Завод KИА в Словакии Дело чести марки
Для Рф и других европейских государств кроссоверы «KИА-Подвескаидж» выпускают в маленьком словацком городке Жилина. Познакомиться с созданием и узнать причину неисправности автомобиля, участвовавшего в марафоне «60 часов «За рулем», отправился Дмитрий Федоров. Фото создателя и КИА.
В РАЗВИТИИ
Выросший на пустом месте в предгорьях Огромных и Малых Татр новый завод КИА – одно из 2-ух промышленных компаний в окружении. К моменту заключения соглашения с корейцами в 2004 году в Жилине и предместьях проживало приблизительно 700 тыщ человек, 15% из которых посиживали без работы. На данный момент практически 3 тыщи трудятся на КИА, и будет больше, когда предприятие выйдет на проектные 300 тыщ машин в год и пригодится 3-я смена. К сейчас выпускаемым моделям – «Сиду» с 3-мя вариациями кузова и кроссоверу «Подвескаидж» – добавится внедорожник ix35, идущий на замену «Туссану». В прошедшем году собрали 201 тыщу машин (пока это рекорд), из их 18% через калининградскую сборку выслали в РФ. Наша родина – наикрупнейший рынок сбыта для предприятия.
Меж конвейерами необъятные зоны отдыха для рабочих. В их даже компы с выходом в Веб.
ВОСТОК И ЗАПАД
На фоне спокойствия нависающих над равниной гор и сладко расслабляющей запущенности близлежащих деревень завод КИА кажется перенесенным из Кореи полуостровом развитой цивилизации. Кто не знает, что корейцы – застарелые прагматики? Но, купившись на удачное географическое положение предприятия – практически центр Европы! – и дешевенькую словацкую рабочую силу, не сберегали на государственных традициях. Начиная с чистоты (пол надраен так, что в нем отражаются кузова плывущих по сборочному потоку машин) и заканчивая пристрастием к пестрому – спецовки рабочих разных участков разнятся цветом. Начало смены, как на оборонном заводе в военное время: Различное чуть не бегут к рабочим местам. Таковой дисциплины и рвения я не лицезрел даже на японских предприятиях. Более 100 камер наблюдения позволяют выслеживать все операции, определять слабенькое звено за считаные секунды.
Центр управления полетами в корейской интерпретации. Под пристальное видеонаблюдение поставлены все важные участки производства.
Штамповка, сварка, расцветка автоматизированы даже на более высочайшем уровне, ежели на корейских предприятиях, так что руководители завода в Жилине имеют право утверждать, что брака в словацких машинах меньше, ежели у техники, производящейся на Востоке. Людей вне рабочих постов практически не видно, передвижения только в цехе штамповки, но это не лоботрясы, а те, кто держит под контролем геометрию присланных деталей. Им хлопот хватает, ведь в Словакии создают только 16 кузовных частей (потенциал – 6 10-ов), другие поступают из Кореи. Зато операторам местных штамповочных станков довольно всего 10 минут, чтоб поменять матрицу и начать изготавливать иную деталь. (Попутно замечу, что в цехе необыкновенно тихо – уровень шума не превосходит 87 дБ.) Припас изделий хранится на автоматическом складе, вместимость которого рассчитана максимум на полтора денька работы завода. На одной сварочной ветке можно создавать до восьми типов кузова (пока изготавливают всего четыре). Проверку свойства каждого сначала доверяют лазерным детекторам, но окончательное добро все равно дают Различное, кропотливо ощупавшие каждую деталь.
Это не фотомонтаж: пол отдраен до зеркального блеска!
На сборочном конвейере в составе каждой смены около 500 человек. Боты делают более ответственные и томные операции, скажем, установку приборной панели либо вклейку стекол. Движок, коробка и ходовая часть подаются на автоматических платформах единым блоком. Его подготовительной сборкой занимается субподрядчик – компания «Мобис», расположившаяся по соседству с моторным заводом. Чтоб «поженить» кузов с шасси и силовым агрегатом, довольно закрутить несколько гаек. Нужно сказать, КИА гордится тем, что собирает в Словакии движки. И справедливо. Кроме корейцев, сборочные предприятия в стране развернули «Фольксваген» и «Пежо», но они не отважились сделать сборку таких сложных агрегатов. А корейцы не достаточно того, что изготавливают по два типа бензиновых (1,4 и 1,6 л) и дизельных (1,6 и 2 л) моторов для собственных нужд, так к тому же готовы поставлять движки на завод «Хёндай» в примыкающей Чехии.
