РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ
Тесты
Без дорог
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ
Грузовики завышенной проходимости будут всегда! В особенности в Рф.
Андрей СИДОРОВ
Даже если в счастливом будущем всю сушу закатают асфальтом, болотистые участки останутся. Тундра, тайга либо проселок за Столичной кольцевой еще длительно будут покорливы только гусеничному транПодвескау. Но при всех его плюсах по части проходимости недочеты явны: малая скорость, маленький КПД движителя, большая металлоемкость и т. д. А нельзя ли сделать так, чтоб и "рыбку съесть, и овцы (дороги) остались целы"? - асфальт-то под гусеницами длительно не живет. Ну и военные остро нуждаются в таковой технике, чтобы везла много и ехала везде.
В доперестроечные годы никому и в голову не приходило, что заказ армии можно положить под сукно, и на "УралАЗе" закипела работа над новым грузовиком. Многострадальным оказался проект. Перепробовали несколько движков - подходящего не отыскали. Приобрели лицензию у компании "Дойц" на V-образный десятицилиндровый дизель воздушного остывания мощностью 215 кВт/290 л. с. с моментом 88 кгс.м и даже выстроили в Кустанае завод для его выпуска, дав мотору индекс "Урал-745".
Но грянул 1991 год, и эта недвижимость оказалась за границей. Сейчас за собственный завод, за движки, которые на нем делали свои же россияне, суверенный Казахстан добивался валюту! Вобщем, русские спецы скоро разбежались, а сам завод, молвят, конвертировали на выпуск мышеловок. Выручил, обыкновенно, Ярославский моторный. Похоже, нет в Рф мотора, равного их "восьмерке". Лет 40 как в строю, а ничего более подходящего и надежного так и не сделали. Перекроив в очередной, 4-ый, раз коробку и ходовую часть, этот движок приспособили и к "Уралу-5323".
Итак, агрегат - наддувный дизель ЯМЗ-238Б (300 л. с., 120 кгс.м) с ярославской же восьмиступенчатой (с демультипликатором) коробкой расположен над фронтальной балансирной телегой. На нее приходится три четверти веса оснащенного автомобиля либо около половины груженого. Благодаря таковой развесовке и неизменному полному приводу всех восьми колес проходимость машины только малость уступает трактору. Содействуют этому и червячно-винтовые междуколесные дифференциалы завышенного трения. Их коэффициент блокировки - 4,5. По заказу могут установить стопроцентно блокируемые.
Межосевой дифференциал, установленный в двухступенчатой раздаточной коробке, - симметричный, блокируемый. От "раздатки" приводится и семитонная лебедка-самовытаскиватель, расположенная в заднем свесе рамы.
Увлекательна конструкция фронтальной подвески. Ее колеса - ведущие и управляемые сразу. И в повороте катятся каждое по собственному радиусу. Техническое решение этой задачки восхищает собственной простотой - продольные тяги схожих управляющих трапеций обоих мостов соединены разноплечим рычагом. Благодаря этому колеса каждого моста получают собственный угол поворота, а Ремонт и эксплуатация мостов унифицированы.
Балансирные подвески обеих тележек допускают зависание хоть какого моста. Такое случается при преодолении, скажем, рва либо оврага. При всем этом другой мост опирается буферами на раму. Изюминка в том, что рессоры в этот момент стопроцентно разгружаются. По другому неизбежно просели бы либо совсем лопнули.
Обычная для "уралов" пневмогидравлическая система тормозов сохранилась и у четырехосника. Есть у нее очень принципиальное для их преимущество: чуть завелся движок - машина готова к движению, нет нужды длительно накачивать в систему воздух. И возможность замерзания конденсата в трубках мала.
КАБИНА
При проектировании автомобиля, а это было при социализме, получили директиву использовать существующую кабину КамАЗа. Ослушаться не посмели, но от кабины оставили только крышу, двери да рамку ветрового стекла. По другому не выходило по компоновочным суждениям. Но переделывать всегда ужаснее, чем делать сходу. Позднее заводчане наладили контакты с итальянской компанией "ИВЕКО". Одна из моделей их кабин подходила новенькому "Уралу" как нельзя лучше. На вновь сделанном совместном предприятии "ИВЕКО-УралАЗ" смонтировали оборудование для ее производства и современную покрасочную линию. Кстати, грунтуют эти кабины прогрессивным катафорезным способом, существенно повышающим их коррозионную стойкость.
