МИСТЕР КАСТЕР
ТЕХНИКА
/ТЕСТ
МИСТЕР КАСТЕР
"Вам какие углы делать -
Подвескаивные
либо обыденные?"
ДИАЛОГ
У РЕГУЛИРОВОЧНОГО
Щита
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ
ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
Большая часть вспоминает об этой процедуре, когда автомобиль начинает "подъедать" шины либо в момент подмены деталей, отвечающих за геометрию шасси. Что греха таить: после определенного пробега мы часто перестаем пристально прицениваться и принюхиваться к возлюбленному детине, пуская почти все на самотек. В автомобиле, но, все взаимосвязано: издавна позабытый недостаток вдруг проявляется возросшим расходом горючего либо некоторой своенравностью машины, мешающей нормально управлять.
Показалось небезынтересным поэкспериментировать конкретно для того, чтоб уяснить, как оказывают влияние регулировки колес на поведение автомобиля. Для тестов избрали "Самару" VAZ 2114 - большая часть современных импортных машин не нагружает обладателя спектром и выбором регулировок. Там все характеристики заложены заводом-изготовителем и воздействовать на их без конструктивных переделок довольно трудно. Так что для наших изысканий русский автомобиль оказался лучше.
Вот он - новый VAZ 2114, только-только прошедший предпродажную подготовку. Куцее путешествие на Дмитровский автополигон выявляет внезапно "легкий" руль и при всем этом довольно-таки бесхарактерное поведение автомобиля на дороге. Почему сперва - на щит "схода-развала", чтобы оценить, что все-таки получает потребитель в магазине. Замеры несколько настораживают, хотя главные характеристики находятся в поле допуска, кроме продольного угла наклона оси поворота левого колеса (кастера). Похоже, и на заводском конвейере задумываются больше об износе шин, ежели о ездовых качествах машины. Что все-таки, меняем заводские регулировки на задуманные.
ТАИНСТВО ОПЕРАЦИИ
Применительно к фронтальной подвеске российского переднеприводного автомобиля установка углов всегда начинается с регулировки кастера. Конкретно этот параметр, с одной стороны, служит определяющим для других, а с другой - в наименьшей степени сказывается на износе шин и иных аспектах, связанных с качением автомобиля. Более того, данная операция более трудоемка - думается, вот поэтому о ней "запамятывают" на заводе.
Только позже, разобравшись с продольными углами, грамотный мастер начинает регулировать разрушение, а потом и схождение колес.
Вариант 1. За что все-таки отвечает кастер и можно ли к нему относиться настолько небережно? Ответы впереди, а пока озадачиваем оператора просьбой очень "иПодвескаить" углы продольного наклона стоек, уведя их в "минус". Зрительно мы вроде бы сдвигаем фронтальные колеса вспять, к брызговикам колесных ниш. Ситуация, достаточно нередко встречающаяся на старенькых и очень "уезженных" машинах или после установки проставок, поднимающих заднюю часть транПодвесканого средства.
После щита катится автомобиль еще лучше, чем в "заводском" варианте, но что-то в его поведении настораживает.
По отдельности все как бы хорошо: легкий руль, резвые отклики на его мельчайшие отличия. Но скоро понимаешь - "Самара" стала лишне нервной и вертлявой, что в особенности приметно после 80-90 км/ч. Она стращает непостоянностью откликов при входе в поворот (необязательно резвый). Автомобиль так и норовит рыскнуть куда-то в сторону, требуя от водителя неизменного подруливания. Ситуация еще больше осложняется при выполнении маневра "переставка". Здесь становится естественным, что в нештатные ситуации на этом варианте лучше не попадать - точно сработать управляющим колесом навряд ли получится. Осознав это, вновь отправляемся на регулировочный щит.
Вариант 2. Казалось бы, никаких суровых вмешательств в подвеску - просто убраны излишние шайбы, мешавшие колесам занять "правильное" положение (стойки наклонены в "плюс"), выставлены в "ноль" и углы схождения и развала.
То, что нрав VAZ 2114 поменялся, ощущаешь практически сходу по управляющему колесу, ставшему упругим и отменно информативным. Естественно, физические усилия выросли, но про их очень стремительно забываешь, ощутив реальный нрав машины. Как будто невидимая рука держит ее на полотне дороги, заставляя ехать не только лишь верно, понятно, да и верно. Куда-то ушли вертлявость, непонятные связи и траекторные рыскания - "четырнадцатая" вдруг стала очень комфортным в управлении автомобилем, над доводкой которого не напрасно поработали когда-то спецы "Порше".