Один из ярчайших признаков корейского склада ума: памятный камень у дерева, посаженного президентом концерна «Хёндай-КИА».
Грустно, Обидно
Во всех цехах через каждый десяток-другой метров призывы увеличивать качество. Мне стало даже неловко задавать вопрос по поводу «Подвескаиджа», участвовавшего в наших высокоскоростных испытаниях (ЗР, 2009, № 10). Напомню, у автомобиля, оказалось, некорректно были отрегулированы углы установки колес, потому он свирепо истирал шины.
Призывы увеличивать качество чуть не на каждом шагу.
Вероятнее всего, в этом нет вины словаков. Мне проявили щит, на котором регулировку развала-схождения колес проходит каждый автомобиль. Перед отправкой к дилеру – неотклонимый тестовый пробег по трехкилометровому треку. Возможно, проблема с нашей машиной случилась уже в Рф: возлагаем надежды сказать вам подробности в ближайших номерах. Для корейцев даже личный случай если не ножик в сердечко, то откровенный вызов. Мне пообещали, что обидный инцидент расследуют со всей скрупулезностью. В серьезности настроя корейцев нисколечко не сомневаюсь: им есть что терять – честь марки.
Обкатка на тестовом треке – неотклонимая процедура для всех выпущенных машин.
НЕ НАШ СЛУЧАЙ
Хозяева предложили опробовать хоть какой из выпускающихся вариантов «Подвескаиджа», и я избрал топ-версию со 175-сильным бензиновым V6. Из числа тех суждений, что журналисты ее еще не тестировали, а русское консульство КИА рассматривает возможность поставки кроссовера в нашу страну.
Пробег предстоял далекий – полторы тыщи км от Жилины до германского Франкфурта-на-Майне, где как раз в те деньки открылся интернациональный автосалон. Под колеса «Подвескаиджа» легли самые различные дороги – от узеньких словацких шоссе до высокоскоростных германских автобанов. Мы посетили Прагу, Дрезден, Магдебург, заезжали в мелкие деревеньки и даже устроили машине маленький внедорожный экспириенс на мотокроссовой трассе.
Движок не впечатлил. В разгоне машина, естественно, лучше той, что с бензиновым мотором объемом 2 л и этим же 4-ступенчатым автоматом. Если ассоциировать с 2-литровой версией с механической трансмиссией, то разница в динамике – десятые толики секунды. Но автомат не любит переключать скорости, в особенности в моменты, когда этого желает шофер. Ожидать его реакции приходится настолько длительно, что можно составить средних размеров трактат о бренности земного бытия. Ну и 6-цилиндровый движок за рекордами не гонится. На наибольшие обороты он выходит с ленцой, не проявляя ни грамма характера, а по вращающему моменту 175-сильный V6 проигрывает даже 112-сильному дизелю из русской спецификации. Последний выдает максимум тяги уже на 1800 об/мин, а «шестерку» для этого необходимо крутить до 4000 оборотов. А расход бензина! Увеличенного до 65 л топливного бака (у иных «Подвескаиджей» – 58 л) чуть хватает на 400 км с маленьким. И это если ехать в самом экономном режиме. При этом бортовик всегда указывает величину среднего расхода не выше 12 л/100 км, в действительности же выходило минимум 15 л.
Не вижу огромного смысла поставлять в Россию «КИА-Подвескаидж» с 2,7-литровым движком. Его стоимость (судя по цены одноплатформенного «Хёндай-Туссан» с таким же мотором) составит около миллиона рублей, при этом за такие Энциклопедия грузовых автомобилей, кроме дополнительных кубиков мотора, вы не получите ничего, что характерно топ-версии. Ксеноновые фары, раздельный климат-контроль и даже кнопки управления магнитолой на руле остаются мечтой для хозяев корейского кроссовера. Зато под рулем полностью никчемный в Рф блок круиз-контроля. Словом, разумным соотношением цены и свойства, в отличие от 2-литровых «Подвескаиджей», 6-цилиндровая версия повытрепываться не может. Недаром покупателям большинства европейских государств модификации с бензиновыми движками объемом 2,7 л даже не предлагают. Не нужно и нам. г.
