ФРОЙЛЯЙН "ИЗАБЕЛЛА"
ИСТОРИЯ МАРКИ "БОРГВАРД"
. Но его можно было "вычислить" по маршруту прогулок. Государь не спеша шел к длинноватому заводскому забору, длительно смотрел на мертвенные корпуса, а позже брел вспять, стараясь не заострять внимания на шушуканье за спиной. Имя Карл Боргвард сначала 1960-х было отлично понятно в ФРГ.
Деликатнее всего его нрав можно именовать противоречивым. Боргвард был своенравен до самодурства, в управлении исповедовал авторитарный стиль, иногда бывал откровенно груб, но при всем этом умел заразить коллег одержимостью и трудолюбием. От Боргварда уходили неприятелями или работали на него всю жизнь.
Тринадцатый, самый младший ребенок торговца углем прошел путь от слесаря до инженера, пока в 1919-м (ему было 29 лет) не стал совладельцем маленький бременской компании, выпускавшей обода колес и какие-то приспособления для обработки бобов. Ими, кстати, уже были забиты все склады, и компания стояла на грани банкротства. Боргвард ухитрился сбыть неликвиды, выкупил фирму и организовал создание радиаторов и крыльев для бременской авто компании "Ганза-Ллойд".
Гласили, что мысль простой самоходной трехколески класса "склад-верстак" пришла в голову одному из механиков завода Боргварда. Шеф же, мечтавший о выпуске автомобилей, поддержал начинание и скоро уже сам разъезжал на 2,2-сильном "Блицкаре" (дословно - моментальная телега) по Германии, рекламируя свои машины.
Коммерческая элита Бремена, некогда одной из столиц ганзейского торгового союза, смотрела на Боргварда морща нос: выскочка делал "недоавтомобили", стремительно шел в гору, а сейчас к тому же расположил свою контору напротив почетной компании quot;Ганза-Ллойд". Скоро, но, Боргвард, перейдя улицу, без стука открыл дверь в кабинет председателя правления этой компании. Тот удивился: "Вы, фактически, кто?" - "Скоро узнаете", - бросил Боргвард. "Ганза-Ллойд" переживала томные времена, а Боргвард скупал ее акции, пока не стал обладателем компании. При этом, с того времени как его покинул приятель Вильгельм Текленборг, - единоличным. Кстати, расставшись с потомком старого торгового рода, Боргвард тоже вызвал раздражение городской элиты.
Зато дела стремительно шли в гору: от дешевенького трехколесного "Голиафа" ("Нужно же так именовать примитивную повозку!" - негодовали бременские коммерсанты) до более приличных, просторных "Ханзы-1100" и "1700".
Пока рабочие восстанавливали пострадавшие от бомбежки в годы войны фабрики (новый - 3-ий выстроили на окраине городка еще до ее начала), Карл Боргвард посиживал в южноамериканском лагере (он, как и другие германские промышленники, не брезгал рабочей силой из концлагерей) и старательно изучал заморские авто журнальчики. Уже в 1949-м дебютировал передовой по конструкции и дизайну "Боргвард-1500", потом модель 1800. Но главный фуррор был впереди: конструкторы начинали работу над "Изабеллой".
Дешевая машина с 60-сильным мотором, независящими подвесками, четырехступной коробкой и привлекательным просторным двудверным кузовом произвела на рынке фурор. Интересно, что основным дизайнером был... Карл Боргвард. Макет автомобиля он лепил по выходным в большой мастерской пригородного дома. Машину проектировали всего 34 конструктора, работая с 6 до 20 3-х.
Десятого июня 1954-го с "Изабеллой" познакомили прессу. Имя, естественно, выдумал шеф. При этом на ходу, отвечая на вопрос, что написать на одном из прототипов. Позднее поговаривали, что Изабеллой звали хозяйку испанской гостиницы, где чета Боргвардов проводила отпуск. "Та дама", к неудовольствию супруги, строила Боргварду глазки.
К концу 1954-го было продано уже более 11 тыщ машин. Острословы гласили, что "Изабелла" соединяет черты "хозяйки дома и любовницы". Было у автомобиля вместе с именованием и прозвище - "жулик во фраке". Перечень детских заболеваний сначала и по правде был впечатляющим: трескающиеся ветровые стекла, незакрывающиеся (чуть шофер заезжал на бордюр тротуара) двери, протекающий салон, слабенькие поворотные кулаки и ручник, гудящий задний мост. Даже движки, потом славившиеся надежностью, на первых порах очень нередко выходили из строя.
Равномерно с этими недостатками совладали, но неловкую для низких водителей посадку и вертикальную стену кузова в ногах фронтального пассажира так и не изменили. Шеф произнес свое известное: "Осторожно! Моя сигара кончается!". Конструкторы знали, что в данном случае спорить с любителем дорогих бразильских сигар никчемно. Пришлось дилерам, по желанию клиентов, самим модернизировать крепление сидения и пол при помощи... бамбуковых брусков. Все же многие обладатели "изабелл" смотрели на их недочеты через пальцы: подобно покупателям "лянч" либо "порше", они ощущали себя приобщенными к некоему престижному братству. Водители "боргвардов" приветствовали друг дружку мерцанием фар и гудками, а встретившись на бензоколонке либо стоянке, длительно обсуждали здоровье и плюсы собственных машин.
