Белоснежный ОРЕЛ
Белоснежный ОРЕЛ
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
Белоснежный ОРЕЛ
ГРУЗОВИК "ИНТЕРНЕШНЛ" В Рф
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
"Носатого янки" никогда не спутаешь с европейским седельным тягачом. До последней гайки выдержан стиль и соблюдены традиции. Богатство хрома и алюминия, длиннющее шасси и большие спальники. В тесноватой Европе таких практически не встретишь - им нужен простор. Ширь и даль есть в Рф. В главном у нас встречаются грузовики томного класса "Интернешнл". Самые калоритные, прекрасные капотники этой компании - серия 9000 "Игл" (Орел). Какой-то из них, седельный тягач "Интернешнл 9400 6х4 SBA", пробежав по Америке за три года 400 тыс. км, обрел нового владельца в Рф.
"ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ"
Мотор конкретно этой компании установлен под интегральным оперением "Белоснежного сокола". Но мог бы быть "Катерпиллар" либо "Камминс" мощностью 380-600 л. с. Какой из их лучше, надежней и экономичней, спорят и сами обитатели Нового Света, но в Рф более обширно раскинул сервисную сеть "Катерпиллар".
"Детройт Дизель" серии 60 - рядная "шестерка" с турбонаддувом и интеркулером, рабочим объемом 12,7 л и мощностью 500 л.с. при 1800 об/мин, соответствует Евро III. Откинув вперед капот, комфортно подобраться к большому, низковато расположенному движку. Под стать ему и радиатор системы остывания. Фрикционная пневмоуправляемая муфта отключает вентилятор зимой либо при прогреве. Есть электроподогрев мотора и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник.
Подобные авто эксплуатируют в Америке очень активно. С 2-мя сменными экипажами годичный пробег может превосходить 300 тыщ км. Время, проведенное в ремонте, - потерянная прибыль, а америкосы Энциклопедия грузовых автомобилей считать могут, потому ресурс многих агрегатов вызывает удивление даже в Западной Европе - более 2-ух миллионов км! Обеспечивает это отлаженная конструкция и высочайший уровень технологий. Поршни мотора составные: днище совместно с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из дюралевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (нужно приводить 24 клапана да еще 6 насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Естественно, это повысило массу и прирастило инерционные нагрузки, но ведь наибольшие обороты всего 1800 за минуту. Зато изношенного распредвала на "янки" никто не лицезрел. Насос-форсунки - уже с электрическим управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает существенную экономию горючего и делает выброс практически "зеленоватым" (см. ЗР, 2002, № 10).
В СЦЕПЛЕНИИ - ТОРМОЗ
Сцепление "Спайсер" - с металлокерамическими фрикционными накладками. Благодаря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усилитель в привод.
Коробка "Рокуэлл" - десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступной коробке нет синхронизаторов. Заместо их блокирующие муфты облегченного включения (подобные применялись в коробках ГАЗ-53). И есть особенный механизм - тормоз сцепления, установленный на первичном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, напротив, уходит вспять и соприкасается с фрикционной муфтой хитрецкого механизма. Благодаря этому притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежный валы, также незаблокированные шестерни вторичного вала. Скорости вращения этих деталей уравниваются, и передача (более высочайшая) просто врубается. Но при включении пониженной нужна перегазовка. Зато демультипликатор - с синхронизаторами. Включением управляет кнопка пневмопривода на рычаге КП. Естественно, опытного дальнобойщика перегазовками не напугать, а для эстетов предусмотрены автоматические коробки.
НА ПАЛЬЦАХ
Передняя подвеска - зависимая, на малолистовых рессорах с резьбовыми пальцами и втулками: впереди по одному и по два - в серьгах задних концов рессор. Отсутствие люфтов в соединении рессор с кронштейнами рамы улучшает маневренность автомобиля, но смазывать эти узлы нужно кропотливо и часто, хотя централизованной системы для этого нет. Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные кованые балки закреплены к кронштейнам рамы через сайлент-блоки. На задних концах балок - пневмоподушки, в центре стремянками притянут мост. Не считая того, на каждом мосту по две продольные и одной поперечной реактивной штанге на сайлент-блоках. Изготовлено все качественно и агрессивно.
