо 43% короче! Точку ее остановки «Форд» без Абс проходит на 54 км/ч – если собираетесь возить семью, три раза задумайтесь, стоит сберегать на безопасности. Нужно учесть и то, что работающие вполсилы задние тормоза прирабатываются подольше обыденного – сначала эксплуатации тормозной путь редакционных машин без Абс был больше еще на 6–восемь метров (ЗР, 2005, № 9).
УПРАЖНЕНИЕ ДЛЯ Бодренького КАМАЗА
Формально к производителям претензий нет. Очень мягкое Правило ЕЭК ООН № 13, на самом деле, просит хоть какой-либо тормозной системы – мало допустимое замедление для легковых автомобилей составляет всего 5,8 м/с2, что соответствует тормозному пути 67 м со 100 км/ч. Это упражнение выполнит и КамАЗ, а вот перевыполнение норматива – вопрос конкуренции.
В продвинутых странах граждане привыкли волноваться о собственном здоровье и безопасности. Рф пока ранее далековато – тут дешевые иномарки расхватывают, как жаркие пирожки, и излишние Энциклопедия грузовых автомобилей на средства безопасности предпочитают не растрачивать. Неудача в том, что показавшийся десяток годов назад стереотип, как будто неплохой шофер способен «перетормозить» Абс, сейчас не работает. Всякую современную машину вначале проектируют под электрические системы безопасности, и никакой производитель ради маленьких продаж в третьих странах не станет создавать другие тормоза – он только изымет электронику из имеющихся. Но стоимость устранения Абс – излишний десяток метров тормозного пути!
ДО УПОРА!
У многих хозяев машин с Абс существует стойкое убеждение – «захрюкала» система при торможении – означает, посильнее давить на педаль тормоза не надо. Мол, и так уже колеса блокируются. Мы попробовали увеличивать усилие в спектре от исходных 22 кг до четверти тонны. При малых усилиях разброс результатов добивается 3-х метров – есть и хорошие, и «так себе». При больших усилиях на педали характеристики куда стабильнее, а тормозной путь пусть малость, но короче. Меж иным, ABSолютно наилучший итог в торможении показан при усилии на педали 255 кг – « Форд Фокус» с Абс и дисковыми тормозами сзади, выступая вне зачета на колесах 205/55R16 Continental Premium Contact, тормознул через 36,3 м. Отсюда вывод – при критическом торможении на машине с Абс педаль необходимо давить изо всей силы! Стоимость обретенного опыта – погнутая педаль в одной из машин.
ДО ДЫМА НЕ Непременно
На тормозном щите задние колеса «Рено-Логан» без Абс не удалось заблокировать ни в порожнем, ни в груженом состоянии при усилии на педали 245 кг. При всем этом задние пассажиры упирались в спинку кресла, чтоб ее не сломал шофер.
Существует также мировоззрение, что на машине без Абс тормозить нужно «в пол», до дыма! Мол, так эффективнее всего. Мы, естественно, попробовали. Чтоб сберечь колеса, торможение проводили с 50 км/ч. Итог – 11,5 м в осторожном торможении на грани блокировки и усилии на педали 17 кг и ровно столько же в дыму пылающей резины, с полной блокировкой носа и усилии за 200 кг. Комменты излишни – чуда не случилось, тормозной путь короче не стал. Зато налицо полная утрата управления и уход машины с прямолинейной линии движения.
АНАТОЛИЙ ЮЛЬЕВИЧ КАРПЕНКОВ
6.11.1947–12.10.2005
Это последний материал, над которым работал Анатолий Юльевич. Тормозить целый денек – однообразная и мучительная работа. А когда она к тому же не клеится... Результаты «плывут», числа не лезут ни в какие ворота...
Выбравшись из-за руля, Юльич засунул в зубы неизменную сигаретку, в крепких выражениях откомментировал изготовленное и задумался. Никто не колебался, что он докопается до сущности, чего-нибудть выдумает и завтра утром работа будет завершена… Завершали этот тест другие, и намного позже. Назавтра утром упали другие трудности. Анатолий Юльевич погиб на полигоне, куда практически 35 годов назад он пришел работать после окончания Столичного автомеханического института. Где начинался его путь инженера и испытателя .
После полигона вкалывал в автохозяйствах, позже опять должность инженера-испытателя, уже на АЗЛК. Уговорить Юльича перейти в редакцию «За рулем» было тяжело. «Какой из меня журналист», – ворчал он, но согласился и стремительно захватил тут непреложный авторитет. Его уважало начальство и боготворила молодежь. Со всеми авто (а иногда и неавтомобильными) неуввязками шли к нему. Последним аргументом в споре обычно становилось: «Так Юльич произнес!». Редактор, навострив уши, ожидал его вердикта после еще одного теста.
Подпись «Анатолий Карпенков» нечасто появлялась под статьями в журнальчике, но в большая часть материалов вложен и его труд. Так будет и впредь – нереализованные идеи Анатолия Юльевича будут воплощать те, кто многому у него научился. Ведь наилучшая память о человеке – в его делах и его учениках.
