ТАТРА КРЕПКА ХРЕБТОМ
"ТАТРА" КРЕПКА ХРЕБТОМ
ТЕХНИКА
/Трудяги
"ТАТРА"
КРЕПКА
ХРЕБТОМ
ЕЕ КОНСТРУКЦИЯ - СПЛОШНЫЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ
ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Понятно, что достояние Рф прирастает Сибирью, только нелегко его оттуда добыть. Не любая машина способна выживать в настолько грозных критериях. Посреди испытанных и более крепких чешская "Татра" на особенном счету. Одна из их, отработавшая четверть века (!), установлена на пьедестале в городке Сусумане Магаданской области. Наверняка, это единственный в Рф монумент автомобилю зарубежного производства. Разъяснение тому обычное - более жизнестойкой и надежной машины в экстремальных критериях эксплуатации наши водители не знают.
Нынешний рассказ о самосвале "Татра-815-2", пришедшем на замену обширно известной "Татре-148".
Конструкция мотора (это восьми- либо десятицилиндровый дизель воздушного остывания) содержит много редчайших и уникальных решений. В тоннельном блок-картере - на самом деле трубе - расположен только коленчатый вал. Снаружи V-образно установлены два ряда цилиндров, напоминающих своим оребрением и методом крепления мотоциклетные. Впереди, в развале меж цилиндрами - впечатляющих размеров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не только лишь на остывание цилиндров, да и на два масляных радиатора мотора. Система смазки - с сухим картером. Откачивающая секция масляного насоса (еще более производительная, чем нагнетательная), собрав масло в поддоне, направляет его в радиаторы. Отдав там избыточное тепло, оно попадает в маслобак, отстаивается от пены и вновь подается в движок, к шатунным шеям коленчатого вала. Коренные же в смазке под давлением не нуждаются - они на роликовых подшипниках. Сам коленчатый вал - разборный: на самом деле, набор шатунных шеек, стянутый фланцами на "чистовых" болтах.
Достоинство таковой конструкции - прекрасная ремонтопригодность. Если исчерпан предел на перешлифовку (четыре ремонтных размера) либо шатунную шею не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто поменять - это еще дешевле, чем вал полностью.
Высочайшая теплонапряженность поршней (их юбки с тефлоновым покрытием) "воздушника" компенсируется струйным остыванием - под каждым поршнем установлена форсунка, направляющая снизу на его днище струю масла. Раздельные дюралевые головки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным суждениям в газораспределительном механизме употребляются коромысла разной длины - свои для впускных и выпускных клапанов.
Заканчивая рассказ о движке, отметим, что обустроен он 2-мя электростартерами - очередной плюс в пользу живучести.
Сцепление тоже "не как у людей" - работает "шиворот-навыворот": заместо обычного хода выжимного подшипника вперед он движется в обратную сторону. Но поменять изношенный ведомый диск (сцепление однодисковое, с диафрагменной пружиной!) не составляет огромного труда, чем очень довольны ремонтники.
Особенность коробки - дюралевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута нужная твердость настолько нагруженного агрегата. Коробка размещена над центральной несущей трубой (о ней чуток позднее), потому снять ее для ремонта нетрудно.
Рама и коробка следуют родовым традициям, начиная с легковой "Татры-11" 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за базу первой русской малолитражки НАМИ-1). До настоящего времени особенностью всех грузовиков "Татра" остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси.
Подобные конструкции были "модны" сначала прошедшего века. У "Форда-Т" 1908 года труба, в какой проходил приводной вал, принимала реактивные моменты. Что-то схожее можно рассмотреть на "Форде-АА", выпускавшемся позже на ГАЗе (ГАЗ-АА). Сразу с "Татрой", но на другой стороне Земли, в США, делали "Макк-АС", у которого привод на ведущие колеса был и совсем цепным. Но только "Татра" сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.
Следствие таковой схемы - прирожденная "косолапость", благодаря которой "Татру" не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, естественно, главное. Достоинства в другом - независящая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная твердость центральной несущей трубы - хребтовой рамы. Трещинкы в лонжеронах рам лестничного типа - болезнь многих самосвалов и шасси с томным спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не "Татры". Усталостные разрушения тут - действия неописуемые.
Вращающий момент мотора через коробку и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим снутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (снова же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние - конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, агрессивно посиживают на качающихся полуосях. Чтоб обеспечить это качание и обойтись без "капризных" карданов и ШРУСов, применено оригинальное решение - основная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов сдвинуты друг относительно друга на 55 мм повдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра" не только лишь "косолапая", да и "кособокая".
