ЛЕСТНИЦА В БУДУЩЕЕ
ЛЕСТНИЦА В БУДУЩЕЕ
ТЕХНИКА
ЭКОЛОГИЯ
ЛЕСТНИЦА В БУДУЩЕЕ
Многие уже слышали, что с 1999 года в Рф вводятся новые экологические нормы - Евро I. Запад, меж тем, уже готовится к Евро III...
Максим САЧКОВ
Загрязнение среды серьезно обеспокоило продвинутые страны лет 30 вспять. Но от первых обвинений автомобиля в тяжких экологических грехах до действенных мер по защите природы путь оказался не близок... К началу 90-х в Европе ввели в действие, на самом деле, "наши" нынешние экологические нормы. Особенных технических ограничений, по современным меркам, для производителей автомобилей не последовало: в предписания укладывались как карбюраторные машины, так и с механическим впрыском горючего (бензиновые и дизели) без каталитического нейтрализатора.
Но то был только промежный шаг в большой экологической программке. С 1993 года в силу вступили новые требования - Евро I, определившие вместе с следующими нормами, каким быть авто (и не только лишь) миру в обозримом будущем.
Раз ступень... К Евро I Европа шла не один год. Нормы базировались на Правилах ЕЭК ООН* R83-02B,C и R49-02A. Заглянем в таблицу: тут требования, в которые автомобиль должен уложиться при сертификации - по другому не видать ему серийного производства. Как было до введения Евро I? Испытуемый на беговых барабанах объект имитировал движение по городку, потом подсчитывалась масса выброшенных вредных веществ. Отсюда и единицы измерения - гр на тесты (г/исп). По новым требованиям к городскому циклу добавили пригородный, а результаты оценивали в граммах на километр (г/км). Если примерно перечесть прежние единицы в г/км, получится, что Евро I строже практически на порядок!
Не считая жесткого нормирования токсичности выхлопа, ограничивалось испарение горючего из системы. Появилось очень принципиальное условие: автомобиль должен оставаться "незапятнанным" в протяжении всей жизни (оговаривались нормы выбросов после 80 тыщ км). Требования были представлены общественности за длительное время до их вступления в силу. В отведенный срок производители должны были создать "незапятнанные" машины, приготовить и запустить их в создание.
По мере приближения денька "Х" больше компаний заявляло о собственной готовности к Евро I. Из многих мыслях более реальной, действенной и поэтому принятой стала разработка систем нейтрализации отработавших газов, "обезвреживающих" до 90% ядовитых веществ (тщательно о каталитических нейтрализаторах - ЗР, 1997, № 7; 1998, № 6).
Катализаторы к тому времени уже не были откровением для авто профессионалов, хотя внедрения еще не находили. Во-1-х, не было острой нужды, во-2-х, не были решены суровые трудности.
Этилированный бензин, отравляющий не только лишь людей, да и их творения - системы нейтрализации, был поставлен вне закона. Естественно, перестройка нефтеперерабатывающих заводов проходила не в один денек.
Механический карбюратор "по определению" не способен дозировать рабочую смесь с подходящей точностью. Он уступил место карбюратору "электрическому", позже - центральному (одноточечному, моно-) впрыску. Накрепко, с перекрытием уложиться в нормы Евро I и замахнуться на последующие позволял только распределенный (многоточечный) впрыск под управлением электроники, к которому в конечном итоге и пришли все авто компании. Кто-то разработал "незапятнанные" моторы "с нуля", кто-то оснастил ранее освоенные новейшей системой топливоподачи и нейтрализатором.
Два ступень... Но страны Европы не тормознули на этом. В повестку денька встал переход от Евро I к еще больше жестким нормам Евро II. Были внесены нужные дополнения в Правила ЕЭК ООН, и требования вступили в силу в конце 1996 года.
Конструкторы улучшали движки, модернизировали системы впрыска (сейчас уже - только распределенного) и зажигания. Нейтрализатор, "переместившийся" ближе к движку, стал резвее выходить на рабочий режим (устройство отлично работает только при определенной температуре). Тем удалось существенно снизить количество выбросов оксидов углерода (СО), углеводородов (CH) и оксидов азота (NОХ).
С 1998 года действуют дополненные Евро II. Если ранее в процессе ездового цикла, имитирующего движение в городских критериях, измерительная аппаратура подключалась через 40 секунд после запуска мотора, то по новым требованиям - сходу после поворота ключа зажигания. Автомобилестроительные компании, чтоб уложиться в нормативы, используют особые подогреватели катализаторов. На неких моделях система выпуска дополнилась емкостью для сбора вредных "пусковых" газов, которые только после прогрева катализатора проходят через него и попадают очищенными в атмосферу.