– Персики! Стой!!! – вскрикивает супруга. Взор в зеркало, щелчок правым поворотником – и я пробую резко затормозить на припорошенной песком обочине. Какое там – с заблокированными фронтальными колесами и практически свободно катящимися задними « КИА Рио» пропархал придорожный рынок – пришлось пятиться задом. Грустно: помнится, VAZ 2111 тормозил куда лучше. В чем все-таки дело?
С ЭЛЕКТРОНИКОЙ И БЕЗ
Наибольшее замедление автомобиля достигается при маленьком проскальзывании в пятне контакта – около 20%. Чуток недотормозил – и путь до остановки возрос. Перетормозил – машина пошла юзом. До возникновения Абс эту грань приходилось ловить водителю. А так как человеку легче всего дозировать усилие на педали в спектре приблизительно 24–26 кг, соответственно настраивали и вакуумный усилитель. Делать его очень массивным небезопасно – изловить разницу в сотки граммов труднее, чем в килограммы. Соответственно, растет риск заблокировать колеса и утратить управление, в особенности на скользком покрытии.
У груженого автомобиля блокировка, естественно, наступает при большем усилии на педали – шофер должен это учесть. Но восполнить перераспределение нагрузки – а ведь дополнительный вес приходится в главном на заднюю ось – он не может. За этим смотрит регулятор рассредотачивания тормозных сил по осям (его почаще именуют «колдуном»). Возросла нагрузка на задние колеса – добавилась и тормозная сила.
Точку остановки машины с Абс наименее совершенная версия без электроники пролетает на скорости 40–50 км/ч!
С возникновением антиблокировочных систем задачка водителя упростилась: грань действенного торможения сейчас ловит электроника. А означает, вакуумный усилитель, ну и всю систему можно и необходимо делать сильнее. Но неувязка в том, что в Рф, к примеру, покупатели охотнее тратятся на кондюк, «музыку» и другие элементы комфорта, чем на средства безопасности. В итоге Абс нередко оказывается в перечне опций, а на дорогах возникают машины с сильными тормозами, вначале рассчитанными на электрическую «узду», но… без такой. Чтоб разобраться, как работают тормоза, утратившие Абс, мы взяли три пары автомобилей: « Хёндэ Акцент», « Рено Логан» и « Форд Фокус».УРОКИ ТОРМОЖЕНИЯ
С антиблокировочной системой тормозить просто: сильный удар по педали, и через три секунды стрекота электроники машина останавливается. 5 – семь торможений попорядку прогревают колодки и покрышки и позволяют уменьшить дистанцию на несколько метров. Ах так смотрятся результаты торможений со 100 км/ч: «Акцент» – 43,6 м, «Логан» – 42,9 м, а «Фокус» и совсем 38,9 м!
Без Абс тормозить несоизмеримо труднее – необходимо точно дозировать усилие на педали, пытаясь удержаться на грани блокировки. А усилие это повсевременно «плывет» по мере прогрева тормозов и шин – приходится кататься, остужать механизмы… В общем, морока. Как оказывается после долговременной «пристрелки», те же модели на таких же покрышках, но без Абс останавливаются куда медлительнее: «Акцент» – через 51,0 м, «Логан» – 51,9 м, «Фокус» – 46,7 м. Тормозной путь возрос на 7–9 м либо около 20% – довольно, чтоб «собрать» одну-две машины впереди.
Кандидатуры НЕТРанее тормоза настраивали так, чтоб избежать опережающей блокировки задних колес, ведущей к заносу и потере управления. Сейчас эту и поболее сложные задачки просто решает антиблокировочная система – она вообщем не допускает блокировки колес. Но в случае ее изъятия приходится идти на принудительное ограничение эффективности задних тормозов.
У «Логана» впереди невентилируемые дисковые тормоза – они разогрелись до 469°С. Подвескаивный стиль езды с частыми насыщенными торможениями не для их.
Ограничить тормозную силу на корме можно по-разному. На « Рено Логан» в облегченной версии заместо Абс установили обычный, но полностью работоспособный «колдун». Полная нагрузка (5 человек плюс 50 кг в багажнике) хотя и прирастила начально большой тормозной путь, но всего на 1,8 м (3%) – до 53,7 м.Особые клапаны на основных цилиндрах «Акцента» (слева) и «Фокуса» ограничивают давление в задних тормозных механизмах независимо от нагрузки.
В « Хёндэ Акцент» и «Форде-Фокус» реализована другая схема – в отсутствие электроники на главном тормозном цилиндре стоят особые клапаны, ограничивающие давление в заднем контуре независимо от нагрузки. При этом так, чтоб корма не блокировалась даже у порожней машины на скользком покрытии. Из-за этого при увеличении нагрузки задние колеса очевидно недотормаживают. Контрольные замеры это стопроцентно подтвердили: загруженный балластом «Фокус» прибавил сходу 10,7 м (23%) и тормознул только через 57,4 м!
Вентилируемые фронтальные тормоза «Фокуса» отлично охлаждаются и не склонны к перегреву – после серии торможений дистанционный указатель температуры показал только 142°С.