Все четыре дифференциала (межосевой и три междуколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно увеличивает проходимость.
Передняя подвеска практически как у танка - независящая, на продольных торсионах. Плюсы их - простота, высочайшие надежность, ресурс и легкая подмена при поломке. Не считая того, вероятна регулировка жесткости конфигурацией подготовительной закрутки торсионов. А благодаря большой жесткости несущей трубы "Татре" под силу таковой трюк, как езда без 1-го фронтального колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее воспоминание, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без сторонней помощи.
Задняя подвеска - независящая, балансирная, на 2-ух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет - все нагрузки воспринимают кожухи полуосей ("чулки"), шарнирно закрепленные в картерах основных передач. При огромном количестве плюсов таковой схемы есть у нее узнаваемый недочет - неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на внешних колесах, тяжелогруженая - на внутренних. Вобщем, конструкторы обещают скоро эту делему решить.
Кабину, к огорчению, не назовешь шедевром дизайнерского искусства. Сидение на пневмоподвеске, рычаги, педали, отопитель - все будто бы на месте. Но изумило богатство нагого металла: задняя стена, боковые панели и отчасти двери, лишенные какой бы то ни было обивки, своим сиротским видом навевают угнетение. Наш КамАЗ отделан куда респектабельнее. Похоже, большая часть восьмикиловаттного отопителя "Эберспехер" идет на подогрев этой жестянки. Не напрасно на последних моделях устанавливают два отопителя кабины: "Вебасто" - автономный на дизтопливе и рабочий - от системы смазки мотора.
Ветровое стекло - большая панорама ценой 250 баксов! Может, для "их" это и дешево, но... летят камешки. Потому в Рф издавна прижился другой вариант - взамен разбитого панорамного устанавливают два огромных плоских стекла, а по бокам два малых от "Татры-815" эталона 1984-го. Средней щеткой стеклоочистителя при всем этом приходится жертвовать.
Воспоминания с рабочего места: спартанская, но совместно с тем комфортная обстановка. Не приглянулся только руль - большой и узкий. С массивным гидроусилителем он полностью мог быть гораздо меньше. Не по привычке движение флага делителя коробки - слева вправо. Вобщем, через пару минут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть.
Шума от работающего дизеля-"воздушника" не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас издавна научились биться. Главное - не жалеть войлока при подготовке автомобиля "под себя", а тряски и дребезжания в кабине практически не чувствуещь.
Мощнейший движок и удачные передаточные числа коробки позволяют машине, что именуется, не ощущать нагрузки - косолапая хранительница традиций свое дело знает.
БЛАГОДАРИМ ЗАО "ЦСО РУСЛАН" ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.
TATRA 815
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: модель - Tatra 815-260S01; колесная формула - 6х6; оснащенная масса - 13 000 кг; грузоподъемность - 17 000 кг; объем кузова - 12 мз; наибольшая скорость - 85 км/ч; преодолеваемый подъем - 58%; расход горючего - 42 л/100 км. Движок: Т3В-928-10 дизельный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; рабочий объем - 12 667 смз; наибольшая мощность - 255 кВт/342 л. с. Коробка: привод на все колеса, пятиступная коробка с делителем, блокируемые междуколесные и межосевой дифференциалы, приводные валы размещены в центральной несущей трубе. ПОДВЕСКА: независящая с качающимися полуосями, впереди - на 2-ух продольных торсионах, сзади - балансирная на 2-ух полуэллиптических рессорах. ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом и энергоаккумуляторами. Рулевое: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 11,00R20 либо 12,00R20. Стоимость в базисной комплектации: $75 000.
1. ШРУС фронтального колеса собран из 2-ух карданных шарниров.
2. От расползания веером листы рессор задерживают гребни и впадины.
3. Разборный коленчатый вал на роликовых опорах.
4, 5. Обстановка - спартанская, но сидение на пневмоподвеске.
6. В отстойнике дизтоплива помещен датчик наличия воды.
7. Поворотный кулак крутится на игловатых подшипниках.