...Будет лесенка. Вереницу экономических нормативов продолжают многообещающие требования Евро III. Смысл все тот же - последовательное ужесточение норм выброса вредных веществ. Некие гиганты автоиндустрии уже выпускают машины, надлежащие этим требованиям. Из технических новаций - много клапанов (четыре либо 5 на цилиндр), регулируемые фазы газораспределения, переменная длина впускного трубопровода, наддув, конкретный впрыск горючего в камеры сгорания - все, чтоб выдавить из каждой капли горючего максимум энергии и при всем этом не навредить природе и людям! По прогнозам экологов, старенькые положения (так уже именуют сегодняшние Евро II) продержатся максимум до 2000 года.
Вослед Евро III подготовлен проект Евро IV. Его собираются ввести в действие в 2005 году. Так что время гибридных силовых установок приближается!
А что у нас? Русская экологическая программка разработана, и даже изготовлены 1-ые шаги в реализации ее "авто" раздела (это тема последующего материала). Если все, что намечено, будет выполнено и мы пройдем по эко-лестнице до самого верха, то тогда вправду сможем вздохнуть с облегчением и сказать потомкам: добро пожаловать в экологически незапятнанное будущее.
Экологические требования регламентируют четыре Правила Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. R83 (ранее - и R15) определяет выбросы вредных веществ автомобилями с полной массой до 3,5 т. R49 касается всех дизельных машин и, раздельно, движков автомобилей полной массой более 3,5 т. R24 - дымность отработавших газов автомобилей с дизельными движками.
1. Схема испытаний на соответствие экологическим нормам (ездовые циклы).
2. Эволюция норм токсичности отработавших газов в странах Евро союза (легковые авто).
Главные ядовитые вещества, находящиеся в отработавших газах авто движков
Оксид (окись) углерода (СО) - газ без цвета и аромата, появляется в итоге неполного сгорания горючего в движке.
Оксиды азота состоят в главном из окиси (NO) и двуокиси (NO2) и образуются при высочайшей температуре сгорания горючего.
Углеводороды - их возникновение в отработавших газах связано с разложением и неполным окислением углеводородов горючего в камере сгорания и почти во всем находится в зависимости от состояния и регулировки мотора.
ТЕХНИКА
ЭКОЛОГИЯ
ЛЕСТНИЦА В БУДУЩЕЕ
Многие уже слышали, что с 1999 года в Рф вводятся новые экологические нормы - Евро I. Запад, меж тем, уже готовится к Евро III...
Максим САЧКОВ
Загрязнение среды серьезно обеспокоило продвинутые страны лет 30 вспять. Но от первых обвинений автомобиля в тяжких экологических грехах до действенных мер по защите природы путь оказался не близок... К началу 90-х в Европе ввели в действие, на самом деле, "наши" нынешние экологические нормы. Особенных технических ограничений, по современным меркам, для производителей автомобилей не последовало: в предписания укладывались как карбюраторные машины, так и с механическим впрыском горючего (бензиновые и дизели) без каталитического нейтрализатора.
Но то был только промежный шаг в большой экологической программке. С 1993 года в силу вступили новые требования - Евро I, определившие вместе с следующими нормами, каким быть авто (и не только лишь) миру в обозримом будущем.
Раз ступень... К Евро I Европа шла не один год. Нормы базировались на Правилах ЕЭК ООН* R83-02B,C и R49-02A. Заглянем в таблицу: тут требования, в которые автомобиль должен уложиться при сертификации - по другому не видать ему серийного производства. Как было до введения Евро I? Испытуемый на беговых барабанах объект имитировал движение по городку, потом подсчитывалась масса выброшенных вредных веществ. Отсюда и единицы измерения - гр на тесты (г/исп). По новым требованиям к городскому циклу добавили пригородный, а результаты оценивали в граммах на километр (г/км). Если примерно перечесть прежние единицы в г/км, получится, что Евро I строже практически на порядок!
Не считая жесткого нормирования токсичности выхлопа, ограничивалось испарение горючего из системы. Появилось очень принципиальное условие: автомобиль должен оставаться "незапятнанным" в протяжении всей жизни (оговаривались нормы выбросов после 80 тыщ км). Требования были представлены общественности за длительное время до их вступления в силу. В отведенный срок производители должны были создать "незапятнанные" машины, приготовить и запустить их в создание.
