МЕЧТЫ Реализуются
МЕЧТЫ Реализуются
Рено Espace Очами Обладателя
Из новых машин по кармашку были только российские "Баргузин" и "Надежда". 1-ый не проходил по высоте в гараж, 2-ая, может быть, и хорошая снутри, но на лицо страшная. В общем, поехал в Люберцы на авторынок, побродил посреди дорогих "каравелл" и "шаранов" и, уже практически отчаявшись, увидел его - вишневый "Рено-Эспас" второго поколения 1991 года выпуска. Зная о пластиковом кузове и сильной полурамной конструкции, решил - подходит и смело условился о диагностике автомобиля в автосервисе.
Осмотр показал, что машина находится в превосходном состоянии, ни 1-го очага коррозии, невзирая на то что никакого антикоррозианта нет. Сход-развал в норме, признаков суровых аварий не видно, хотя опытнейший жестянщик обусловил, что крышей кое-где цеплялись. В общем, стукнули с торговцем по рукам, при этом с начальных 6 тыс. баксов удалось скинуть пару сотен за типо пробитую прокладку головки мотора - из глушителя что-то лило, а расширительный бачок оказался пустой. Позднее диагноз не подтвердился, после долива уровень не падает, хотя из выхлопной трубы как и раньше капает. Разумеется, конденсат?
А вот лопнувшую пружину задней подвески проглядели, вобщем, она себя ничем не проявила даже при поездке на юг "с полной выкладкой". Из дискуссий с автослесарями вызнал, что я не 1-ый обращаюсь с таковой неувязкой - сломанной пружиной. Фирменный набор стоит около трехсот баксов, потому начал находить вариант подешевле. Подобрать пружину от другой модели проблематично из-за переменного межвиткового расстояния - этим достигается приемлемый комфорт как в пустом, так и в груженом состоянии. В общем, "удовлетворенность амортизации" обошлась в 120 у. е. за пару не уникальных, но родных (конкретно для "Эспаса") пружин.
Кстати, о подвеске: отмечу ее простоту, надежность и "неубиваемость": впереди - двухрычажная со стабилизатором поперечной стойкости, сзади - неразрезная опора и четыре сайлент-блока в придачу - ломаться в особенности нечему. Кстати, мне попался вариант с "самоподкачивающимися" задними амортизаторами: практически через двести метров после начала движения с нагрузкой корма равномерно подымается до обычного положения, едешь порожняком - соответственно опускается.
Сходу после покупки поменял ремень ГРМ, все воды, диски тормозов, барабаны, колодки, отремонтировал кондюк - был негерметичен шланг низкого давления. Временами подвывающий электробензонасос поменял на "волговский", который встал, как родной.
На моем "Рено" установлен старенькый хороший мотор J7T: бензиновая "четверка" объемом 2,2 л размещена впереди продольно и приводит фронтальные же колеса. Мотор очень неплох на "низах", а его 110 "лошадей" хватает заглазно, потому что масса машины всего 1300 кг. Понравилось понятное рулевое, не позволяющее терять связь с дорогой, массивные тормоза - вентилируемые дисковые впереди и барабанные сзади. Одним словом, чем поглубже я познавал устройство, тем больше убеждался в корректности выбора Мишани - так я именовал собственный "Эспас".
Невзирая на возраст, автомобиль вызывает энтузиазм - подходят, глядят, спрашивают. За рулем сначала поражали высочайшая посадка и прекрасная обзорность. Но к отличному привыкаешь стремительно и сейчас в любом автомобиле чувствую себя, как селедка в банке. Салон мини-вэна по-европейски лаконичен, без намека на роскошь, но изготовлен с отменным качеством: большие дверные просветы, широкая передняя панель, уходящее вдаль лобовое стекло, комфортные и понятные органы управления. В спинках фронтальных сидений спрятаны столики, а сами кресла можно развернуть на 180° - очень комфортно на стоянке. Если же убрать все сидения, получится большой вагон - можно даже мебель возить. Особо отмечу системы вентиляции, отопления и кондиционирования - и летом на юге, и зимой экипаж Мишани всегда чувствовал комфорт. Пожалуй, к последующему лету затонирую задние стекла, а то очень прижаривает солнце.