Особые маневры только крепят наши начальные чувства: на "переставке" ВАЗ, что именуется, поехал, просто и непосредственно опередив предшествующий вариант. Если честно, вмешиваться в достигнутый итог уже не охото - так он логичен. Но условия опыта обязывают.
Вариант 3. Помня о промышленных "настройках", решаем "иПодвескаить" разрушение, сделав его лишне положительным. Как досадно бы это не звучало, изменять его без корректировки схождения не нужно, почему закладываем в схему к тому же положительное схождение.
Нужно признаться, на первых порах конфигурации в поведении машины не настолько разительны. Снова "полегчал" руль, стали ленивее отклики на входе в поворот, возросла боковая раскачка кузова. Но никаких чертовских ухудшений в нраве - к аспектам приспосабливаешься достаточно стремительно. Но стоит немного выйти за рамки допустимого и смоделировать экстремальную ситуацию, как "чувство локтя" одномоментно пропадает. С возникновением скольжений внезапно рано осложняется попадание в данный коридор на "переставке" и машина, казавшаяся послушливой, вдруг сдается, за длительное время до священных пределов. Ну и поведение в стремительных поворотах смотрится не наилучшим образом - доминируют наисильнейшие проскальзывания фронтальной оси.
Вариант 4. В этом случае приходится вспомнить о собственных Подвескаивных амбициях: "уголки"-то мы закладываем надлежащие. Кругом в "минус", кроме уже избранного кастера. И "четырнадцатая", как будто заразившись азартом опыта, с первых секунд общения стремится показать собственное "я".
Казалось бы, вот он - знакомый, "тарированный" поворот, в который полчаса вспять и на восьмидесяти было страшновато заезжать. А сейчас, после последней регулировки машина допускает и 100, и 110 км/ч, как будто подстегивая: "Давай еще, я могу, у меня выходит!" И уже тяжело удержаться от нескончаемых провокаций; когда обыденный ВАЗ вдруг поехал, как будто настроенный гоночный снаряд, вызывая чувство восхищения. Естественно, вновь стало очень значимым усилие на баранке, но в остальном - отлично! Маневр "переставка" только подтверждает это. Отсюда и наилучший итог.
ТАК Обыденные
Либо ПодвескаИВНЫЕ?
Ответ, какие будем делать углы, очевиден - правильные. Этим тестом мы только немного приподняли заавесь таинственности, укрывающую от рядового ездока цель и смысл регулировки углов установки колес. Оказывается, есть масса довольно обычных и при всем этом очень действенных методов поменять нрав автомобиля, не прибегая к дорогостоящим подменам узлов и деталей. Главное, не третировать второстепенными, на 1-ый взор, регулировками - часто они оказываются очень необходимыми.
Но какому же из вариантов дать предпочтение? Думаю, для большинства очень применимым окажется 2-ой. Он более логичен для ежедневной езды, при этом как с частичной, так и с полной нагрузкой. Нужно только учесть, что, увеличивая продольный наклон стойки, вы не только лишь улучшаете поведение машины, да и увеличиваете стабилизирующее (возвратимое) усилие на руле. Почему не перестарайтесь.
Последний, более "резвый" вариант опции больше подходит околоПодвескаивной публике, любящей поимпровизировать с автомобилем. Отдавая предпочтение данным регулировкам, нужно учесть, что с повышением нагрузки значения углов схождения и развала будут возрастать и могут выйти за допустимые рамки.
НАША СПРАВКА
Угол продольного наклона (кастер) - угол меж осью поворота колеса и вертикалью на виде с боковой стороны (рис. 1). Считается положительным, если ось наклонена вспять относительно направления движения.
Разрушение - наклон плоскости колеса к перпендикуляру, восстановленному к плоскости дороги (рис. 2). Если высшая часть колеса наклонена наружу автомобиля, то угол развала положительный, а если вовнутрь - то отрицательный.
Схождение - угол меж продольной осью автомобиля и плоскостью, проходящей через центр шины управляемого колеса (рис. 3). Схождение считается положительным, если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, и отрицательным, если они, напротив, пересекаются кое-где сзади.