По мере приближения денька "Х" больше компаний заявляло о собственной готовности к Евро I. Из многих мыслях более реальной, действенной и поэтому принятой стала разработка систем нейтрализации отработавших газов, "обезвреживающих" до 90% ядовитых веществ (тщательно о каталитических нейтрализаторах - ЗР, 1997, № 7; 1998, № 6).
Катализаторы к тому времени уже не были откровением для авто профессионалов, хотя внедрения еще не находили. Во-1-х, не было острой нужды, во-2-х, не были решены суровые трудности.
Этилированный бензин, отравляющий не только лишь людей, да и их творения - системы нейтрализации, был поставлен вне закона. Естественно, перестройка нефтеперерабатывающих заводов проходила не в один денек.
Механический карбюратор "по определению" не способен дозировать рабочую смесь с подходящей точностью. Он уступил место карбюратору "электрическому", позже - центральному (одноточечному, моно-) впрыску. Накрепко, с перекрытием уложиться в нормы Евро I и замахнуться на последующие позволял только распределенный (многоточечный) впрыск под управлением электроники, к которому в конечном итоге и пришли все авто компании. Кто-то разработал "незапятнанные" моторы "с нуля", кто-то оснастил ранее освоенные новейшей системой топливоподачи и нейтрализатором.
Два ступень... Но страны Европы не тормознули на этом. В повестку денька встал переход от Евро I к еще больше жестким нормам Евро II. Были внесены нужные дополнения в Правила ЕЭК ООН, и требования вступили в силу в конце 1996 года.
Конструкторы улучшали движки, модернизировали системы впрыска (сейчас уже - только распределенного) и зажигания. Нейтрализатор, "переместившийся" ближе к движку, стал резвее выходить на рабочий режим (устройство отлично работает только при определенной температуре). Тем удалось существенно снизить количество выбросов оксидов углерода (СО), углеводородов (CH) и оксидов азота (NОХ).
С 1998 года действуют дополненные Евро II. Если ранее в процессе ездового цикла, имитирующего движение в городских критериях, измерительная аппаратура подключалась через 40 секунд после запуска мотора, то по новым требованиям - сходу после поворота ключа зажигания. Автомобилестроительные компании, чтоб уложиться в нормативы, используют особые подогреватели катализаторов. На неких моделях система выпуска дополнилась емкостью для сбора вредных "пусковых" газов, которые только после прогрева катализатора проходят через него и попадают очищенными в атмосферу.
...Будет лесенка. Вереницу экономических нормативов продолжают многообещающие требования Евро III. Смысл все тот же - последовательное ужесточение норм выброса вредных веществ. Некие гиганты автоиндустрии уже выпускают машины, надлежащие этим требованиям. Из технических новаций - много клапанов (четыре либо 5 на цилиндр), регулируемые фазы газораспределения, переменная длина впускного трубопровода, наддув, конкретный впрыск горючего в камеры сгорания - все, чтоб выдавить из каждой капли горючего максимум энергии и при всем этом не навредить природе и людям! По прогнозам экологов, старенькые положения (так уже именуют сегодняшние Евро II) продержатся максимум до 2000 года.
Вослед Евро III подготовлен проект Евро IV. Его собираются ввести в действие в 2005 году. Так что время гибридных силовых установок приближается!
А что у нас? Русская экологическая программка разработана, и даже изготовлены 1-ые шаги в реализации ее "авто" раздела (это тема последующего материала). Если все, что намечено, будет выполнено и мы пройдем по эко-лестнице до самого верха, то тогда вправду сможем вздохнуть с облегчением и сказать потомкам: добро пожаловать в экологически незапятнанное будущее.
Экологические требования регламентируют четыре Правила Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. R83 (ранее - и R15) определяет выбросы вредных веществ автомобилями с полной массой до 3,5 т. R49 касается всех дизельных машин и, раздельно, движков автомобилей полной массой более 3,5 т. R24 - дымность отработавших газов автомобилей с дизельными движками.
1. Схема испытаний на соответствие экологическим нормам (ездовые циклы).
2. Эволюция норм токсичности отработавших газов в странах Евро союза (легковые авто).
Главные ядовитые вещества, находящиеся в отработавших газах авто движков
Оксид (окись) углерода (СО) - газ без цвета и аромата, появляется в итоге неполного сгорания горючего в движке.
Оксиды азота состоят в главном из окиси (NO) и двуокиси (NO2) и образуются при высочайшей температуре сгорания горючего.
Углеводороды - их возникновение в отработавших газах связано с разложением и неполным окислением углеводородов горючего в камере сгорания и почти во всем находится в зависимости от состояния и регулировки мотора.