Есть у "Эспаса" и недочеты, самый приметный из которых - высочайшая цена пластмассовых кузовных деталей. На разборках "бэушные" встречаются изредка, а неоригинальных не бывает совсем, так что даже мелкое ДТП может вылиться в крупную сумму. Ложку дегтя добавили внешние зеркала, в угоду дизайну конструкторы пожертвовали их размером и местоположением, потому пришлось поставить дополнительные. При всем богатстве кармашков, боксов и полочек очень не хватает ниши для инструмента, вожу его в ящике в багажнике. Запасное колесо, как у многих "французов", прикреплено снаружи под полом. С одной стороны, при проколе не придется разгружать объемистый багажник. Но с другой - запаска всегда грязная, а болт ее крепления с течением времени покрывается ржавчиной так, что может сломаться при отворачивании - этот узел я, не смущаясь, обмазал солидолом.
За год Мишка проехал 17 тыс. км, были и длинноватые рейсы, и недлинные поездки по работе. За этот период времени первым недобросовестным узлом стал стартер, отказавший на берегу Темного моря. Отлично, это вышло к концу отпуска - оставшиеся пару раз завелись "с толкача", благо машина не томная. Дома отнес агрегат в ремонт, где подтвердили мою гипотезу - износ щеток. Попутно поменяли втулки - тоже не нескончаемые. Ремонт обошелся в 40 "вечно условных". Не так давно пропитал землю антифризом, за новейшую помпу пришлось выложить $45. При сезонной смене резины нашел лопнувшую правую подушку мотора - купил сходу обе за $60. Все работы проводил без помощи других, достаточно обычная конструкция машины это позволяет.
Ремонт и эксплуатация приметно дороже, чем на обыденные легковые иномарки. Но в этом есть и собственный плюс - фактически нереально напороться на подделку, так как запчасти на редчайшие модели, обычно, встречаются исключительно в каталогах узнаваемых компаний. Что касается дополнительных расходов, то, как и хоть какой признательный владелец, сделал собственному "топтыжке" несколько подарков, самый дорогой из которых - набор верхнесалдинских кованых дисков.
Расход горючего просто умиляет: 8 л на 100 км по трассе при скоростях 100- 110 км/ч плюс литр на кондюк и менее 10 л в городке. И это у "вагона"! Заправляюсь "95-м" и, естественно, на испытанных заправках, так как в выпускной системе стоит нейтрализатор. В общем, я ни секунды не жалею, что приостановил собственный выбор конкретно на "Рено-Эспас". Более того, убежден, что конкретно таковой автомобиль имел бы все шансы стать народным в Рф.
Хороший обзор, просторный салон с обилием полок и отсеков - на этой машине в особенности отлично путешествовать.
Если развернуть фронтальные кресла, а сзади сложить среднее,
наподобие столика, получится комфортное купе для четырех.
ОТ РЕДАКЦИИ.
Выпуск автомобиля "Рено-Эспас", открывшего эру европейских мини-вэнов, был начат в 1984 году на заводе аэрокосмической компании "Матра". Спустя четыре года машина получила вэдовую коробку, а еще через год была модернизирована. 2-ое поколение дебютировало в 1991 году, еще через 5 лет - третье, отличавшееся поперечным расположением агрегата, а чуток позднее - и удлиненная версия "Гран Эспас" (ЗР, 1998, № 6). Последняя смена поколений произошла летом прошедшего года (ЗР, 2002, № 12), когда были сразу представлены рядовая и удлиненная версии.