"Изабеллы" отлично шли на экПодвеска, в том числе в Южную Америку, Японию и даже в США. В 1957-м портрет Боргварда появился на обложке журнальчика "Ньюс Вик". Росту популярности модели содействовало возникновение 75-сильной версии TS, универсала, заказных кабриолетов работы компании "Дойч" и, естественно, элегантного Подвеска-купе. Последнее особо ценили дамы высшего общества, а одна из первых "изабелл-купе", естественно, попала к фрау Элизабет Боргвард.
Подобно южноамериканским фирмам, Боргвард стал раз в год поменять отделку "изабелл", пригласив в конце концов проф стилиста - испанца Роберта Эрнандеса. Возникшую было идею сотрудничества с "Пининфариной" шеф отторг: "Итальянцы не должны указывать мне, как делать авто!". Популярность "Изабеллы" прирастил бы 4-х дверный автомобиль, но на его выпуск, как и на почти все другое - 110-сильный бензиновый мотор, дизель, пневмоподвеску (она появилась исключительно в 1960-м на дорогой модели Р100) - не хватало капитала. Стремясь не пропустить вперед соперников, Боргвард оставлял стоимость "Изабеллы" достаточно низкой, да и прибыль была маленький, оборудование работало на износ - вновь снизилось качество машин.
Соперники не дремали: заполучить контроль над компанией желали не только лишь германские, да и заморские концерны. С управлением "Крайслера" Боргвард как бы начал переговоры, в бременском испытательном гараже появилась пара заморских машин, но после поездки в Детройт Боргвард изрек: "Я же не безумный! Это - семейное предприятие!".
Через несколько недель после празднования 70-летия Боргварда, где в присутствии нескольких сотен гостей член бременского сената вручил юбиляру орден, он же сказал, что долги компании громадны и кредитов она больше не получит. В ту зиму "изабеллы" расползались как нельзя лучше, но тех, кто взялся за Боргварда, это уже не смущало. Все было похоже на кропотливо приготовленную кампанию: в "Шпигеле" появилась статья под заголовком "Самоучка", долголетние поставщики вдруг стали разворачивать машины с комплектующими прямо у ворот завода, а попытку выпустить облигации, чтоб привлечь сбережения поклонников "Изабеллы", пресек сам Людвиг Эрхард. "Каждую марку, которую вы даете Боргварду, сможете с этим же фуррором выкинуть в Везер!" - заявил по радио министр экономики, будущий канцлер ФРГ.
О том, что компания объявлена нулем, ее владелец вызнал из радионовостей по дороге с работы. 4-ого февраля 1961-го произошла, как выразился один германский журналист, "1-ая в ФРГ добровольческая экспроприация" - Карл Боргвард передал свое детище сенату Бремена с условием сохранения 23 тыщ рабочих мест. Но у временных управляющих были другие заботы: Йоганес Землер, кстати, еще не так давно служивший на БМВ, начал с переделки кабинета и покупки автомобиля для собственной секретарши. Нотариусу, который оформлял бумаги, отписали за труды... 650 тыщ марок.
Конструкторы и испытатели стремительно отыскали другую работу. Поставщики тоже не поверили новейшей власти: с сборочного потока стали сходить некомплектные машины. Часть отдавали за долги смежникам, другие... скупали про припас поклонники марки. В декабре 1961-го фабрики практически встали. Маленькая группа рабочих в 1962-м собрала вручную еще 23 машины. Одну из их украсили темной лентой со словами: "Ты была очень хороша для этого мира", а последнюю - праворульную (остались только такие комплектующие) "Изабеллу" купила одна дама из Нюрнберга. Самые последние 140 машин собрал из запчастей некоторый Вальтер Штуль в 1964-1967 гг.
Но Карл Боргвард этого уже не вызнал - он погиб 28 июля 1963-го. Через два года его коммерческая репутация была восстановлена - невзирая на аппетиты "спасателей", все долги удалось погасить.
Улица, где размещен завод и некогда делали "изабеллы", именуется сегодня Мерседесштрассе, в цехах собирают "мерседесы", SL и SLK. На улице Боргварда - текстильная фабрика, недалеко отделение БМВ. "Изабеллу" тут можно повстречать очень изредка. Из 202 тыщ выпущенных машин какие-то сохранились, но те, что в неплохом состоянии, обладатели сберегают. Раритеты сегодня в стоимости, им не место на окраине Бремена.
Карл и Элизабет
Боргварды около
первой "Изабеллы"
10 июня 1954 года.
Кабриолетов на базе "Изабеллы" ателье Карла Дойча делало совершенно малость и только по заказам.
"Боргвард-Изабелла-комби" (вверху слева) дебютировала во Франкфурте в 1955-м.
Для 10-ов тыщ германцев "Изабелла", вместе с другими выдающимися достижениями государственной промышленности, стала эмблемой послевоенного подъема.
"Изабелла-купе"
с 75-сильным мотором достигала скорости 150 км/ч.
Последняя конвейерная "Изабелла" 1962 года.