В РАЗВИТИИ
Выросший на пустом месте в предгорьях Огромных и Малых Татр новый завод КИА – одно из 2-ух промышленных компаний в окружении. К моменту заключения соглашения с корейцами в 2004 году в Жилине и предместьях проживало приблизительно 700 тыщ человек, 15% из которых посиживали без работы. На данный момент практически 3 тыщи трудятся на КИА, и будет больше, когда предприятие выйдет на проектные 300 тыщ машин в год и пригодится 3-я смена. К сейчас выпускаемым моделям – «Сиду» с 3-мя вариациями кузова и кроссоверу «Подвескаидж» – добавится внедорожник ix35, идущий на замену «Туссану». В прошедшем году собрали 201 тыщу машин (пока это рекорд), из их 18% через калининградскую сборку выслали в РФ. Наша родина – наикрупнейший рынок сбыта для предприятия.
Меж конвейерами необъятные зоны отдыха для рабочих. В их даже компы с выходом в Веб.
ВОСТОК И ЗАПАД
На фоне спокойствия нависающих над равниной гор и сладко расслабляющей запущенности близлежащих деревень завод КИА кажется перенесенным из Кореи полуостровом развитой цивилизации. Кто не знает, что корейцы – застарелые прагматики? Но, купившись на удачное географическое положение предприятия – практически центр Европы! – и дешевенькую словацкую рабочую силу, не сберегали на государственных традициях. Начиная с чистоты (пол надраен так, что в нем отражаются кузова плывущих по сборочному потоку машин) и заканчивая пристрастием к пестрому – спецовки рабочих разных участков разнятся цветом. Начало смены, как на оборонном заводе в военное время: Различное чуть не бегут к рабочим местам. Таковой дисциплины и рвения я не лицезрел даже на японских предприятиях. Более 100 камер наблюдения позволяют выслеживать все операции, определять слабенькое звено за считаные секунды.
Центр управления полетами в корейской интерпретации. Под пристальное видеонаблюдение поставлены все важные участки производства.
Штамповка, сварка, расцветка автоматизированы даже на более высочайшем уровне, ежели на корейских предприятиях, так что руководители завода в Жилине имеют право утверждать, что брака в словацких машинах меньше, ежели у техники, производящейся на Востоке. Людей вне рабочих постов практически не видно, передвижения только в цехе штамповки, но это не лоботрясы, а те, кто держит под контролем геометрию присланных деталей. Им хлопот хватает, ведь в Словакии создают только 16 кузовных частей (потенциал – 6 10-ов), другие поступают из Кореи. Зато операторам местных штамповочных станков довольно всего 10 минут, чтоб поменять матрицу и начать изготавливать иную деталь. (Попутно замечу, что в цехе необыкновенно тихо – уровень шума не превосходит 87 дБ.) Припас изделий хранится на автоматическом складе, вместимость которого рассчитана максимум на полтора денька работы завода. На одной сварочной ветке можно создавать до восьми типов кузова (пока изготавливают всего четыре). Проверку свойства каждого сначала доверяют лазерным детекторам, но окончательное добро все равно дают Различное, кропотливо ощупавшие каждую деталь.
Это не фотомонтаж: пол отдраен до зеркального блеска!
На сборочном конвейере в составе каждой смены около 500 человек. Боты делают более ответственные и томные операции, скажем, установку приборной панели либо вклейку стекол. Движок, коробка и ходовая часть подаются на автоматических платформах единым блоком. Его подготовительной сборкой занимается субподрядчик – компания «Мобис», расположившаяся по соседству с моторным заводом. Чтоб «поженить» кузов с шасси и силовым агрегатом, довольно закрутить несколько гаек. Нужно сказать, КИА гордится тем, что собирает в Словакии движки. И справедливо. Кроме корейцев, сборочные предприятия в стране развернули «Фольксваген» и «Пежо», но они не отважились сделать сборку таких сложных агрегатов. А корейцы не достаточно того, что изготавливают по два типа бензиновых (1,4 и 1,6 л) и дизельных (1,6 и 2 л) моторов для собственных нужд, так к тому же готовы поставлять движки на завод «Хёндай» в примыкающей Чехии.