ЗА РУЛЕМ
Попасть в кабину не так просто. Нижняя "веревочная" ступень находится чуть не в метре от земли, потому 1-ый шаг - на ступицу колеса. Внутреннее убранство рабочего места по современным представлениям спартанское. Место меж водителем и единственным пассажиром занято большущим коробом-туннелем для мотора. На нем ящик с кранами управления подкачкой шин. Над коробом высится рычаг переключения передач - лом циклопического размера с набалдашником на уровне плеча водителя. Но, как ни удивительно, воспользоваться им полностью комфортно. Других достопримечательностей нет. Зато тем, кому довелось поработать на "уралах-375", тех, трехмостовых с бензиновыми движками, кабина покажется верхом совершенства: просторная, светлая, теплая, тихая. А что нет ковра, кондюка и холодильника, так, может, и к наилучшему - нечему ломаться.
Передо мной залитая осенними дождиками трасса мотокросса, раскинувшаяся в заброшенном карьере на окраине Миасса. Изобретательный ландшафтный конструктор дополнил ансамбль красочными буграми и канавами так, что вышло совсем гиблое место. Наилучшего для пробной поездки не отыщешь!
1-ое воспоминание - ну и крокодил! Таковой машине нужен простор. Радиус поворота - 13 метров. Вобщем, у КрАЗ-255, близкого по габариту к нашему "Уралу", он еще на полтора метра больше. Машина достаточно уверенно месит грязь, подступающую местами к бамперу. Сухой грунтовый тридцатиградусный подъем, на который и пешком забраться тяжело, преодолевает без видимого напряжения. (Для сопоставления 30° - уклон эскалатора метро.) Впечатляет выход на гребень холмика. Фронтальный мост в воздухе, земли не видно - только небо, а кабина ползет все выше и выше, пока балансирная телега не заберется на верхушку. Сначала даже весело - как будто в самолете. Ров метровой ширины для этого "Урала" тоже не препятствие. Не напрасно военные планируют перевести понтонный парк Вооруженных Сил с кразовского на "уральский" ход. А заодно и другие системы вооружений.
А почем наслаждение? На отпускную стоимость оказывает влияние огромное количество причин - комплектация, сроки поставки, размер партии и т. д., но, и в этом "фокус" нашего производства, автомобиль "8х8" грузоподъемностью 10 т и своей массой 11,5 т оказывается дешевле среднего японского внедорожника!
Фото Андрея СИДОРОВА
"УРАЛ-532301" (8х8)
Общие данные: оснащенная масса - 11 590 кг; полная масса - 21 900 кг; полная масса прицепа - 12 000 кг; наибольшая скорость - 85 км/ч; припас горючего - 300+210 л; припас хода по контрольному расходу горючего при 60 км/ч - 1050 км; радиус поворота (по буферу) - 13 м; дорожный просвет - 400 мм; преодолеваемые препятствия: подъем - 58% (31°); косогор - 20°; брод - 1,2 м; ширина рва - 12 м. Движок: ЯМЗ-238Б дизельный, V-образный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; мощность - 220/300 кВт/л. с. при 2000 об/мин; наибольший вращающий момент - 1180 Н.м при 1200-1400 об/мин. Коробка: коробка - механическая, восьмиступенчатая; раздаточная коробка - двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом, с системой герметизации. Кабина: двухместная, для обслуживания агрегатов откидывается на 60°. Платформа: железная, с задним откидным бортом, со съемными дугами и тентом; внутренние размеры - 5685х2330х1000 мм. Шины: модель - ОИ-25; размер - 14,00-20 146G; с регулируемым давлением; система регулирования - централизованная, управление с места водителя.
1. Механизм согласования углов поворота колес максимально прост.
2. Пневмопривод стояночного тормоза обеспечен механизмом резвого растормаживания.
3. Под кабиной неподменная ярославская "восьмерка".
4. На туннель мотора взгромоздился блок управления давлением в шинах.
