ЛОТОС-ЭСПРИ
"ЛОТОС-ЭСПРИ"
ТЕХНИКА
ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ
"ЛОТОС-ЭСПРИ"
Имя "Лотос" в авто мире отлично понятно.
Даже сейчас, после ухода компании из огромного Подвескаа, ее принадлежность к авто Олимпу остается непреложной.
Прежним остается и кредо "Лотоса": создавать машины легкие, малогабаритные и дьявольски скоростные.
Александр КРАСНОВ.
Набросок создателя
Многообещающая разработка компании "Лотос" должна поменять к 2000 году сегодняшний "Эспри", который практически четверть века не дает расслабленно спать почитателям этой марки. Но годы все-же берут свое...
"Лотос" недалекого грядущего вобрал в себя долголетние выработки профессионалов компании в области сверхлегких конструкций. Основоположник компании Колин Чапмен очень уважал авиацию, высочайшие технологии и... алюминий. Эта приверженность, невзирая на замену владельцев, сохранилась у компании и до настоящего времени. Не достаточно того, показавшаяся совершенно не так давно модель "Элиз" ознаменовала новый подход к конструированию авто кузовов, их изготовлению. Подмена точечной сварки клеевым соединением позволила более точно вести технологический процесс сборки, а это приметно сказалось не только лишь на качестве кузовов, да и на точности опции подвесок. Для автомобилей такового класса с их высочайшей динамикой последнее очень и очень принципиально.
Итак вот - шасси "Эспри" последующего поколения сделают конкретно по таковой технологической схеме. Дюралевые штампованные панели с искусственной оксидной пленкой склеят меж собой при 200оС, фактически исключая их местную деформацию, неминуемую при точечной сварке. Для увеличения безопасности более нагруженные соединения усилят клепкой. А потом уже на этот каркас навесят наружные пластмассовые панели.
Что касается внешнего вида, то и тут изготовлен решительный шаг - автомобиль будет смотреться совсем по-другому. В нынешнем "Эспри", невзирая на усилия дизайнеров и стилистов, все равно основной темой звучало "отлично забытое старенькое". А вот новинка продолжит стилистический ряд, начатый автомобилем "Элиз". Много пластики, "открытые" глаза, достаточно сложные формообразующие кривые, непростые поверхности. Похоже, намечается рождение нового фирменного стиля "Лотоса".
Естественно, современные веяния моды не обошли новинку стороной - это сначала касается формы воздухопоглотителей, соответствующих фар, которые "мы кое-где уже лицезрели". Но без этого тяжело двигаться вперед: клиент может просто не осознать (и не принять) полной стилистической революции, а соперники - вот они, рядом, уже вовсю колесят по дорогам.
Особо отметим наличие воздухопоглотителей перед фронтальными нишами. Организация воздушного потока для остывания фронтальных тормозов - явление в наше время достаточно редчайшее у дорожных автомобилей. А тут, кроме чисто многофункционального предназначения, оно имеет "далекий прицел" - роль нового "Эспри" в Подвескае! Ну и само собой понятно, что схожая далековато не лишняя деталь внешнего вида будет греть душу обычного обладателя обычного "Эспри": на дороге он будет смотреться практически как на гоночной трассе (разве что без "боевой" раскраски).
Кстати, для Подвескаа машина потрясающе подготовлена: V-образный восьмицилиндровый движок будет развивать до 450 л.с.! Представьте для себя динамику автомобиля весом около тонны с таковой мощностью! Конкректных данных, к огорчению, пока нет. Известна только одна достаточно увлекательная деталь - повышенное внимание уделено экономичности мотора. Расход горючего не должен превосходить... 9,5-10 л/100 км!
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
История "Лотоса" очень богата на модели и действия, с ними связанные, и они все так переплетены меж собой, что ни одна, взятая "вне общего контекста", модель не растолкует выбор тех либо других технических и дизайнерских решений.