ВСЯ НАДЕЖДА - НА ПАРАШЮТ
Тормоза - пневматические, барабанные, но по заказу на передок устанавливают дисковые. Типично, что на тормозных механизмах нет брызговиков: означает, пыль и грязь русских дорог ускорят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормозами можно воспользоваться пореже - есть действенный моторный замедлитель. Не считая того, особым пневматическим краном на подрулевом тумблере можно раздельно притормозить полуприцеп. Таковой дополнительный привод тормозов "хвоста" именуют "парашют". На скользкой дороге полуприцеп идет "врастяжку" и не складывается. Но чем в этот момент заняты мозги Abs, неясно...
ОТДЕЛАЛИ ПОД Орешек
Кабина в стиле вестерн изготовлена из крылатого металла - дюралюминия. Из него же и спальник. Разработка крепления панелей к дюралевому каркасу тоже авиационная - клей и заклепки с чечевичными головками. Ровненькие ряды их, как контрастная строка на джинсах, смотрятся стильным украшением. Фактически стопроцентно исключен контакт алюминия со сталью - опытные помнят, как стремительно отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у "пятерок".
Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, естественно, вершина спальника. Судя по расходу горючего - 35-36 л/100 км при полной массе 40 т и сравнимых моторах, итог вышел лучше, чем у конкурентов-бескапотников.
Потянув за ручку-клавишу, просто открываю дверь. Она на "рояльной" петле - люфтов нет и в помине. Ровненький пол кабины чуть не на полуметра ниже, чем у бескапотников, а высочайший потолок позволяет стоять во весь рост.
Отделка кабины - как будто у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели устройств, кожа на дверцах - внушительно и великодушно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высочайшего свойства. Кабина длиннее, чем у соперников, см на 60. Там просто нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви.
Летящий ОРЕЛ
Баранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержавейки, похожа на Подвескаивную от "формулы" 50-60-х годов. А размеры - приблизительно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы - мелкие, круглые, вроде "шестерочных". Не считая обычных, тут есть термометры масла в движке, КП и ведущих мостах. На вольтметре - 16 В, другими словами напряжение на борту - 12. Вобщем, у их и в домах напряжение в половину нашего - живут, не натуживаясь.
Рядом с бессчетными выключателями-тумблерами две кнопки стояночной тормозной системы. Желтоватая управляет тормозами всего автопоезда, а красноватая - только тормозами "тележки". Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив особые фиксаторы, можно передвинуть вперед либо вспять на особом подрамнике оси фуры. Включил первую либо задний ход - прирастил либо уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость.
Подогнав под себя руль и кресло с пневмоподвеской, разбираюсь с педалями. Невзирая на отсутствие усилителя, педаль сцепления не жестче, чем у ЗИЛ-130, а воспользоваться им приходится только при троганье и маневрировании. Но левая нога водителя не остается без работы - на полу кнопка тумблера света. Знакомое дело. До возникновения "жигулей" и КамАЗа другого управления светом фар в СССР не признавали - воздействие "фордовских" традиций. Педаль акселератора мягка и комфортна - к концу денька правая нога не отвалится, а есть еще круиз-контроль. Педаль тормоза - напольная. В дополнение к ней, также "парашюту" и моторному тормозу некий смелый янки выдумал кожаный плетеный шнурочек над дверцей водителя. Это привод воздушного сигнала. Не притормаживая, им, кажется, можно отогнать с жд переезда даже тепловоз.
Пускаю движок - шума, пожалуй, больше, чем от "европейца". Мощнейший гидроусилитель отлично помогает крутить руль. Но радиус поворота великоват, сказывается шестиметровая база. При маневрировании не заметны крылья и за длиннющим капотом теряются границы допустимого. Но обзор куда лучше, чем у наших капотников ЗИЛ-133ГЯ и различных КрАЗов.
Разгоняется автопоезд прогнозируемо быстро, но перекрутить мотор на низших передачах не позволит электроника. Включение передач точное (коробка-то вот она!), ходы рычага в сопоставлении с его длиной - маленькие, но переключать без скрежета сходу не выходит - нужно привыкнуть.
