Осмотрись ВОКРУГ СЕБЯ...
НА ПОРОГЕ - ЕВРО II
СЕРГЕЙ ВОЛОШЕНКО,
НПП "АСЕ"
Мы уже ведали о самодиагностике автомобиля. Продолжая цикл, обратимся к южноамериканскому опыту. Уже полста лет америкосы серьезно хлопочут об окружающей среде. Началось со штата Калифорния, где еще в 1959 году приняли закон о нормах токсичности выхлопных и картерных газов. Федеральный эталон утвердили в 1968 году, положив в его базу калифорнийские нормы. В предстоящем требования к чистоте выхлопа ужесточались. С 1988 года новые авто, продаваемые в Калифорнии, стали оснащать бортовой системой самодиагностики первого поколения OBD-I (On Board Diagnistic). Ее обязали выявлять неисправности датчика кислорода, системы рециркуляции выхлопных газов и электрического блока управления движком.
Суровым недочетом OBD-I было отсутствие одного эталона для автомобилей различных марок: каждому требовался собственный сканер, кабели с диагностическими разъемами и т. д., что усложняло работу профессионалов. При всем этом OBD-I не замечала дефектов нейтрализатора, пропусков вспышек в цилиндрах, не контролировала систему дожигания паров горючего, поступающих из бака.
Эти недостатки устранены в эталоне второго поколения - OBD-II, разработанном в 1989 году. По традиции его внедрение опять начали с Калифорнии - с 1994 года. С 1996 года федеральный закон США о чистом воздухе востребовал внедрения OBD-II на всех автомобилях, продаваемых в стране. На это автоконцернам отвели три года, когда еще допускались послабления в контроле неких систем. Но с 1999 года все авто стопроцентно соответствуют новым требованиям.
"ИДЕОЛОГИЯ" OBD-II
Основная задачка системы - упростить контролирующим организациям и 100 проверку частей, неисправности которых наращивают выброс вредных веществ. Унифицированное диагностическое оборудование выдает код неисправности хоть какого автомобиля, снаряженного единым разъемом DLS (Diagnostic Link Connector, фото 1). Сразу введены единые терминология и список кодов дефектов управления движком и коробкой.
Электрический блок управления движком сейчас держит под контролем состав топливно-воздушной консистенции, рециркуляцию выхлопных газов, сбор паров бензина из топливного бака, также определяет пропуски зажигания в цилиндрах, смотрит за работой нейтрализатора, датчика кислорода и других компонент машины, влияющих на токсичность выхлопных газов.
Значительно модернизировав программное обеспечение для выполнения норм OBD-II, автомобиль снабдили дополнительными элементами - сначала вторым датчиком кислорода (см. рис.) после нейтрализатора, чтоб держать под контролем работу последнего. В систему улавливания и дожигания паров горючего ввели электрический клапан продувки адсорбера и датчик давления в топливном баке. Усовершенствовали систему рециркуляции отработавших газов (EGR) с электронно-управляемым клапаном переменного сечения. Для контроля нагрузки на движок датчик массового расхода воздуха дополнили датчиком давления во впускном коллекторе.
Европа тем временем ввела свои нормы - EuroOBD (EOBD). Начиная с 2001 года, этим требованиям должны отвечать легковые авто с бензиновыми движками, с 2003 года - легковые с дизелем, а с 2005-го - грузовые. Правила EOBD близки к OBD-II, хотя есть и отличия. К примеру, европейская система фиксирует расстояние, пройденное машиной с момента возникновения неисправности (фискальная функция). Способности системы планируют расширить, охватив и то, что связано с Законодательствою автомобиля - Abs, ПБС, подушки и др.
КАК РАБОТАЕТ OBD-II
Очень противное явление - пропуски искры в цилиндрах мотора. Для проверки этого параметра эталоном определены два варианта контроля на усмотрение профессионалов. В первом система считает количество пропусков за 1000 оборотов коленчатого вала. Если их окажется более 20, блок управления зафиксирует это как временную неисправность. Да и последующие 1000 оборотов он инспектирует - при повторении картины записывает код неисправности и включает индикатор на панели устройств (фото 2). Во 2-м варианте система считает количество пропусков за каждые 200 оборотов. Если их 30 и поболее за один цикл, индикатор начинает мигать и код неисправности записывается в память блока управления. Сейчас тревожно мигающий индикатор предупреждает о способности оплавления сот нейтрализатора, перегретых сгоранием попавшего в их горючего.
