ДРУГ Юношества
На машине стоял неродной мотор "402-го" "Москвича". Нижнеклапанный агрегат отличали неприхотливость и надежность. Но регулировать клапаны было очень неловко, ведь они размещались с боковой стороны от цилиндров (отсюда и заглавие - SV - side valves - боковые клапаны). Необходимо было лечь на крыло, запустить руки под впускной и выпускной коллекторы, снять клапанную крышку и на ощупь крутить регулировочные болты. Бензонасос, находящийся здесь же, тоже очень мешал, но освоить эту важную операцию было делом чести каждого реального автомобилиста.
Клапаны делали не из таковой крепкой стали, как сейчас, потому высокооктановый бензин "Москвичу" был категорически противопоказан. Кстати, седел клапанов у мотора с металлическим блоком не было. На "Москвиче" можно было разогнаться до 100 км/ч. Правда, ехать так длительно не рекомендовали из-за "мягеньких" баббитовых вкладышей.
Система смазки была двухступенчатой с фильтрами грубой и узкой чистки. Ручку фильтра грубой чистки временами поворачивали. Заднего сальника на коленвале не ставили, его роль делал буртик на конце вала. Все же движок практически не расходовал масло.
Электрическое оборудование - 6-вольтовое. Стартер включали круглой ножной педалью, расположенной над педалью газа. После запуска стартер отключался автоматом. Обмотка реле вторым концом была подключена к якорю 130-ваттного генератора неизменного тока (диодов не было) и замыкалась на "массу" через обмотки. Возбуждаясь, генератор отключал стартер. Заболеваниями 6-вольтовой сети были слабенькие фары (указателей поворота в оригинале не ставили!) и приобретенная недозарядка аккума.
Более уникальной была ходовая часть "Москвича". В фронтальной подвеске Дюбонне пружины стояли в цилиндрах, которые сразу игрались роль амортизаторов однобокого деяния - работали только на отбой (подробнее см. ЗР, 1999, № 8 - ред.). Задние рычажные рессоры тоже были однобокими. Разрушение фронтальных колес не регулировали, его обеспечивала геометрия трубчатой балки.
Фронтальный тормозной щит не имел жесткой связи с подвеской, а свободно болтался. Реактивное усилие принимали особые рычаги. Каждое торможение аккомпанировал соответствующий звук, а в свободном состоянии щит нередко бряцал так, что было слышно в салоне.
Тормозные барабаны, цельные со ступицами, имели особые отверстия для регулировки зазора меж колодками. Задние барабаны посиживали на полуосях без шлицев, с конусом на конце и шпонкой.
Через прорези напольных педалей и съемный тоннель пола над коробкой при езде по лужам в салон попадала вода. Кое-кто, наверняка, помнит, что задние двери раскрывались против движения, а багажник был доступен только из салона.
Вот на таких автомобилях, казавшихся верхом совершенства, ездили наши деды и отцы. Когда семье пришлось расстаться с "401-м", я воспринял это очень обостренно. И сейчас с нежностью и теплотой вспоминаю старенького друга - первую авто любовь.

НАША СПРАВКА
"Москвичи" моделей 400 и 401 выпускали с 1946 года на заводе МЗМА (прошлый КИМ, позже - АЗЛК) с 1,1-литровыми моторами мощностью 23 л. с., а с 1949 года - 26 л. с. Автомобиль представлял собой копию довоенного "Опеля-Кадет". До 1956-го выстроили чуток больше 216 тыщ седанов, фургонов и кабриолетов. С 1956-го выпускали модель 402 с 35-сильным 1,2-литровым движком, сделанным на базе предшествующего агрегата.
Рачительным обладателям умеренные "москвичи" служат более полвека.
Миша ДАНИЛОВ, ТБИЛИСИ