Не над колесом сижу, потому езда по волнам и колдобинам русских дорог переносится легче, чем в бескапотниках. А именно, при торможении (а оно довольно цепкое) кабина не клюет вперед, как на МАНе либо "Вольво". Все это - особенности позабытой сборки. Отлично позабытой, но увлекательной потребителю. Даже КамАЗ работает над капотником. Два метра жизни никогда не будут излишними.
INTERNATIONAL 9400 6х4 SBA
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 7150 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 20 000 кг; полная масса автопоезда - 40000-78000 кг; наибольшая скорость - 120 км/ч с ограничителем.Движок: дизельный с турбонаддувом и интеркулером; рабочий объем - 12 700 смз; мощность - 368 кВт/ 500 л. с. при 1800 об/мин; наибольший вращающий момент - 2350 Н.м при 1800 об/мин; Евро III. Коробка: сцепление - двухдисковое с периферийными пружинами и механическим приводом; коробка - механическая 10-ступенчатая с демультипликатором. Основная передача - одинарная коническая, передаточное отношение - 3,7. ПОДВЕСКА: впереди - зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами, сзади - зависимая, пневматическая. ТОРМОЗА: барабанные с пневмоприводом и Abs, с энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах. Рулевое: с гидроусилителем. ШИНЫ: 315/70R22,5. Стоимость старой машины в базисной комплектации - 45 тыс. долл.
Есть небольшой столик. Шкафы под микроволновку и холодильник пока пустые.
Спальня с шикарным матрацем и интимным освещением -
днем не охото вылезать из-под одеяла.
В кабине все несколько старомодно, но полностью комфортно.
"Интернационал" - мы наш, мы новый мир построим.
Четыре клапана на цилиндр и насос-форсунки - атрибуты современного дизеля.
Тормоза открыты для воды и грязищи - длительно ли выходят?
Два "мальтийских креста" с отделкой металлокерамикой - ведомые диски сцепления.
Резьбовые пальцы и серьги сейчас кажутся архаизмом. Но при постоянной смазке прогуливаются отлично.
Правый бок мотора загроможден наддувом, трубами и топливным сепаратором.
ТЕХНИКА
/ДАЛЬНОБОЙ
Белоснежный ОРЕЛ
ГРУЗОВИК "ИНТЕРНЕШНЛ" В Рф
ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
"Носатого янки" никогда не спутаешь с европейским седельным тягачом. До последней гайки выдержан стиль и соблюдены традиции. Богатство хрома и алюминия, длиннющее шасси и большие спальники. В тесноватой Европе таких практически не встретишь - им нужен простор. Ширь и даль есть в Рф. В главном у нас встречаются грузовики томного класса "Интернешнл". Самые калоритные, прекрасные капотники этой компании - серия 9000 "Игл" (Орел). Какой-то из них, седельный тягач "Интернешнл 9400 6х4 SBA", пробежав по Америке за три года 400 тыс. км, обрел нового владельца в Рф.
"ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ"
Мотор конкретно этой компании установлен под интегральным оперением "Белоснежного сокола". Но мог бы быть "Катерпиллар" либо "Камминс" мощностью 380-600 л. с. Какой из их лучше, надежней и экономичней, спорят и сами обитатели Нового Света, но в Рф более обширно раскинул сервисную сеть "Катерпиллар".
"Детройт Дизель" серии 60 - рядная "шестерка" с турбонаддувом и интеркулером, рабочим объемом 12,7 л и мощностью 500 л.с. при 1800 об/мин, соответствует Евро III. Откинув вперед капот, комфортно подобраться к большому, низковато расположенному движку. Под стать ему и радиатор системы остывания. Фрикционная пневмоуправляемая муфта отключает вентилятор зимой либо при прогреве. Есть электроподогрев мотора и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник.