Другой пример - регулирование состава топливно-воздушной консистенции. OBD-II начинает его инспектировать при температуре охлаждающей воды 60 градусов. За хорошим сгоранием консистенции - при соотношении массовых расходов воздуха и горючего 14,7:1 - смотрит датчик кислорода. В случае отличия состава от рационального блок управления, получая сигнал от датчика кислорода, заносит поправки, корректируя время открытого состояния форсунок. Эти команды отражаются в поправочных коэффициентах, которые можно узреть на табло сканера. Повсевременно согласуя подачу горючего с расходом воздуха, блок уменьшает токсичность выхлопа до минимума.
Если за время одной поездки значения поправочных коэффициентов выйдут за допустимые пределы, в памяти блока сохранится информация о текущей неисправности, но лампа еще не зажгется - система вынесет свое решение по результатам 2-ух поездок. Если неисправность повторится, она будет записана в группу "сохраненные", а водителя известит об этом индикатор на панели устройств.
Если отсоединить разъемы неких датчиков, не связанных с выхлопом, система самодиагностики сходу не отреагирует. Но в последующей поездке включившийся индикатор напомнит беспамятному, что цепь разомкнута. Выключить индикатор можно сканером (фото 3), или система самодиагностики сделает это при помощи встроенного счетчика. Код неисправности пропадет из памяти блока и без внедрения сканера, если в 3-х последующих вереницей поездках она не повторится.
И все таки OBD-II решает не все трудности. Хотя эта система позволяет спецу отыскать общий язык с многими автомобилями, список данных, выводимых в режиме просмотра, невелик. К примеру, не отыщешь в нем продолжительности импульса впрыска либо функции управления исполнительными механизмами. Это затрудняет работу диагноста и вынуждает обращаться к дополнительному оборудованию. К тому же OBD-II все еще разрешает производителям автомобилей использовать несколько разных эталонов для связи сканера с системой бортовой диагностики, что затрудняет создание OBD-сканеров. Стоимость универсальных устройств вырастает. Это вынуждает производителей диагностического оборудования выпускать дешевые версии, поддерживающие более всераспространенные эталоны. В конце концов, развитие новейшей системы сдерживается ее "демократичностью", ведь OBD-II не воспрещает параллельно использовать и сильную "фирменную" самодиагностику.
Пн НАЧИНАЕТСЯ В СУББОТУ
Не успели фирмы-производители ввести систему OBD-II, как на подходе уже OBD-III: авто обзаведутся маленькими приемопередающими датчиками. Через спутниковые каналы система самодиагностики будет передавать информацию контролирующим органам. Схожая сотворена компанией GM Hughes Electronics и уже прошла тесты. Передатчик автоматом опрашивает все проезжающие мимо авто. Укрыться от его внимания очень трудно, он просто выслеживает транПодвесканый поток со скоростями до 160 км/ч по восьми полосам! При современных разработках цена такового устройства на автомобиле будет около 50 баксов.
Для реализации этой программки можно использовать всераспространенную сотовую систему связи или технологию глобального позиционирования GPS, обширно используемую в США. К примеру, компании проката автомобилей с ее помощью определяют положение автомобиля с точностью до метров. Способностями системы OBD-III, не считая экологов, здесь же заинтересовались и силовики, но это как раз не содействует развертыванию нового проекта. Ведь он позволяет просто держать под контролем хоть какое передвижение людей. А согласится ли общество, дорожащее личными свободами, на такие "блага"? Вобщем, разгул терроризма почти все меняет и в сознании людей!
Диагностический разъем на автомобиле.
Индикатор неисправности на панели устройств.
Диагностический OBD-сканер - "АВТОАС-СКАН".
Так держут под контролем эффективность нейтрализатора: 1, 3 - датчики кислорода; 2 - нейтрализатор.