ДИЗЕЛЬ ДЛЯ ПодвескаСМЕНА
ДИЗЕЛЬ ДЛЯ ПодвескаСМЕНА
ТЕХНИКА
ТЮНИНГ
ДИЗЕЛЬ ДЛЯ ПодвескаСМЕНА
Можно ли соединить уникальную экономичность дизеля с динамикой Подвескаивной машины?
Анатолий ФОМИН
КАК ФОРСИРОВАТЬ ДИЗЕЛЬ
В общем-то, тут еще меньше способностей по сопоставлению с двигателем внутреннего сгорания. Так как воспламенение происходит от сжатия, нельзя ни поменять момент зажигания, ни прирастить степень сжатия (она оптимальна для камеры сгорания). Нельзя также поднять наибольшие обороты (скорость процесса горения и мощные поршни не дадут этого сделать). Нельзя и впрыскивать больше горючего, не улучшив заполнение цилиндров и качество распыла (нарушится рабочий процесс, свалятся экологические характеристики). Строго говоря, не меняя форму камеры сгорания, свойства топливной аппаратуры и фазы газораспределения, можно прирастить мощность только такового "атмосферного" дизеля, который конструкторы - из суждений экономии горючего либо роста ресурса - специально "задушили". Разрабатывать новый рабочий процесс - дело очень длительное, дорогостоящее и для маленьких тюнинговых компаний полностью непосильное. Остается один путь - перекалибровка ТНВД на повышение подачи. Обычно, насосы изготовлены "с припасом" и это просто достижимо. Только вот сохранить экологические характеристики в таком случае очень тяжело, а поэтому путь этот практически тупиковый.
Другое дело, если движок обустроен турбокомпрессором. Форсировка по наддуву удачно реализуется в движках внутреннего сгорания более полвека, и дизель - не исключение. В современных моторах работу ТНВД и турбокомпрессора держит под контролем электрический блок. Более того, стремясь преодолеть узнаваемый недочет турбонаддува - запаздывание срабатывания, все конструкторы употребляют один и тот же прием.
Производительность турбокомпрессора, как понятно, вначале превосходит нужную, потому он довольно эффективен на малых и средних оборотах. При наибольшей же частоте вращения избыток воздуха стравливается через перепускной клапан в атмосферу. Таким макаром, мысль лежит на поверхности: чтоб повысить мощность, необходимо прирастить давление наддува и, соответственно, подачу горючего - довольно обычный подмены программки управления движком. На современном техническом сленге это именуется "чип-тюнинг".
ЕСТЬ ЛИ ПРЕДЕЛ?
До какой степени можно форсировать дизель? Удельная мощность 50 л. с./л сейчас уже никого не поражает. Давление наддува 120 кПа тоже. В этом году компания БМВ представила новый дизель с конкретным впрыском горючего, четырехклапанной головкой, давлением наддува 210 кПа и литровой мощностью 51 кВт/л (69 л. с./л) - итого при 2 литрах - 100 кВт/136 л. с. Думается, с надежностью у него все в порядке. Будет ли предложен "чип" и для него? Уже когда этот материал верстался в номер, от компании "HS-электроник" пришло сообщение - есть "чип" для БМВ-320d. Результаты: вращающий момент 330 Н.м; + 20 кВт/27 л. с. мощности, повышение наибольшей скорости на 13 км/ч.
Для сведения: популярная тюнинговая "контора" "МТН Пауэр чипс" заявила для нового 2,5-литрового мотора "Audi", развивающего со стандартным программным обеспечением 110 кВт/150 л. с. и 310 Н.м, высокие характеристики: мощность - 146 кВт/199 л.с. и вращающий момент - 400 (!) Н.м.