Подобные авто эксплуатируют в Америке очень активно. С 2-мя сменными экипажами годичный пробег может превосходить 300 тыщ км. Время, проведенное в ремонте, - потерянная прибыль, а америкосы Энциклопедия грузовых автомобилей считать могут, потому ресурс многих агрегатов вызывает удивление даже в Западной Европе - более 2-ух миллионов км! Обеспечивает это отлаженная конструкция и высочайший уровень технологий. Поршни мотора составные: днище совместно с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из дюралевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (нужно приводить 24 клапана да еще 6 насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Естественно, это повысило массу и прирастило инерционные нагрузки, но ведь наибольшие обороты всего 1800 за минуту. Зато изношенного распредвала на "янки" никто не лицезрел. Насос-форсунки - уже с электрическим управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает существенную экономию горючего и делает выброс практически "зеленоватым" (см. ЗР, 2002, № 10).
В СЦЕПЛЕНИИ - ТОРМОЗ
Сцепление "Спайсер" - с металлокерамическими фрикционными накладками. Благодаря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усилитель в привод.
Коробка "Рокуэлл" - десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступной коробке нет синхронизаторов. Заместо их блокирующие муфты облегченного включения (подобные применялись в коробках ГАЗ-53). И есть особенный механизм - тормоз сцепления, установленный на первичном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, напротив, уходит вспять и соприкасается с фрикционной муфтой хитрецкого механизма. Благодаря этому притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежный валы, также незаблокированные шестерни вторичного вала. Скорости вращения этих деталей уравниваются, и передача (более высочайшая) просто врубается. Но при включении пониженной нужна перегазовка. Зато демультипликатор - с синхронизаторами. Включением управляет кнопка пневмопривода на рычаге КП. Естественно, опытного дальнобойщика перегазовками не напугать, а для эстетов предусмотрены автоматические коробки.
НА ПАЛЬЦАХ
Передняя подвеска - зависимая, на малолистовых рессорах с резьбовыми пальцами и втулками: впереди по одному и по два - в серьгах задних концов рессор. Отсутствие люфтов в соединении рессор с кронштейнами рамы улучшает маневренность автомобиля, но смазывать эти узлы нужно кропотливо и часто, хотя централизованной системы для этого нет. Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные кованые балки закреплены к кронштейнам рамы через сайлент-блоки. На задних концах балок - пневмоподушки, в центре стремянками притянут мост. Не считая того, на каждом мосту по две продольные и одной поперечной реактивной штанге на сайлент-блоках. Изготовлено все качественно и агрессивно.
ВСЯ НАДЕЖДА - НА ПАРАШЮТ
Тормоза - пневматические, барабанные, но по заказу на передок устанавливают дисковые. Типично, что на тормозных механизмах нет брызговиков: означает, пыль и грязь русских дорог ускорят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормозами можно воспользоваться пореже - есть действенный моторный замедлитель. Не считая того, особым пневматическим краном на подрулевом тумблере можно раздельно притормозить полуприцеп. Таковой дополнительный привод тормозов "хвоста" именуют "парашют". На скользкой дороге полуприцеп идет "врастяжку" и не складывается. Но чем в этот момент заняты мозги Abs, неясно...
ОТДЕЛАЛИ ПОД Орешек
Кабина в стиле вестерн изготовлена из крылатого металла - дюралюминия. Из него же и спальник. Разработка крепления панелей к дюралевому каркасу тоже авиационная - клей и заклепки с чечевичными головками. Ровненькие ряды их, как контрастная строка на джинсах, смотрятся стильным украшением. Фактически стопроцентно исключен контакт алюминия со сталью - опытные помнят, как стремительно отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у "пятерок".
Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, естественно, вершина спальника. Судя по расходу горючего - 35-36 л/100 км при полной массе 40 т и сравнимых моторах, итог вышел лучше, чем у конкурентов-бескапотников.
Потянув за ручку-клавишу, просто открываю дверь. Она на "рояльной" петле - люфтов нет и в помине. Ровненький пол кабины чуть не на полуметра ниже, чем у бескапотников, а высочайший потолок позволяет стоять во весь рост.
Отделка кабины - как будто у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели устройств, кожа на дверцах - внушительно и великодушно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высочайшего свойства. Кабина длиннее, чем у соперников, см на 60. Там просто нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви.
Летящий ОРЕЛ
Баранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержавейки, похожа на Подвескаивную от "формулы" 50-60-х годов. А размеры - приблизительно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы - мелкие, круглые, вроде "шестерочных". Не считая обычных, тут есть термометры масла в движке, КП и ведущих мостах. На вольтметре - 16 В, другими словами напряжение на борту - 12. Вобщем, у их и в домах напряжение в половину нашего - живут, не натуживаясь.