В конце 50-х годов компания фактически разделилась на два самостоятельных подразделения. В одном из их колдовали спецы по гоночным автомобилям, а в недрах другого уже рождался известный "Лотос-Севен", положивший начало дорожным Подвескаивным автомобилям этой марки. Потом последовал ряд других моделей, в чем либо успешных, в чем либо нет. Переломным в жизни "Лотоса" стало возникновение модели "Европа" среднемоторной сборки, положившей начало целому семейству с очень нестандартной, даже спорной наружностью (в неких ракурсах она напоминала не совершенно завершенный пикапчик). Причина тому - отсутствие у компании опыта конструирования автомобилей таковой сборки. Расположенный сзади движок нужно чем-нибудь прикрыть, а окна тут вроде излишни. Вот так - чисто механически - появился дополнительный, несколько "недоразвитый" объем. Правда, ходовые свойства автомобиля были на высоте, и на трассе он полностью мог поспорить с итальянцами тех пор. Вот только наружность...
Понимая, что без опыта в концептуальном дизайне в этом секторе авто рынка делать нечего, Чапмен обратился за помощью к тогда еще "набиравшему обороты" Джорджето Джуджаро. Итог их сотрудничества затмил все ожидания. Или у Джуджаро уже была подходящая "заготовка", или сказалась напористость Колина, но за время, в два раза наименьшее запланированного, был разработан и сделан макет, потомки которого и сейчас покидают ворота завода "Лотос". В первый раз машину проявили в Турине в 1972-м. Если в техническом оснащении предтечей супер автомобилей "Лотос" стала "Европа", то в дизайне - непременно, джуджаровское видение британского автомобиля. Будущий маэстро намеревался именовать свое творение "Киви", но автомобиль получил другое имя - "Эспри" (Esprit). На фото показан один из первых серийных образцов этого славного семейства - вариант 1975 года. Он базировался еще на узлах предшественника, но уже имел собственный свой легкосплавный двухлитровый движок ("Европу" оснащали моторами "Рено"). Увлекательная компоновочная особенность: у бензобака были две заливные горловины - слева и справа.
Невзирая на ошеломляющий фуррор на 2-ух автосалонах, продажа автомобиля шла не так отлично, как предполагалось. Тогда и был дан старт непрерывной модернизации (продолжающейся, кстати, и до настоящего времени), которая затрагивала и наружность, и техно "начинку" автомобиля. Появились движки с наддувом - для их было создано новое шасси. Конфигурации в динамике востребовали более неопасных устройств торможения и управления, другой геометрии и жесткости подвесок. В общем, "Эспри" изменялся повсевременно и очень осязаемо. Скажем, в версии 1986 года отделка салона уже была лишена обычных темных деталей - все затратные элементы и декор стали окрашивать в цвет кузова.
В 1987 году модель перетерпела очередной суровый рестайлинг и обрела целый ряд технических новшеств. Наружность автомобиля вправду поменялась очень очень, но образ "первого" "Эспри" сохранился. Острые грани джуджаровского стиля были стерты, и "Лотос" стал смотреться более современно. Показавшиеся фактически по всему кузову "сопряженьица" дали ему типичное благородство, породистость. В то же время 4-х цилиндровый движок оставался прежним - хотя сейчас и без нагнетателей, но зато с распределенным впрыском горючего.
В конце концов, два года вспять появился "Эспри" с восьмицилиндровым турбодвигателем своей конструкции мощностью 354 л. с. Этот автомобиль представлен в ЗР (1998, № 9, стр. 80), поэтому тут ограничимся только иллюстрацией.
Упомянем еще одну модель, которая, правда, не претендует на место в ряду "протцов", но так либо по другому повлияла на новинку. Это "Лотос-Элиз", впитавший в себя все заслуги больших технологий применительно к автомобилю. Появившись в 1995 году, он сходу принудил гласить о для себя благодаря технологическим новинкам, прелестной динамике (0-100 км/ч за 6 с), нестандартному внешнему облику.
Как уже было сказано, "Элиз" и многообещающий "Эспри" будут очень похожи. Но внимательный читатель наверное уже подметил сходство и с самой первой среднемоторной машиной "Лотос"...
"Лотос-Европа", 1968 г.
"Лотос-Эспри", 1975 г.
"Лотос-Эспри", 1986 г.
"Лотос-Эспри", 1990 г.
"Лотос-Эспри", 1996 г.
"Лотос-Элиз", 1997 г.