ТЕХНИКА
/Трудяги
"ТАТРА"
КРЕПКА
ХРЕБТОМ
ЕЕ КОНСТРУКЦИЯ - СПЛОШНЫЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ ИЗ ПРАВИЛ
ТЕКСТ, ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ
Понятно, что достояние Рф прирастает Сибирью, только нелегко его оттуда добыть. Не любая машина способна выживать в настолько грозных критериях. Посреди испытанных и более крепких чешская "Татра" на особенном счету. Одна из их, отработавшая четверть века (!), установлена на пьедестале в городке Сусумане Магаданской области. Наверняка, это единственный в Рф монумент автомобилю зарубежного производства. Разъяснение тому обычное - более жизнестойкой и надежной машины в экстремальных критериях эксплуатации наши водители не знают.
Нынешний рассказ о самосвале "Татра-815-2", пришедшем на замену обширно известной "Татре-148".
Конструкция мотора (это восьми- либо десятицилиндровый дизель воздушного остывания) содержит много редчайших и уникальных решений. В тоннельном блок-картере - на самом деле трубе - расположен только коленчатый вал. Снаружи V-образно установлены два ряда цилиндров, напоминающих своим оребрением и методом крепления мотоциклетные. Впереди, в развале меж цилиндрами - впечатляющих размеров осевой вентилятор и хитроумный дефлектор: он направляет воздух не только лишь на остывание цилиндров, да и на два масляных радиатора мотора. Система смазки - с сухим картером. Откачивающая секция масляного насоса (еще более производительная, чем нагнетательная), собрав масло в поддоне, направляет его в радиаторы. Отдав там избыточное тепло, оно попадает в маслобак, отстаивается от пены и вновь подается в движок, к шатунным шеям коленчатого вала. Коренные же в смазке под давлением не нуждаются - они на роликовых подшипниках. Сам коленчатый вал - разборный: на самом деле, набор шатунных шеек, стянутый фланцами на "чистовых" болтах.
Достоинство таковой конструкции - прекрасная ремонтопригодность. Если исчерпан предел на перешлифовку (четыре ремонтных размера) либо шатунную шею не удается отремонтировать по другой причине, ее можно просто поменять - это еще дешевле, чем вал полностью.
Высочайшая теплонапряженность поршней (их юбки с тефлоновым покрытием) "воздушника" компенсируется струйным остыванием - под каждым поршнем установлена форсунка, направляющая снизу на его днище струю масла. Раздельные дюралевые головки цилиндров примечательны тем, что по компоновочным суждениям в газораспределительном механизме употребляются коромысла разной длины - свои для впускных и выпускных клапанов.
Заканчивая рассказ о движке, отметим, что обустроен он 2-мя электростартерами - очередной плюс в пользу живучести.
Сцепление тоже "не как у людей" - работает "шиворот-навыворот": заместо обычного хода выжимного подшипника вперед он движется в обратную сторону. Но поменять изношенный ведомый диск (сцепление однодисковое, с диафрагменной пружиной!) не составляет огромного труда, чем очень довольны ремонтники.
Особенность коробки - дюралевый картер с плоскостью разъема по оси валов. Этим достигнута нужная твердость настолько нагруженного агрегата. Коробка размещена над центральной несущей трубой (о ней чуток позднее), потому снять ее для ремонта нетрудно.
Рама и коробка следуют родовым традициям, начиная с легковой "Татры-11" 1923 года (кстати, в 1926 году взятой за базу первой русской малолитражки НАМИ-1). До настоящего времени особенностью всех грузовиков "Татра" остаются хребтовая рама и качающиеся полуоси.
Подобные конструкции были "модны" сначала прошедшего века. У "Форда-Т" 1908 года труба, в какой проходил приводной вал, принимала реактивные моменты. Что-то схожее можно рассмотреть на "Форде-АА", выпускавшемся позже на ГАЗе (ГАЗ-АА). Сразу с "Татрой", но на другой стороне Земли, в США, делали "Макк-АС", у которого привод на ведущие колеса был и совсем цепным. Но только "Татра" сохранила свою уникальную конструкцию, отладила, выпестовала и вступила с ней в новое столетие.
Следствие таковой схемы - прирожденная "косолапость", благодаря которой "Татру" не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, естественно, главное. Достоинства в другом - независящая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная твердость центральной несущей трубы - хребтовой рамы. Трещинкы в лонжеронах рам лестничного типа - болезнь многих самосвалов и шасси с томным спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не "Татры". Усталостные разрушения тут - действия неописуемые.
Вращающий момент мотора через коробку и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим снутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (снова же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние - конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, агрессивно посиживают на качающихся полуосях. Чтоб обеспечить это качание и обойтись без "капризных" карданов и ШРУСов, применено оригинальное решение - основная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов сдвинуты друг относительно друга на 55 мм повдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра" не только лишь "косолапая", да и "кособокая".