Тесты
Без дорог
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ
Грузовики завышенной проходимости будут всегда! В особенности в Рф.
Андрей СИДОРОВ
Даже если в счастливом будущем всю сушу закатают асфальтом, болотистые участки останутся. Тундра, тайга либо проселок за Столичной кольцевой еще длительно будут покорливы только гусеничному транПодвескау. Но при всех его плюсах по части проходимости недочеты явны: малая скорость, маленький КПД движителя, большая металлоемкость и т. д. А нельзя ли сделать так, чтоб и "рыбку съесть, и овцы (дороги) остались целы"? - асфальт-то под гусеницами длительно не живет. Ну и военные остро нуждаются в таковой технике, чтобы везла много и ехала везде.
В доперестроечные годы никому и в голову не приходило, что заказ армии можно положить под сукно, и на "УралАЗе" закипела работа над новым грузовиком. Многострадальным оказался проект. Перепробовали несколько движков - подходящего не отыскали. Приобрели лицензию у компании "Дойц" на V-образный десятицилиндровый дизель воздушного остывания мощностью 215 кВт/290 л. с. с моментом 88 кгс.м и даже выстроили в Кустанае завод для его выпуска, дав мотору индекс "Урал-745".
Но грянул 1991 год, и эта недвижимость оказалась за границей. Сейчас за собственный завод, за движки, которые на нем делали свои же россияне, суверенный Казахстан добивался валюту! Вобщем, русские спецы скоро разбежались, а сам завод, молвят, конвертировали на выпуск мышеловок. Выручил, обыкновенно, Ярославский моторный. Похоже, нет в Рф мотора, равного их "восьмерке". Лет 40 как в строю, а ничего более подходящего и надежного так и не сделали. Перекроив в очередной, 4-ый, раз коробку и ходовую часть, этот движок приспособили и к "Уралу-5323".
Итак, агрегат - наддувный дизель ЯМЗ-238Б (300 л. с., 120 кгс.м) с ярославской же восьмиступенчатой (с демультипликатором) коробкой расположен над фронтальной балансирной телегой. На нее приходится три четверти веса оснащенного автомобиля либо около половины груженого. Благодаря таковой развесовке и неизменному полному приводу всех восьми колес проходимость машины только малость уступает трактору. Содействуют этому и червячно-винтовые междуколесные дифференциалы завышенного трения. Их коэффициент блокировки - 4,5. По заказу могут установить стопроцентно блокируемые.
Межосевой дифференциал, установленный в двухступенчатой раздаточной коробке, - симметричный, блокируемый. От "раздатки" приводится и семитонная лебедка-самовытаскиватель, расположенная в заднем свесе рамы.
Увлекательна конструкция фронтальной подвески. Ее колеса - ведущие и управляемые сразу. И в повороте катятся каждое по собственному радиусу. Техническое решение этой задачки восхищает собственной простотой - продольные тяги схожих управляющих трапеций обоих мостов соединены разноплечим рычагом. Благодаря этому колеса каждого моста получают собственный угол поворота, а Ремонт и эксплуатация мостов унифицированы.
Балансирные подвески обеих тележек допускают зависание хоть какого моста. Такое случается при преодолении, скажем, рва либо оврага. При всем этом другой мост опирается буферами на раму. Изюминка в том, что рессоры в этот момент стопроцентно разгружаются. По другому неизбежно просели бы либо совсем лопнули.
Обычная для "уралов" пневмогидравлическая система тормозов сохранилась и у четырехосника. Есть у нее очень принципиальное для их преимущество: чуть завелся движок - машина готова к движению, нет нужды длительно накачивать в систему воздух. И возможность замерзания конденсата в трубках мала.
КАБИНА
При проектировании автомобиля, а это было при социализме, получили директиву использовать существующую кабину КамАЗа. Ослушаться не посмели, но от кабины оставили только крышу, двери да рамку ветрового стекла. По другому не выходило по компоновочным суждениям. Но переделывать всегда ужаснее, чем делать сходу. Позднее заводчане наладили контакты с итальянской компанией "ИВЕКО". Одна из моделей их кабин подходила новенькому "Уралу" как нельзя лучше. На вновь сделанном совместном предприятии "ИВЕКО-УралАЗ" смонтировали оборудование для ее производства и современную покрасочную линию. Кстати, грунтуют эти кабины прогрессивным катафорезным способом, существенно повышающим их коррозионную стойкость.