В особенности велика разница в сопоставлении с груженой машиной с Абс, которая останавливается всего через 40,2 м – путь на 17,2 м либо 43% короче! Точку ее остановки «Форд» без Абс проходит на 54 км/ч – если собираетесь возить семью, три раза задумайтесь, стоит сберегать на безопасности. Нужно учесть и то, что работающие вполсилы задние тормоза прирабатываются подольше обыденного – сначала эксплуатации тормозной путь редакционных машин без Абс был больше еще на 6–восемь метров (ЗР, 2005, № 9).
УПРАЖНЕНИЕ ДЛЯ Бодренького КАМАЗА
Формально к производителям претензий нет. Очень мягкое Правило ЕЭК ООН № 13, на самом деле, просит хоть какой-либо тормозной системы – мало допустимое замедление для легковых автомобилей составляет всего 5,8 м/с2, что соответствует тормозному пути 67 м со 100 км/ч. Это упражнение выполнит и КамАЗ, а вот перевыполнение норматива – вопрос конкуренции.
В продвинутых странах граждане привыкли волноваться о собственном здоровье и безопасности. Рф пока ранее далековато – тут дешевые иномарки расхватывают, как жаркие пирожки, и излишние Энциклопедия грузовых автомобилей на средства безопасности предпочитают не растрачивать. Неудача в том, что показавшийся десяток годов назад стереотип, как будто неплохой шофер способен «перетормозить» Абс, сейчас не работает. Всякую современную машину вначале проектируют под электрические системы безопасности, и никакой производитель ради маленьких продаж в третьих странах не станет создавать другие тормоза – он только изымет электронику из имеющихся. Но стоимость устранения Абс – излишний десяток метров тормозного пути!
ДО УПОРА!
У многих хозяев машин с Абс существует стойкое убеждение – «захрюкала» система при торможении – означает, посильнее давить на педаль тормоза не надо. Мол, и так уже колеса блокируются. Мы попробовали увеличивать усилие в спектре от исходных 22 кг до четверти тонны. При малых усилиях разброс результатов добивается 3-х метров – есть и хорошие, и «так себе». При больших усилиях на педали характеристики куда стабильнее, а тормозной путь пусть малость, но короче. Меж иным, ABSолютно наилучший итог в торможении показан при усилии на педали 255 кг – « Форд Фокус» с Абс и дисковыми тормозами сзади, выступая вне зачета на колесах 205/55R16 Continental Premium Contact, тормознул через 36,3 м. Отсюда вывод – при критическом торможении на машине с Абс педаль необходимо давить изо всей силы! Стоимость обретенного опыта – погнутая педаль в одной из машин.ДО ДЫМА НЕ Непременно
На тормозном щите задние колеса «Рено-Логан» без Абс не удалось заблокировать ни в порожнем, ни в груженом состоянии при усилии на педали 245 кг. При всем этом задние пассажиры упирались в спинку кресла, чтоб ее не сломал шофер.
Существует также мировоззрение, что на машине без Абс тормозить нужно «в пол», до дыма! Мол, так эффективнее всего. Мы, естественно, попробовали. Чтоб сберечь колеса, торможение проводили с 50 км/ч. Итог – 11,5 м в осторожном торможении на грани блокировки и усилии на педали 17 кг и ровно столько же в дыму пылающей резины, с полной блокировкой носа и усилии за 200 кг. Комменты излишни – чуда не случилось, тормозной путь короче не стал. Зато налицо полная утрата управления и уход машины с прямолинейной линии движения.АНАТОЛИЙ ЮЛЬЕВИЧ КАРПЕНКОВ
6.11.1947–12.10.2005
Это последний материал, над которым работал Анатолий Юльевич. Тормозить целый денек – однообразная и мучительная работа. А когда она к тому же не клеится... Результаты «плывут», числа не лезут ни в какие ворота...Выбравшись из-за руля, Юльич засунул в зубы неизменную сигаретку, в крепких выражениях откомментировал изготовленное и задумался. Никто не колебался, что он докопается до сущности, чего-нибудть выдумает и завтра утром работа будет завершена… Завершали этот тест другие, и намного позже. Назавтра утром упали другие трудности. Анатолий Юльевич погиб на полигоне, куда практически 35 годов назад он пришел работать после окончания Столичного автомеханического института. Где начинался его путь инженера и испытателя .
После полигона вкалывал в автохозяйствах, позже опять должность инженера-испытателя, уже на АЗЛК. Уговорить Юльича перейти в редакцию «За рулем» было тяжело. «Какой из меня журналист», – ворчал он, но согласился и стремительно захватил тут непреложный авторитет. Его уважало начальство и боготворила молодежь. Со всеми авто (а иногда и неавтомобильными) неуввязками шли к нему. Последним аргументом в споре обычно становилось: «Так Юльич произнес!». Редактор, навострив уши, ожидал его вердикта после еще одного теста.
Подпись «Анатолий Карпенков» нечасто появлялась под статьями в журнальчике, но в большая часть материалов вложен и его труд. Так будет и впредь – нереализованные идеи Анатолия Юльевича будут воплощать те, кто многому у него научился. Ведь наилучшая память о человеке – в его делах и его учениках.