САМОДИАГНОСТ
"САМОДИАГНОСТ"
НОВЫЕ СКАНЕРЫ
Эти причины по времени совпали с бурным развитием электроники, так что впрыск из механического стремительно перевоплотился в более обычный для нас сейчас "электрический" - обзавелся блоком управления, необходимыми датчиками и исполнительными механизмами. Но ведь и в самом этом "хозяйстве" могут быть проблемы! Вот и пришло естественное решение: пусть система сама себя инспектирует, благо электронике это полностью по силам. Так родилась мысль "самодиагностики" систем впрыска.
Автомобиль снабдили особым диагностическим разъемом, к которому подключают сканер - прибор, считывающий коды разных дефектов. Для тех, кто не располагает сканером, систему дополнили функцией считывания кодов дефектов при помощи контрольной лампы Check Engine (проверь движок), зачем ставят перемычку меж контактами диагностического разъема и включают зажигание. Лампа начинает мигать, выдавая "блинк-коды" увиденных системой дефектов.
Следует осознавать, что самодиагностику системы впрыска обеспечивает не некий дополнительный элемент, блок и т. п. Сейчас это одна из функций электрического блока управления движком (ЭБУ, "контроллера"), который должен сразу делать и свою основную работу: рассчитывать момент и продолжительность впрыска горючего, время скопления энергии в первичной цепи зажигания, момент формирования искрового разряда на свечках для каждого цилиндра, управлять регулятором холостого хода и т. п. И делать это очень стремительно. К примеру, на расчет всех характеристик за один цикл четырехцилиндрового мотора затрачивается 0,02 с.
Система самодиагностики безпрерывно ассоциирует текущие величины сигналов с эталонными значениями в памяти контроллера. Не считая того, она выслеживает реакцию исполнительных устройств - к примеру, регулятора холостого хода. Любые несоответствия характеристик эталонным расцениваются как неисправность. Каждой присвоен собственный код. Ранешние системы умели найти и уяснить 10-15 кодов. Современные хранят до нескольких сотен кодов, относящихся не только лишь к движку, да и к автоматической коробке, Abs, подушкам безопасности, климат-контролю и т. д.
В неких контроллерах самодиагностика позволяет корректировать угол опережения зажигания, а на автомобилях без нейтрализатора - регулировать уровень СО в выхлопных газах. На новых моделях реализовано так называемое тестовое диагностирование: сигналы подаются в определенный момент времени с следующей проверкой датчиков и исполнительных частей.
Не считая того, система указывает спецу текущие характеристики контролируемых частей такими, как их "лицезреет" сам ЭБУ. Эти характеристики - "поток данных" (Data Stream) - могут быть выведены на экран сканера либо компьютера. Последнее позволяет мастеру-диагносту детальнее рассматривать состояние контролируемой системы и ее отдельных частей.
Некие системы имеют интегрированные функции, дозволяющие оперативно подстраивать обороты холостого хода и другие характеристики. Подобные подстройки вероятны только с применением сканера.
НАЧАВ С ПРОБНИКА...
Итак, коды дефектов могут быть считаны 2-мя методами. 1-ый - для уже уходящих в прошедшее систем самодиагностики: светодиодным пробником, подключаемым к диагностической колодке. Расшифровка кодов приводится в руководстве по ремонту такового автомобиля. 2-ой, современный метод - получение кодов сканером. Некие подобные приборы не только лишь извлекают коды ошибок, да и расшифровывают их.
На рынке диагностического оборудования представлены сканеры 2-ух типов - аппаратные и программные. К первому относятся портативные приборы на базе микроЭВМ. Самые обыкновенные могут считывать только коды дефектов и обустроены однострочным индикатором. Улучшенные модели комплектуют многострочным экраном. Они способны показывать не только лишь коды с расшифровкой, да и управлять исполнительными механизмами. На последних моделях сканеров устанавливают графические мониторы с высочайшим разрешением, иногда цветные.
По методу хранения инфы аппаратные сканеры делятся на картриджные и программируемые. Первым для приведения в рабочее состояние нужен картридж с диагностическим кабелем, подходящим проверяемой модели автомобиля (фото 1 и 2). Этого недочета лишены программируемые сканеры (фото 3). Их встроенную память (Flash-память) можно неоднократно перепрограммировать при помощи компьютера. Устаревшие версии программного обеспечения можно обновить через Веб либо компакт-диск. Аппаратные сканеры отлично адаптированы к эксплуатации в критериях автосервиса. Более того, они позволяют диагностировать системы передвигающегося автомобиля.
2-ой тип сканера - не что другое, как программка, установленная в компьютере. Для согласования данных, получаемых с контроллера компом, употребляется адаптер (фото 4).
СВЕТЛЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ?
1-ые модели сканеров предназначались для диагностики автомобилей определенной марки и были очень дороги. Обладатели маленьких мастерских могли только грезить о схожем оборудовании. Такая ситуация подтолкнула к созданию доступных и поболее универсальных сканеров, способных отыскать общий язык с многими моделями автомобилей. Обычно, эти приборы не предоставляют юзеру всех тех способностей, которые есть у дилерских. Меж тем некие авто компании - владельцы программного обеспечения и протоколов связи меж сканерами и системой самодиагностики, храня секреты, не торопятся публиковать эту информацию. Потому сделать в полном смысле мультимарочный сканер сегодня навряд ли может быть. Препятствует этому и огромное обилие исследовательских разъемов.
Вооруженный сканером спец получает много принципиальной и полезной инфы о состоянии машины. Но все таки сканер - не самостоятельный измерительный прибор, а только средство отображения инфы, способности которого ограничены самой системой самодиагностики.
До середины 90-х годов ушедшего века блоки управления движков в этом направлении были развиты слабо. Таковы системы самодиагностики российских впрысковых автомобилей и многих импортных машин со стажем. Здесь целый ряд ограничений. Скажем, уровень сигнала с какого-нибудь датчика должен находиться в определенных границах. Но часто бывает, что хотя в блок управления и поступает "обычный" исходя из убеждений системы самодиагностики сигнал, по сути узел неисправен. А код неисправности не будет записан, ведь его значение не выходит за границы допуска.
Из-за электрических помех, вызванных неисправностью в цепях низкого либо высочайшего напряжения, также при нехорошем заземлении вероятна запись неверных кодов.
Современным сканерам под силу куда большее. Некие их функции ранее были доступны только мотор-тестеру: к примеру, диагност может отключать отдельные цилиндры работающего мотора либо проводить так именуемый "баланс мощности", что позволяет резвее и поточнее указать неисправность. Но так либо по другому главный "элемент" в диагностике - сам спец!
Аппаратный сканер для автомобилей "Форд" и "Мазда".
Сканер для автомобилей компании GM.
Русские программируемые сканеры ДСТ-10 (слева)
и AUTOACE-F16 из Ростова (справа).
Программный сканер.
СЕРГЕЙ ВОЛОШЕНКО, НПП "АСЕ", РОСТОВ-НА-ДОНУ
НОВЫЕ СКАНЕРЫ
Эти причины по времени совпали с бурным развитием электроники, так что впрыск из механического стремительно перевоплотился в более обычный для нас сейчас "электрический" - обзавелся блоком управления, необходимыми датчиками и исполнительными механизмами. Но ведь и в самом этом "хозяйстве" могут быть проблемы! Вот и пришло естественное решение: пусть система сама себя инспектирует, благо электронике это полностью по силам. Так родилась мысль "самодиагностики" систем впрыска.
Автомобиль снабдили особым диагностическим разъемом, к которому подключают сканер - прибор, считывающий коды разных дефектов. Для тех, кто не располагает сканером, систему дополнили функцией считывания кодов дефектов при помощи контрольной лампы Check Engine (проверь движок), зачем ставят перемычку меж контактами диагностического разъема и включают зажигание. Лампа начинает мигать, выдавая "блинк-коды" увиденных системой дефектов.
Следует осознавать, что самодиагностику системы впрыска обеспечивает не некий дополнительный элемент, блок и т. п. Сейчас это одна из функций электрического блока управления движком (ЭБУ, "контроллера"), который должен сразу делать и свою основную работу: рассчитывать момент и продолжительность впрыска горючего, время скопления энергии в первичной цепи зажигания, момент формирования искрового разряда на свечках для каждого цилиндра, управлять регулятором холостого хода и т. п. И делать это очень стремительно. К примеру, на расчет всех характеристик за один цикл четырехцилиндрового мотора затрачивается 0,02 с.
Система самодиагностики безпрерывно ассоциирует текущие величины сигналов с эталонными значениями в памяти контроллера. Не считая того, она выслеживает реакцию исполнительных устройств - к примеру, регулятора холостого хода. Любые несоответствия характеристик эталонным расцениваются как неисправность. Каждой присвоен собственный код. Ранешние системы умели найти и уяснить 10-15 кодов. Современные хранят до нескольких сотен кодов, относящихся не только лишь к движку, да и к автоматической коробке, Abs, подушкам безопасности, климат-контролю и т. д.
В неких контроллерах самодиагностика позволяет корректировать угол опережения зажигания, а на автомобилях без нейтрализатора - регулировать уровень СО в выхлопных газах. На новых моделях реализовано так называемое тестовое диагностирование: сигналы подаются в определенный момент времени с следующей проверкой датчиков и исполнительных частей.