Ну а на что способны гоночные легковые дизели? Да-да, есть и такие. Еще в 30-е годы их пробовали использовать на гонках "Инди-500" в США. И вот спустя шестьдесят лет дизельные авто возникают на 24-часовых гонках. Если их бензиновые собратья обязаны отчаливать на дозаправку приблизительно каждые два часа, то эти - чуть ли не в три раза пореже. И пока конкуренты в боксах, "дизеля" наматывают ценные круги по трассе. Приготовленный для 24-часовых гонок " Фольксваген Гольф 1,9 TDI" (мощность - 125 кВт/170 л. с. и вращающий момент приблизительно 330 Н.м) очень надежен, хотя и не очень быстроходен. Гоночный БМВ-320d с двухлитровым дизелем отличают еще больше впечатляющие характеристики: мощность - 175 кВт/238 л. с. при 4300 об/мин, вращающий момент - около 450 Н.м, но пока Подвескаивных побед мотор не снискал. Компания преследовала, быстрее, маркетинговые цели: на соревнованиях как нельзя лучше показывать возросший "потолок" способностей дизеля. Но не стоит мыслить, что это только чип-тюнинг. Гоночные моторы отличаются куда больше: увеличенные радиаторы остывания воздуха, другие турбокомпрессоры и ТНВД, доработанные головки цилиндров, модифицированные впуск и выпуск... Естественно, и подготовка такового мотора стоит в 10-ки раз дороже, чем чип-тюнинг для дизеля, за который в Германии берут около 1000 марок. Вобщем, вернемся к более легкодоступным для обыденных потребителей способам форсировки.
ПРОИЗВОДИТЕЛИ - "ПРОТИВ"
Во-1-х, мощность мотора определяется не "от фонаря": она должна соответствовать его месту в политре моторов компании и аспектам страховых компаний. Авто, зависимо от мощности, относят к разным группам риска: чем сильнее, тем дороже страховка.
Во-2-х, движок определяет характеристики всех агрегатов коробки. Коробка и сцепление рассчитаны на определенный очень допустимый вращающий момент, а именно, для "фольксвагенов" с дизелем 1,9 TDI - 250 Н.м. Не обожают перегрузок ни основная передача, ни ШРУСы. Тюнинговые моторы, сделанные на базе TDI, развивают до 300 Н.м, а поэтому могут привести к досрочной поломке коробки.
В-3-х, температурные режимы. С повышением подачи горючего и увеличением температуры газов больше греются камеры сгорания, поршни и клапаны. При долговременной езде с высочайшей скоростью и нагрузкой это может вызвать перегрев и деформацию головки блока либо даже расплавление и заклинивание поршней. Как несложно додуматься, это чревато очень дорогим ремонтом.
Сейчас понятно, почему гарантия производителя не распространяется на машины, подвергнутые чип-тюнингу. Но послушаем аргументы неприятной стороны.
ТЮНИНГОВЫЕ Компании - "ЗА"
Трудности со страховкой не очень тревожут тех, кто любит ездить стремительно. К тому же в почти всех странах (в Рф тоже) не надо представлять в страховые компании и фискальные органы данные об увеличении мощности, если не было подмены мотора. (Представте на минуту обладателя "Жигулей", который, установив огромные жиклеры в карбюратор и отрегулировав зажигание под "95-й" бензин, поторопится известить налоговую инспекцию о том, что ему нужно доплатить за излишние 5 лошадиных сил!)
Что касается долговечности деталей коробки, то ее связь с мощностью не настолько прямолинейна. Практика указывает, что манера езды оказывает влияние на нее намного больше, чем увеличенный (в разумных границах) вращающий момент мотора. "Гонщик" прикончит коробку на стандартной машине ранее, чем толковый шофер на автомобиле с форсированным мотором.
Чип-тюнинг для дизеля можно хвалить либо ругать, но попытайтесь другим методом прибавить 30 "лошадок" за такую же стоимость. А поэтому этот бизнес будет жить и развиваться. Ведь уже появились 1-ые дизели с системой "коммон рейл". В их электроника управляет давлением, моментом и длительностью впрыска горючего, работой турбокомпрессора и ТНВД. Способностей для чип-тюнинга тут много больше, да и достигнуть положительного результата труднее. 1-ые результаты от "HS-электроник" таковы: дизель "Мерседес-Бенц-А170" с системой "коммон рейл" прибавил 20 Н.м вращающего момента (сейчас он развивает 200 Н.м при 1600 об/мин) и 18 кВт/25 л. с. мощности. 115-сильный тюнинговый "Mercedes" развивает 187 против 175 км/ч в серийном варианте.
Так либо по другому, в современных моторах больше устройств управляется электроникой, и неплохой программер совместно с толковым инженером-двигателистом могут сотворить чудеса.
Гоночный БМВ-320d разгоняется до 100 км/ч наименее чем за 5 секунд.
Тюнинговый "Гольф IV" с дизелем TDI и его свойства.