ЗА РУЛЕМ
Попасть в кабину не так просто. Нижняя "веревочная" ступень находится чуть не в метре от земли, потому 1-ый шаг - на ступицу колеса. Внутреннее убранство рабочего места по современным представлениям спартанское. Место меж водителем и единственным пассажиром занято большущим коробом-туннелем для мотора. На нем ящик с кранами управления подкачкой шин. Над коробом высится рычаг переключения передач - лом циклопического размера с набалдашником на уровне плеча водителя. Но, как ни удивительно, воспользоваться им полностью комфортно. Других достопримечательностей нет. Зато тем, кому довелось поработать на "уралах-375", тех, трехмостовых с бензиновыми движками, кабина покажется верхом совершенства: просторная, светлая, теплая, тихая. А что нет ковра, кондюка и холодильника, так, может, и к наилучшему - нечему ломаться.
Передо мной залитая осенними дождиками трасса мотокросса, раскинувшаяся в заброшенном карьере на окраине Миасса. Изобретательный ландшафтный конструктор дополнил ансамбль красочными буграми и канавами так, что вышло совсем гиблое место. Наилучшего для пробной поездки не отыщешь!
1-ое воспоминание - ну и крокодил! Таковой машине нужен простор. Радиус поворота - 13 метров. Вобщем, у КрАЗ-255, близкого по габариту к нашему "Уралу", он еще на полтора метра больше. Машина достаточно уверенно месит грязь, подступающую местами к бамперу. Сухой грунтовый тридцатиградусный подъем, на который и пешком забраться тяжело, преодолевает без видимого напряжения. (Для сопоставления 30° - уклон эскалатора метро.) Впечатляет выход на гребень холмика. Фронтальный мост в воздухе, земли не видно - только небо, а кабина ползет все выше и выше, пока балансирная телега не заберется на верхушку. Сначала даже весело - как будто в самолете. Ров метровой ширины для этого "Урала" тоже не препятствие. Не напрасно военные планируют перевести понтонный парк Вооруженных Сил с кразовского на "уральский" ход. А заодно и другие системы вооружений.
А почем наслаждение? На отпускную стоимость оказывает влияние огромное количество причин - комплектация, сроки поставки, размер партии и т. д., но, и в этом "фокус" нашего производства, автомобиль "8х8" грузоподъемностью 10 т и своей массой 11,5 т оказывается дешевле среднего японского внедорожника!
Фото Андрея СИДОРОВА
"УРАЛ-532301" (8х8)
Общие данные: оснащенная масса - 11 590 кг; полная масса - 21 900 кг; полная масса прицепа - 12 000 кг; наибольшая скорость - 85 км/ч; припас горючего - 300+210 л; припас хода по контрольному расходу горючего при 60 км/ч - 1050 км; радиус поворота (по буферу) - 13 м; дорожный просвет - 400 мм; преодолеваемые препятствия: подъем - 58% (31°); косогор - 20°; брод - 1,2 м; ширина рва - 12 м. Движок: ЯМЗ-238Б дизельный, V-образный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; мощность - 220/300 кВт/л. с. при 2000 об/мин; наибольший вращающий момент - 1180 Н.м при 1200-1400 об/мин. Коробка: коробка - механическая, восьмиступенчатая; раздаточная коробка - двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом, с системой герметизации. Кабина: двухместная, для обслуживания агрегатов откидывается на 60°. Платформа: железная, с задним откидным бортом, со съемными дугами и тентом; внутренние размеры - 5685х2330х1000 мм. Шины: модель - ОИ-25; размер - 14,00-20 146G; с регулируемым давлением; система регулирования - централизованная, управление с места водителя.
1. Механизм согласования углов поворота колес максимально прост.
2. Пневмопривод стояночного тормоза обеспечен механизмом резвого растормаживания.
3. Под кабиной неподменная ярославская "восьмерка".
4. На туннель мотора взгромоздился блок управления давлением в шинах.