Все четыре дифференциала (межосевой и три междуколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно увеличивает проходимость.
Передняя подвеска практически как у танка - независящая, на продольных торсионах. Плюсы их - простота, высочайшие надежность, ресурс и легкая подмена при поломке. Не считая того, вероятна регулировка жесткости конфигурацией подготовительной закрутки торсионов. А благодаря большой жесткости несущей трубы "Татре" под силу таковой трюк, как езда без 1-го фронтального колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее воспоминание, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без сторонней помощи.
Задняя подвеска - независящая, балансирная, на 2-ух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет - все нагрузки воспринимают кожухи полуосей ("чулки"), шарнирно закрепленные в картерах основных передач. При огромном количестве плюсов таковой схемы есть у нее узнаваемый недочет - неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на внешних колесах, тяжелогруженая - на внутренних. Вобщем, конструкторы обещают скоро эту делему решить.
Кабину, к огорчению, не назовешь шедевром дизайнерского искусства. Сидение на пневмоподвеске, рычаги, педали, отопитель - все будто бы на месте. Но изумило богатство нагого металла: задняя стена, боковые панели и отчасти двери, лишенные какой бы то ни было обивки, своим сиротским видом навевают угнетение. Наш КамАЗ отделан куда респектабельнее. Похоже, большая часть восьмикиловаттного отопителя "Эберспехер" идет на подогрев этой жестянки. Не напрасно на последних моделях устанавливают два отопителя кабины: "Вебасто" - автономный на дизтопливе и рабочий - от системы смазки мотора.
Ветровое стекло - большая панорама ценой 250 баксов! Может, для "их" это и дешево, но... летят камешки. Потому в Рф издавна прижился другой вариант - взамен разбитого панорамного устанавливают два огромных плоских стекла, а по бокам два малых от "Татры-815" эталона 1984-го. Средней щеткой стеклоочистителя при всем этом приходится жертвовать.
Воспоминания с рабочего места: спартанская, но совместно с тем комфортная обстановка. Не приглянулся только руль - большой и узкий. С массивным гидроусилителем он полностью мог быть гораздо меньше. Не по привычке движение флага делителя коробки - слева вправо. Вобщем, через пару минут, проведенных за рулем, кажется, что так и должно быть.
Шума от работающего дизеля-"воздушника" не на много больше, чем в КамАЗе, но с этим у нас издавна научились биться. Главное - не жалеть войлока при подготовке автомобиля "под себя", а тряски и дребезжания в кабине практически не чувствуещь.
Мощнейший движок и удачные передаточные числа коробки позволяют машине, что именуется, не ощущать нагрузки - косолапая хранительница традиций свое дело знает.
БЛАГОДАРИМ ЗАО "ЦСО РУСЛАН" ЗА ПОМОЩЬ В ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛА.
TATRA 815
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: модель - Tatra 815-260S01; колесная формула - 6х6; оснащенная масса - 13 000 кг; грузоподъемность - 17 000 кг; объем кузова - 12 мз; наибольшая скорость - 85 км/ч; преодолеваемый подъем - 58%; расход горючего - 42 л/100 км. Движок: Т3В-928-10 дизельный, восьмицилиндровый, с турбонаддувом; рабочий объем - 12 667 смз; наибольшая мощность - 255 кВт/342 л. с. Коробка: привод на все колеса, пятиступная коробка с делителем, блокируемые междуколесные и межосевой дифференциалы, приводные валы размещены в центральной несущей трубе. ПОДВЕСКА: независящая с качающимися полуосями, впереди - на 2-ух продольных торсионах, сзади - балансирная на 2-ух полуэллиптических рессорах. ТОРМОЗА: барабанные, с двухконтурным пневматическим приводом и энергоаккумуляторами. Рулевое: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 11,00R20 либо 12,00R20. Стоимость в базисной комплектации: $75 000.
1. ШРУС фронтального колеса собран из 2-ух карданных шарниров.
2. От расползания веером листы рессор задерживают гребни и впадины.
3. Разборный коленчатый вал на роликовых опорах.
4, 5. Обстановка - спартанская, но сидение на пневмоподвеске.
6. В отстойнике дизтоплива помещен датчик наличия воды.
7. Поворотный кулак крутится на игловатых подшипниках.