ИГОРЬ ОРЛОВСКИЙ, Столичная ОБЛАСТЬ
Рено Espace Очами Обладателя
Из новых машин по кармашку были только российские "Баргузин" и "Надежда". 1-ый не проходил по высоте в гараж, 2-ая, может быть, и хорошая снутри, но на лицо страшная. В общем, поехал в Люберцы на авторынок, побродил посреди дорогих "каравелл" и "шаранов" и, уже практически отчаявшись, увидел его - вишневый "Рено-Эспас" второго поколения 1991 года выпуска. Зная о пластиковом кузове и сильной полурамной конструкции, решил - подходит и смело условился о диагностике автомобиля в автосервисе.
Осмотр показал, что машина находится в превосходном состоянии, ни 1-го очага коррозии, невзирая на то что никакого антикоррозианта нет. Сход-развал в норме, признаков суровых аварий не видно, хотя опытнейший жестянщик обусловил, что крышей кое-где цеплялись. В общем, стукнули с торговцем по рукам, при этом с начальных 6 тыс. баксов удалось скинуть пару сотен за типо пробитую прокладку головки мотора - из глушителя что-то лило, а расширительный бачок оказался пустой. Позднее диагноз не подтвердился, после долива уровень не падает, хотя из выхлопной трубы как и раньше капает. Разумеется, конденсат?А вот лопнувшую пружину задней подвески проглядели, вобщем, она себя ничем не проявила даже при поездке на юг "с полной выкладкой". Из дискуссий с автослесарями вызнал, что я не 1-ый обращаюсь с таковой неувязкой - сломанной пружиной. Фирменный набор стоит около трехсот баксов, потому начал находить вариант подешевле. Подобрать пружину от другой модели проблематично из-за переменного межвиткового расстояния - этим достигается приемлемый комфорт как в пустом, так и в груженом состоянии. В общем, "удовлетворенность амортизации" обошлась в 120 у. е. за пару не уникальных, но родных (конкретно для "Эспаса") пружин.
Кстати, о подвеске: отмечу ее простоту, надежность и "неубиваемость": впереди - двухрычажная со стабилизатором поперечной стойкости, сзади - неразрезная опора и четыре сайлент-блока в придачу - ломаться в особенности нечему. Кстати, мне попался вариант с "самоподкачивающимися" задними амортизаторами: практически через двести метров после начала движения с нагрузкой корма равномерно подымается до обычного положения, едешь порожняком - соответственно опускается.
Сходу после покупки поменял ремень ГРМ, все воды, диски тормозов, барабаны, колодки, отремонтировал кондюк - был негерметичен шланг низкого давления. Временами подвывающий электробензонасос поменял на "волговский", который встал, как родной.
На моем "Рено" установлен старенькый хороший мотор J7T: бензиновая "четверка" объемом 2,2 л размещена впереди продольно и приводит фронтальные же колеса. Мотор очень неплох на "низах", а его 110 "лошадей" хватает заглазно, потому что масса машины всего 1300 кг. Понравилось понятное рулевое, не позволяющее терять связь с дорогой, массивные тормоза - вентилируемые дисковые впереди и барабанные сзади. Одним словом, чем поглубже я познавал устройство, тем больше убеждался в корректности выбора Мишани - так я именовал собственный "Эспас".