Рядом с бессчетными выключателями-тумблерами две кнопки стояночной тормозной системы. Желтоватая управляет тормозами всего автопоезда, а красноватая - только тормозами "тележки". Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив особые фиксаторы, можно передвинуть вперед либо вспять на особом подрамнике оси фуры. Включил первую либо задний ход - прирастил либо уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость.
Подогнав под себя руль и кресло с пневмоподвеской, разбираюсь с педалями. Невзирая на отсутствие усилителя, педаль сцепления не жестче, чем у ЗИЛ-130, а воспользоваться им приходится только при троганье и маневрировании. Но левая нога водителя не остается без работы - на полу кнопка тумблера света. Знакомое дело. До возникновения "жигулей" и КамАЗа другого управления светом фар в СССР не признавали - воздействие "фордовских" традиций. Педаль акселератора мягка и комфортна - к концу денька правая нога не отвалится, а есть еще круиз-контроль. Педаль тормоза - напольная. В дополнение к ней, также "парашюту" и моторному тормозу некий смелый янки выдумал кожаный плетеный шнурочек над дверцей водителя. Это привод воздушного сигнала. Не притормаживая, им, кажется, можно отогнать с жд переезда даже тепловоз.
Пускаю движок - шума, пожалуй, больше, чем от "европейца". Мощнейший гидроусилитель отлично помогает крутить руль. Но радиус поворота великоват, сказывается шестиметровая база. При маневрировании не заметны крылья и за длиннющим капотом теряются границы допустимого. Но обзор куда лучше, чем у наших капотников ЗИЛ-133ГЯ и различных КрАЗов.
Разгоняется автопоезд прогнозируемо быстро, но перекрутить мотор на низших передачах не позволит электроника. Включение передач точное (коробка-то вот она!), ходы рычага в сопоставлении с его длиной - маленькие, но переключать без скрежета сходу не выходит - нужно привыкнуть.
Не над колесом сижу, потому езда по волнам и колдобинам русских дорог переносится легче, чем в бескапотниках. А именно, при торможении (а оно довольно цепкое) кабина не клюет вперед, как на МАНе либо "Вольво". Все это - особенности позабытой сборки. Отлично позабытой, но увлекательной потребителю. Даже КамАЗ работает над капотником. Два метра жизни никогда не будут излишними.
INTERNATIONAL 9400 6х4 SBA
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 7150 кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 20 000 кг; полная масса автопоезда - 40000-78000 кг; наибольшая скорость - 120 км/ч с ограничителем.Движок: дизельный с турбонаддувом и интеркулером; рабочий объем - 12 700 смз; мощность - 368 кВт/ 500 л. с. при 1800 об/мин; наибольший вращающий момент - 2350 Н.м при 1800 об/мин; Евро III. Коробка: сцепление - двухдисковое с периферийными пружинами и механическим приводом; коробка - механическая 10-ступенчатая с демультипликатором. Основная передача - одинарная коническая, передаточное отношение - 3,7. ПОДВЕСКА: впереди - зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами, сзади - зависимая, пневматическая. ТОРМОЗА: барабанные с пневмоприводом и Abs, с энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах. Рулевое: с гидроусилителем. ШИНЫ: 315/70R22,5. Стоимость старой машины в базисной комплектации - 45 тыс. долл.
Есть небольшой столик. Шкафы под микроволновку и холодильник пока пустые.
Спальня с шикарным матрацем и интимным освещением -
днем не охото вылезать из-под одеяла.
В кабине все несколько старомодно, но полностью комфортно.
"Интернационал" - мы наш, мы новый мир построим.
Четыре клапана на цилиндр и насос-форсунки - атрибуты современного дизеля.
Тормоза открыты для воды и грязищи - длительно ли выходят?
Два "мальтийских креста" с отделкой металлокерамикой - ведомые диски сцепления.
Резьбовые пальцы и серьги сейчас кажутся архаизмом. Но при постоянной смазке прогуливаются отлично.
Правый бок мотора загроможден наддувом, трубами и топливным сепаратором.