ТЕХНИКА
ПЕРЕД ПРЕМЬЕРОЙ
"ЛОТОС-ЭСПРИ"
Имя "Лотос" в авто мире отлично понятно.
Даже сейчас, после ухода компании из огромного Подвескаа, ее принадлежность к авто Олимпу остается непреложной.
Прежним остается и кредо "Лотоса": создавать машины легкие, малогабаритные и дьявольски скоростные.
Александр КРАСНОВ.
Набросок создателя
Многообещающая разработка компании "Лотос" должна поменять к 2000 году сегодняшний "Эспри", который практически четверть века не дает расслабленно спать почитателям этой марки. Но годы все-же берут свое...
"Лотос" недалекого грядущего вобрал в себя долголетние выработки профессионалов компании в области сверхлегких конструкций. Основоположник компании Колин Чапмен очень уважал авиацию, высочайшие технологии и... алюминий. Эта приверженность, невзирая на замену владельцев, сохранилась у компании и до настоящего времени. Не достаточно того, показавшаяся совершенно не так давно модель "Элиз" ознаменовала новый подход к конструированию авто кузовов, их изготовлению. Подмена точечной сварки клеевым соединением позволила более точно вести технологический процесс сборки, а это приметно сказалось не только лишь на качестве кузовов, да и на точности опции подвесок. Для автомобилей такового класса с их высочайшей динамикой последнее очень и очень принципиально.
Итак вот - шасси "Эспри" последующего поколения сделают конкретно по таковой технологической схеме. Дюралевые штампованные панели с искусственной оксидной пленкой склеят меж собой при 200оС, фактически исключая их местную деформацию, неминуемую при точечной сварке. Для увеличения безопасности более нагруженные соединения усилят клепкой. А потом уже на этот каркас навесят наружные пластмассовые панели.
Что касается внешнего вида, то и тут изготовлен решительный шаг - автомобиль будет смотреться совсем по-другому. В нынешнем "Эспри", невзирая на усилия дизайнеров и стилистов, все равно основной темой звучало "отлично забытое старенькое". А вот новинка продолжит стилистический ряд, начатый автомобилем "Элиз". Много пластики, "открытые" глаза, достаточно сложные формообразующие кривые, непростые поверхности. Похоже, намечается рождение нового фирменного стиля "Лотоса".
Естественно, современные веяния моды не обошли новинку стороной - это сначала касается формы воздухопоглотителей, соответствующих фар, которые "мы кое-где уже лицезрели". Но без этого тяжело двигаться вперед: клиент может просто не осознать (и не принять) полной стилистической революции, а соперники - вот они, рядом, уже вовсю колесят по дорогам.
Особо отметим наличие воздухопоглотителей перед фронтальными нишами. Организация воздушного потока для остывания фронтальных тормозов - явление в наше время достаточно редчайшее у дорожных автомобилей. А тут, кроме чисто многофункционального предназначения, оно имеет "далекий прицел" - роль нового "Эспри" в Подвескае! Ну и само собой понятно, что схожая далековато не лишняя деталь внешнего вида будет греть душу обычного обладателя обычного "Эспри": на дороге он будет смотреться практически как на гоночной трассе (разве что без "боевой" раскраски).
Кстати, для Подвескаа машина потрясающе подготовлена: V-образный восьмицилиндровый движок будет развивать до 450 л.с.! Представьте для себя динамику автомобиля весом около тонны с таковой мощностью! Конкректных данных, к огорчению, пока нет. Известна только одна достаточно увлекательная деталь - повышенное внимание уделено экономичности мотора. Расход горючего не должен превосходить... 9,5-10 л/100 км!
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
История "Лотоса" очень богата на модели и действия, с ними связанные, и они все так переплетены меж собой, что ни одна, взятая "вне общего контекста", модель не растолкует выбор тех либо других технических и дизайнерских решений.