Невзирая на возраст, автомобиль вызывает энтузиазм - подходят, глядят, спрашивают. За рулем сначала поражали высочайшая посадка и прекрасная обзорность. Но к отличному привыкаешь стремительно и сейчас в любом автомобиле чувствую себя, как селедка в банке. Салон мини-вэна по-европейски лаконичен, без намека на роскошь, но изготовлен с отменным качеством: большие дверные просветы, широкая передняя панель, уходящее вдаль лобовое стекло, комфортные и понятные органы управления. В спинках фронтальных сидений спрятаны столики, а сами кресла можно развернуть на 180° - очень комфортно на стоянке. Если же убрать все сидения, получится большой вагон - можно даже мебель возить. Особо отмечу системы вентиляции, отопления и кондиционирования - и летом на юге, и зимой экипаж Мишани всегда чувствовал комфорт. Пожалуй, к последующему лету затонирую задние стекла, а то очень прижаривает солнце.Есть у "Эспаса" и недочеты, самый приметный из которых - высочайшая цена пластмассовых кузовных деталей. На разборках "бэушные" встречаются изредка, а неоригинальных не бывает совсем, так что даже мелкое ДТП может вылиться в крупную сумму. Ложку дегтя добавили внешние зеркала, в угоду дизайну конструкторы пожертвовали их размером и местоположением, потому пришлось поставить дополнительные. При всем богатстве кармашков, боксов и полочек очень не хватает ниши для инструмента, вожу его в ящике в багажнике. Запасное колесо, как у многих "французов", прикреплено снаружи под полом. С одной стороны, при проколе не придется разгружать объемистый багажник. Но с другой - запаска всегда грязная, а болт ее крепления с течением времени покрывается ржавчиной так, что может сломаться при отворачивании - этот узел я, не смущаясь, обмазал солидолом.
За год Мишка проехал 17 тыс. км, были и длинноватые рейсы, и недлинные поездки по работе. За этот период времени первым недобросовестным узлом стал стартер, отказавший на берегу Темного моря. Отлично, это вышло к концу отпуска - оставшиеся пару раз завелись "с толкача", благо машина не томная. Дома отнес агрегат в ремонт, где подтвердили мою гипотезу - износ щеток. Попутно поменяли втулки - тоже не нескончаемые. Ремонт обошелся в 40 "вечно условных". Не так давно пропитал землю антифризом, за новейшую помпу пришлось выложить $45. При сезонной смене резины нашел лопнувшую правую подушку мотора - купил сходу обе за $60. Все работы проводил без помощи других, достаточно обычная конструкция машины это позволяет.Ремонт и эксплуатация приметно дороже, чем на обыденные легковые иномарки. Но в этом есть и собственный плюс - фактически нереально напороться на подделку, так как запчасти на редчайшие модели, обычно, встречаются исключительно в каталогах узнаваемых компаний. Что касается дополнительных расходов, то, как и хоть какой признательный владелец, сделал собственному "топтыжке" несколько подарков, самый дорогой из которых - набор верхнесалдинских кованых дисков.
Расход горючего просто умиляет: 8 л на 100 км по трассе при скоростях 100- 110 км/ч плюс литр на кондюк и менее 10 л в городке. И это у "вагона"! Заправляюсь "95-м" и, естественно, на испытанных заправках, так как в выпускной системе стоит нейтрализатор. В общем, я ни секунды не жалею, что приостановил собственный выбор конкретно на "Рено-Эспас". Более того, убежден, что конкретно таковой автомобиль имел бы все шансы стать народным в Рф.
Хороший обзор, просторный салон с обилием полок и отсеков - на этой машине в особенности отлично путешествовать.
Если развернуть фронтальные кресла, а сзади сложить среднее,
наподобие столика, получится комфортное купе для четырех.
ОТ РЕДАКЦИИ.
Выпуск автомобиля "Рено-Эспас", открывшего эру европейских мини-вэнов, был начат в 1984 году на заводе аэрокосмической компании "Матра". Спустя четыре года машина получила вэдовую коробку, а еще через год была модернизирована. 2-ое поколение дебютировало в 1991 году, еще через 5 лет - третье, отличавшееся поперечным расположением агрегата, а чуток позднее - и удлиненная версия "Гран Эспас" (ЗР, 1998, № 6). Последняя смена поколений произошла летом прошедшего года (ЗР, 2002, № 12), когда были сразу представлены рядовая и удлиненная версии.
ИГОРЬ ОРЛОВСКИЙ, Столичная ОБЛАСТЬ