Вероятный итог тюнинга - оплавленный поршень.
ТЕХНИКА
ТЮНИНГ
ДИЗЕЛЬ ДЛЯ ПодвескаСМЕНА
Можно ли соединить уникальную экономичность дизеля с динамикой Подвескаивной машины?
Анатолий ФОМИН
КАК ФОРСИРОВАТЬ ДИЗЕЛЬ
В общем-то, тут еще меньше способностей по сопоставлению с двигателем внутреннего сгорания. Так как воспламенение происходит от сжатия, нельзя ни поменять момент зажигания, ни прирастить степень сжатия (она оптимальна для камеры сгорания). Нельзя также поднять наибольшие обороты (скорость процесса горения и мощные поршни не дадут этого сделать). Нельзя и впрыскивать больше горючего, не улучшив заполнение цилиндров и качество распыла (нарушится рабочий процесс, свалятся экологические характеристики). Строго говоря, не меняя форму камеры сгорания, свойства топливной аппаратуры и фазы газораспределения, можно прирастить мощность только такового "атмосферного" дизеля, который конструкторы - из суждений экономии горючего либо роста ресурса - специально "задушили". Разрабатывать новый рабочий процесс - дело очень длительное, дорогостоящее и для маленьких тюнинговых компаний полностью непосильное. Остается один путь - перекалибровка ТНВД на повышение подачи. Обычно, насосы изготовлены "с припасом" и это просто достижимо. Только вот сохранить экологические характеристики в таком случае очень тяжело, а поэтому путь этот практически тупиковый.
Другое дело, если движок обустроен турбокомпрессором. Форсировка по наддуву удачно реализуется в движках внутреннего сгорания более полвека, и дизель - не исключение. В современных моторах работу ТНВД и турбокомпрессора держит под контролем электрический блок. Более того, стремясь преодолеть узнаваемый недочет турбонаддува - запаздывание срабатывания, все конструкторы употребляют один и тот же прием.
Производительность турбокомпрессора, как понятно, вначале превосходит нужную, потому он довольно эффективен на малых и средних оборотах. При наибольшей же частоте вращения избыток воздуха стравливается через перепускной клапан в атмосферу. Таким макаром, мысль лежит на поверхности: чтоб повысить мощность, необходимо прирастить давление наддува и, соответственно, подачу горючего - довольно обычный подмены программки управления движком. На современном техническом сленге это именуется "чип-тюнинг".
ЕСТЬ ЛИ ПРЕДЕЛ?
До какой степени можно форсировать дизель? Удельная мощность 50 л. с./л сейчас уже никого не поражает. Давление наддува 120 кПа тоже. В этом году компания БМВ представила новый дизель с конкретным впрыском горючего, четырехклапанной головкой, давлением наддува 210 кПа и литровой мощностью 51 кВт/л (69 л. с./л) - итого при 2 литрах - 100 кВт/136 л. с. Думается, с надежностью у него все в порядке. Будет ли предложен "чип" и для него? Уже когда этот материал верстался в номер, от компании "HS-электроник" пришло сообщение - есть "чип" для БМВ-320d. Результаты: вращающий момент 330 Н.м; + 20 кВт/27 л. с. мощности, повышение наибольшей скорости на 13 км/ч.
Для сведения: популярная тюнинговая "контора" "МТН Пауэр чипс" заявила для нового 2,5-литрового мотора "Audi", развивающего со стандартным программным обеспечением 110 кВт/150 л. с. и 310 Н.м, высокие характеристики: мощность - 146 кВт/199 л.с. и вращающий момент - 400 (!) Н.м.