В конце 50-х годов компания фактически разделилась на два самостоятельных подразделения. В одном из их колдовали спецы по гоночным автомобилям, а в недрах другого уже рождался известный "Лотос-Севен", положивший начало дорожным Подвескаивным автомобилям этой марки. Потом последовал ряд других моделей, в чем либо успешных, в чем либо нет. Переломным в жизни "Лотоса" стало возникновение модели "Европа" среднемоторной сборки, положившей начало целому семейству с очень нестандартной, даже спорной наружностью (в неких ракурсах она напоминала не совершенно завершенный пикапчик). Причина тому - отсутствие у компании опыта конструирования автомобилей таковой сборки. Расположенный сзади движок нужно чем-нибудь прикрыть, а окна тут вроде излишни. Вот так - чисто механически - появился дополнительный, несколько "недоразвитый" объем. Правда, ходовые свойства автомобиля были на высоте, и на трассе он полностью мог поспорить с итальянцами тех пор. Вот только наружность...
Понимая, что без опыта в концептуальном дизайне в этом секторе авто рынка делать нечего, Чапмен обратился за помощью к тогда еще "набиравшему обороты" Джорджето Джуджаро. Итог их сотрудничества затмил все ожидания. Или у Джуджаро уже была подходящая "заготовка", или сказалась напористость Колина, но за время, в два раза наименьшее запланированного, был разработан и сделан макет, потомки которого и сейчас покидают ворота завода "Лотос". В первый раз машину проявили в Турине в 1972-м. Если в техническом оснащении предтечей супер автомобилей "Лотос" стала "Европа", то в дизайне - непременно, джуджаровское видение британского автомобиля. Будущий маэстро намеревался именовать свое творение "Киви", но автомобиль получил другое имя - "Эспри" (Esprit). На фото показан один из первых серийных образцов этого славного семейства - вариант 1975 года. Он базировался еще на узлах предшественника, но уже имел собственный свой легкосплавный двухлитровый движок ("Европу" оснащали моторами "Рено"). Увлекательная компоновочная особенность: у бензобака были две заливные горловины - слева и справа.
Невзирая на ошеломляющий фуррор на 2-ух автосалонах, продажа автомобиля шла не так отлично, как предполагалось. Тогда и был дан старт непрерывной модернизации (продолжающейся, кстати, и до настоящего времени), которая затрагивала и наружность, и техно "начинку" автомобиля. Появились движки с наддувом - для их было создано новое шасси. Конфигурации в динамике востребовали более неопасных устройств торможения и управления, другой геометрии и жесткости подвесок. В общем, "Эспри" изменялся повсевременно и очень осязаемо. Скажем, в версии 1986 года отделка салона уже была лишена обычных темных деталей - все затратные элементы и декор стали окрашивать в цвет кузова.
В 1987 году модель перетерпела очередной суровый рестайлинг и обрела целый ряд технических новшеств. Наружность автомобиля вправду поменялась очень очень, но образ "первого" "Эспри" сохранился. Острые грани джуджаровского стиля были стерты, и "Лотос" стал смотреться более современно. Показавшиеся фактически по всему кузову "сопряженьица" дали ему типичное благородство, породистость. В то же время 4-х цилиндровый движок оставался прежним - хотя сейчас и без нагнетателей, но зато с распределенным впрыском горючего.
В конце концов, два года вспять появился "Эспри" с восьмицилиндровым турбодвигателем своей конструкции мощностью 354 л. с. Этот автомобиль представлен в ЗР (1998, № 9, стр. 80), поэтому тут ограничимся только иллюстрацией.
Упомянем еще одну модель, которая, правда, не претендует на место в ряду "протцов", но так либо по другому повлияла на новинку. Это "Лотос-Элиз", впитавший в себя все заслуги больших технологий применительно к автомобилю. Появившись в 1995 году, он сходу принудил гласить о для себя благодаря технологическим новинкам, прелестной динамике (0-100 км/ч за 6 с), нестандартному внешнему облику.
Как уже было сказано, "Элиз" и многообещающий "Эспри" будут очень похожи. Но внимательный читатель наверное уже подметил сходство и с самой первой среднемоторной машиной "Лотос"...
"Лотос-Европа", 1968 г.
"Лотос-Эспри", 1975 г.
"Лотос-Эспри", 1986 г.
"Лотос-Эспри", 1990 г.
"Лотос-Эспри", 1996 г.
"Лотос-Элиз", 1997 г.