Не считая того, система указывает спецу текущие характеристики контролируемых частей такими, как их "лицезреет" сам ЭБУ. Эти характеристики - "поток данных" (Data Stream) - могут быть выведены на экран сканера либо компьютера. Последнее позволяет мастеру-диагносту детальнее рассматривать состояние контролируемой системы и ее отдельных частей.
Некие системы имеют интегрированные функции, дозволяющие оперативно подстраивать обороты холостого хода и другие характеристики. Подобные подстройки вероятны только с применением сканера.
НАЧАВ С ПРОБНИКА...
Итак, коды дефектов могут быть считаны 2-мя методами. 1-ый - для уже уходящих в прошедшее систем самодиагностики: светодиодным пробником, подключаемым к диагностической колодке. Расшифровка кодов приводится в руководстве по ремонту такового автомобиля. 2-ой, современный метод - получение кодов сканером. Некие подобные приборы не только лишь извлекают коды ошибок, да и расшифровывают их.
На рынке диагностического оборудования представлены сканеры 2-ух типов - аппаратные и программные. К первому относятся портативные приборы на базе микроЭВМ. Самые обыкновенные могут считывать только коды дефектов и обустроены однострочным индикатором. Улучшенные модели комплектуют многострочным экраном. Они способны показывать не только лишь коды с расшифровкой, да и управлять исполнительными механизмами. На последних моделях сканеров устанавливают графические мониторы с высочайшим разрешением, иногда цветные.
По методу хранения инфы аппаратные сканеры делятся на картриджные и программируемые. Первым для приведения в рабочее состояние нужен картридж с диагностическим кабелем, подходящим проверяемой модели автомобиля (фото 1 и 2). Этого недочета лишены программируемые сканеры (фото 3). Их встроенную память (Flash-память) можно неоднократно перепрограммировать при помощи компьютера. Устаревшие версии программного обеспечения можно обновить через Веб либо компакт-диск. Аппаратные сканеры отлично адаптированы к эксплуатации в критериях автосервиса. Более того, они позволяют диагностировать системы передвигающегося автомобиля.2-ой тип сканера - не что другое, как программка, установленная в компьютере. Для согласования данных, получаемых с контроллера компом, употребляется адаптер (фото 4).
СВЕТЛЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ?
1-ые модели сканеров предназначались для диагностики автомобилей определенной марки и были очень дороги. Обладатели маленьких мастерских могли только грезить о схожем оборудовании. Такая ситуация подтолкнула к созданию доступных и поболее универсальных сканеров, способных отыскать общий язык с многими моделями автомобилей. Обычно, эти приборы не предоставляют юзеру всех тех способностей, которые есть у дилерских. Меж тем некие авто компании - владельцы программного обеспечения и протоколов связи меж сканерами и системой самодиагностики, храня секреты, не торопятся публиковать эту информацию. Потому сделать в полном смысле мультимарочный сканер сегодня навряд ли может быть. Препятствует этому и огромное обилие исследовательских разъемов.
Вооруженный сканером спец получает много принципиальной и полезной инфы о состоянии машины. Но все таки сканер - не самостоятельный измерительный прибор, а только средство отображения инфы, способности которого ограничены самой системой самодиагностики.
До середины 90-х годов ушедшего века блоки управления движков в этом направлении были развиты слабо. Таковы системы самодиагностики российских впрысковых автомобилей и многих импортных машин со стажем. Здесь целый ряд ограничений. Скажем, уровень сигнала с какого-нибудь датчика должен находиться в определенных границах. Но часто бывает, что хотя в блок управления и поступает "обычный" исходя из убеждений системы самодиагностики сигнал, по сути узел неисправен. А код неисправности не будет записан, ведь его значение не выходит за границы допуска.
Из-за электрических помех, вызванных неисправностью в цепях низкого либо высочайшего напряжения, также при нехорошем заземлении вероятна запись неверных кодов.
Современным сканерам под силу куда большее. Некие их функции ранее были доступны только мотор-тестеру: к примеру, диагност может отключать отдельные цилиндры работающего мотора либо проводить так именуемый "баланс мощности", что позволяет резвее и поточнее указать неисправность. Но так либо по другому главный "элемент" в диагностике - сам спец!
Аппаратный сканер для автомобилей "Форд" и "Мазда".
Сканер для автомобилей компании GM.
Русские программируемые сканеры ДСТ-10 (слева)
и AUTOACE-F16 из Ростова (справа).
Программный сканер.
СЕРГЕЙ ВОЛОШЕНКО, НПП "АСЕ", РОСТОВ-НА-ДОНУ