Ну а на что способны гоночные легковые дизели? Да-да, есть и такие. Еще в 30-е годы их пробовали использовать на гонках "Инди-500" в США. И вот спустя шестьдесят лет дизельные авто возникают на 24-часовых гонках. Если их бензиновые собратья обязаны отчаливать на дозаправку приблизительно каждые два часа, то эти - чуть ли не в три раза пореже. И пока конкуренты в боксах, "дизеля" наматывают ценные круги по трассе. Приготовленный для 24-часовых гонок " Фольксваген Гольф 1,9 TDI" (мощность - 125 кВт/170 л. с. и вращающий момент приблизительно 330 Н.м) очень надежен, хотя и не очень быстроходен. Гоночный БМВ-320d с двухлитровым дизелем отличают еще больше впечатляющие характеристики: мощность - 175 кВт/238 л. с. при 4300 об/мин, вращающий момент - около 450 Н.м, но пока Подвескаивных побед мотор не снискал. Компания преследовала, быстрее, маркетинговые цели: на соревнованиях как нельзя лучше показывать возросший "потолок" способностей дизеля. Но не стоит мыслить, что это только чип-тюнинг. Гоночные моторы отличаются куда больше: увеличенные радиаторы остывания воздуха, другие турбокомпрессоры и ТНВД, доработанные головки цилиндров, модифицированные впуск и выпуск... Естественно, и подготовка такового мотора стоит в 10-ки раз дороже, чем чип-тюнинг для дизеля, за который в Германии берут около 1000 марок. Вобщем, вернемся к более легкодоступным для обыденных потребителей способам форсировки.
ПРОИЗВОДИТЕЛИ - "ПРОТИВ"
Во-1-х, мощность мотора определяется не "от фонаря": она должна соответствовать его месту в политре моторов компании и аспектам страховых компаний. Авто, зависимо от мощности, относят к разным группам риска: чем сильнее, тем дороже страховка.
Во-2-х, движок определяет характеристики всех агрегатов коробки. Коробка и сцепление рассчитаны на определенный очень допустимый вращающий момент, а именно, для "фольксвагенов" с дизелем 1,9 TDI - 250 Н.м. Не обожают перегрузок ни основная передача, ни ШРУСы. Тюнинговые моторы, сделанные на базе TDI, развивают до 300 Н.м, а поэтому могут привести к досрочной поломке коробки.
В-3-х, температурные режимы. С повышением подачи горючего и увеличением температуры газов больше греются камеры сгорания, поршни и клапаны. При долговременной езде с высочайшей скоростью и нагрузкой это может вызвать перегрев и деформацию головки блока либо даже расплавление и заклинивание поршней. Как несложно додуматься, это чревато очень дорогим ремонтом.
Сейчас понятно, почему гарантия производителя не распространяется на машины, подвергнутые чип-тюнингу. Но послушаем аргументы неприятной стороны.
ТЮНИНГОВЫЕ Компании - "ЗА"
Трудности со страховкой не очень тревожут тех, кто любит ездить стремительно. К тому же в почти всех странах (в Рф тоже) не надо представлять в страховые компании и фискальные органы данные об увеличении мощности, если не было подмены мотора. (Представте на минуту обладателя "Жигулей", который, установив огромные жиклеры в карбюратор и отрегулировав зажигание под "95-й" бензин, поторопится известить налоговую инспекцию о том, что ему нужно доплатить за излишние 5 лошадиных сил!)
Что касается долговечности деталей коробки, то ее связь с мощностью не настолько прямолинейна. Практика указывает, что манера езды оказывает влияние на нее намного больше, чем увеличенный (в разумных границах) вращающий момент мотора. "Гонщик" прикончит коробку на стандартной машине ранее, чем толковый шофер на автомобиле с форсированным мотором.
Чип-тюнинг для дизеля можно хвалить либо ругать, но попытайтесь другим методом прибавить 30 "лошадок" за такую же стоимость. А поэтому этот бизнес будет жить и развиваться. Ведь уже появились 1-ые дизели с системой "коммон рейл". В их электроника управляет давлением, моментом и длительностью впрыска горючего, работой турбокомпрессора и ТНВД. Способностей для чип-тюнинга тут много больше, да и достигнуть положительного результата труднее. 1-ые результаты от "HS-электроник" таковы: дизель "Мерседес-Бенц-А170" с системой "коммон рейл" прибавил 20 Н.м вращающего момента (сейчас он развивает 200 Н.м при 1600 об/мин) и 18 кВт/25 л. с. мощности. 115-сильный тюнинговый "Mercedes" развивает 187 против 175 км/ч в серийном варианте.
Так либо по другому, в современных моторах больше устройств управляется электроникой, и неплохой программер совместно с толковым инженером-двигателистом могут сотворить чудеса.
Гоночный БМВ-320d разгоняется до 100 км/ч наименее чем за 5 секунд.
Тюнинговый "Гольф IV" с дизелем TDI и его свойства.
Вероятный итог тюнинга - оплавленный поршень.