Один из ярчайших признаков корейского склада ума: памятный камень у дерева, посаженного президентом концерна «Хёндай-КИА».
Грустно, Обидно
Во всех цехах через каждый десяток-другой метров призывы увеличивать качество. Мне стало даже неловко задавать вопрос по поводу «Подвескаиджа», участвовавшего в наших высокоскоростных испытаниях (ЗР, 2009, № 10). Напомню, у автомобиля, оказалось, некорректно были отрегулированы углы установки колес, потому он свирепо истирал шины.
Призывы увеличивать качество чуть не на каждом шагу.
Вероятнее всего, в этом нет вины словаков. Мне проявили щит, на котором регулировку развала-схождения колес проходит каждый автомобиль. Перед отправкой к дилеру – неотклонимый тестовый пробег по трехкилометровому треку. Возможно, проблема с нашей машиной случилась уже в Рф: возлагаем надежды сказать вам подробности в ближайших номерах. Для корейцев даже личный случай если не ножик в сердечко, то откровенный вызов. Мне пообещали, что обидный инцидент расследуют со всей скрупулезностью. В серьезности настроя корейцев нисколечко не сомневаюсь: им есть что терять – честь марки.
Обкатка на тестовом треке – неотклонимая процедура для всех выпущенных машин.
НЕ НАШ СЛУЧАЙ
Хозяева предложили опробовать хоть какой из выпускающихся вариантов «Подвескаиджа», и я избрал топ-версию со 175-сильным бензиновым V6. Из числа тех суждений, что журналисты ее еще не тестировали, а русское консульство КИА рассматривает возможность поставки кроссовера в нашу страну.
Пробег предстоял далекий – полторы тыщи км от Жилины до германского Франкфурта-на-Майне, где как раз в те деньки открылся интернациональный автосалон. Под колеса «Подвескаиджа» легли самые различные дороги – от узеньких словацких шоссе до высокоскоростных германских автобанов. Мы посетили Прагу, Дрезден, Магдебург, заезжали в мелкие деревеньки и даже устроили машине маленький внедорожный экспириенс на мотокроссовой трассе.
Движок не впечатлил. В разгоне машина, естественно, лучше той, что с бензиновым мотором объемом 2 л и этим же 4-ступенчатым автоматом. Если ассоциировать с 2-литровой версией с механической трансмиссией, то разница в динамике – десятые толики секунды. Но автомат не любит переключать скорости, в особенности в моменты, когда этого желает шофер. Ожидать его реакции приходится настолько длительно, что можно составить средних размеров трактат о бренности земного бытия. Ну и 6-цилиндровый движок за рекордами не гонится. На наибольшие обороты он выходит с ленцой, не проявляя ни грамма характера, а по вращающему моменту 175-сильный V6 проигрывает даже 112-сильному дизелю из русской спецификации. Последний выдает максимум тяги уже на 1800 об/мин, а «шестерку» для этого необходимо крутить до 4000 оборотов. А расход бензина! Увеличенного до 65 л топливного бака (у иных «Подвескаиджей» – 58 л) чуть хватает на 400 км с маленьким. И это если ехать в самом экономном режиме. При этом бортовик всегда указывает величину среднего расхода не выше 12 л/100 км, в действительности же выходило минимум 15 л.
Не вижу огромного смысла поставлять в Россию «КИА-Подвескаидж» с 2,7-литровым движком. Его стоимость (судя по цены одноплатформенного «Хёндай-Туссан» с таким же мотором) составит около миллиона рублей, при этом за такие Энциклопедия грузовых автомобилей, кроме дополнительных кубиков мотора, вы не получите ничего, что характерно топ-версии. Ксеноновые фары, раздельный климат-контроль и даже кнопки управления магнитолой на руле остаются мечтой для хозяев корейского кроссовера. Зато под рулем полностью никчемный в Рф блок круиз-контроля. Словом, разумным соотношением цены и свойства, в отличие от 2-литровых «Подвескаиджей», 6-цилиндровая версия повытрепываться не может. Недаром покупателям большинства европейских государств модификации с бензиновыми движками объемом 2,7 л даже не предлагают. Не нужно и нам. г.