Тоета Avensis в деталях. Европейское воспитание
Тоета Avensis в деталях. Европейское воспитание
1-ые партии машин и взаправду оказались с доныне неизвестными заболеваниями. Позже это еще длительно вредило репутации модели, хотя главные недочеты убрали в течение года после пуска, а в процессе рестайлинга (см. Историю модели) «Авенсис» избавился практически от всех «блох». Сейчас авто 2001–2003 годов стоят в Москве 13–15 тыс. баксов. Это симпатичное предложение: припас «жизненных сил» еще солидный, а основной резерв понижения цен уже исчерпан. Вобщем, и дорестайлинговые машины брать можно без особенной опасения: проблемные узлы наверное уже поменяли либо отремонтировали; основное внимание – естественному износу и вероятным следам ДТП. Но есть и аспекты.
АРЕАЛ ОБИТАНИЯ
«Авенсис» собирают исключительно в Европе и только для нее, потому клиент не рискует напороться на «чужака» со своими фонарями, климатом и иными региональными красотами. Часто встречающийся на русском рынке кузов – автомобиль, на втором месте – универсал. Меньше всего лифтбеков – элегантных, емких, но низковатых для задних пассажиров.
Больше всего на рынке седанов и универсалов.
«Авенсис» предлагали в 2-ух базисных комплектациях. Более дорогая «Линия Солнца» (Linea Sol) отличается от «Линии Земли» (Linea Terra) блестящей радиаторной решеткой, окрашенными в цвет кузова зеркалами, 15-дюймовыми колесами, отделкой приборной панели под дерево. Но даже экономичный клиент не ощущает себя обделенным: все авто оснащали Абс (не считая маленький части машин с движком 4A-FE без нейтрализатора), 2-мя подушками безопасности, регулируемой по наклону управляющий колонкой, гидроусилителем руля, фронтальными стеклоподъемниками, кондюком.
«БЕДНЫЙ» – ДЛЯ БОГАТЫХ
В многообразии моторов запутаться нехитро: движки 1-го рабочего объема выпускались во огромном количестве вариантов и к существованию в Рф адаптированы далековато не все.
Двухлитровый движок 3S-FE – мощнейший и надежный. Разгон до сотки занимает наименее 10 секунд (универсал – чуток медлительнее), а «максималка» переваливает за 200 км/ч. Расход горючего на шоссе очень умеренный – наименее 7 л на 100 км.
Наибольшее число официально проданных в Рф дорестайлинговых машин – с обычным и надежным движком 1,6 л модели 4A-FE (был, кстати, его вариант и без каталитического нейтрализатора). 2-ой по распространенности – двухлитровый 3S-FE, также довольно надежный, но чуток более накладный. Меньше всего «старушек» с 1,8-литровым 7A-FE, так именуемым Lean Burn («бедное горение»). Этот мотор, «заточенный» под экономию горючего, плохо переваривает русский бензин. Начнем с того, что предписанные ему платиновые свечки втрое дороже обыденных, так же как и лямбда-зонд. Во-2-х, из-за дополнительных систем (а именно, заслонок на впуске) существенно выше издержки на ремонт. А полная разборка может пригодиться уже к 100 тыс. км, если владелец кормил его дешевенькой минералкой – от нагара намертво залегают поршневые кольца.
Движок 4A-FE до подмены колец служит еще подольше – 200–250 тыс. км. А 3S-FE способен без заморочек пройти и 300 тыщ. Расточка цилиндров и подмена вкладышей может пригодиться только к 450–500 тыс. км, но коленчатый вал при всем этом, обычно, в безупречном состоянии и ремонта не просит.
Послерестайлинговые моторы серии ZZ (см. Историю модели) в целом настолько же долговечны, но куда наименее ремонтопригодны – тонкостенные чугунные гильзы не допускают расточку. Домом стоит движок 1AZ-FSE с конкретным впрыском горючего. Опыт его эксплуатации еще невелик, но в целом отзывы положительные. На праворульном его двойнике часто выходит из строя дорогой ТНВД – не выдерживает нашего бензина. Но «европейский» и «японский» насосы отличаются даже по посадочным размерам, и это, похоже, один из числа тех редчайших случаев, когда европейский вариант надежнее японского.
Открывать крышку головки цилиндров пригодится нечасто, разве что для регламентной подмены ремня ГРМ (на дорестайлинговых AF и SF) с роликами и регулировки зазоров клапанов – шайбами, как на «восьмерке». Правда, при использовании неплохого масла регулировка реально требуется только к 200 тыс. км. Меняя ремень ГРМ на 3S-FE, направьте внимание на состояние помпы (свободный ход, потеки). При мельчайших признаках износа заказывайте деталь – с новым ремнем нагрузка на подшипники возрастает, и недостаток стремительно вылезет наружу. Время от времени помпу приходится поменять даже ранее стотысячной отметки. На других моторах она, обычно, без заморочек доживает до 2-ой подмены ремня. Но до третьей – уже очень изредка. Подмену ремня лучше поручить спецам. В приводе есть хитрецкая разрезная шестерня, которую нужно зафиксировать от перемещений. Не понимаете – лучше не рисковать: ремонт дороже.
Движки серии ZZ – с цепным приводом ГРМ и гидравлическим натяжителем. До ремонта лазить туда незачем: зазоры в клапанном механизме регулируются стаканчиками и не меняются, обычно, до 300 тыс. км.
Главный признак будущей капиталки – завышенный расход масла. «Тойотовские» моторы не относятся к масляным обжорам, потому обычный уже предел «литр на тысячу» – бесспорный показатель к вскрытию. Многие лицезреют причину в износе маслоотражательных колпачков и ограничиваются их подменой. Напрасная растрата времени и средств. Колпачки тут часто переживают кольца – а они-то и есть главные виновники убыли масла.
Салон дорестайлинговой машины в комплектации Linea Terra комфортен и функционален. Механическая трансмиссия передач отличается точным и комфортным переключением. Правда, время от времени оболочка троса оплавляется (рядом размещена система выпуска), и привод начинает подкли
Салон после рестайлинга. Отделка под дерево и обтянутый кожей руль выдают дорогую комплектацию. Заместо обычного кондюка тут уже климат-контроль. Четырехступный «автомат» не доставляет морок, но заказать его можно было только с сильными моторами.
Дизельные движки находятся на рынке в маленьких количествах. В главном это старенькые турбодизели серии 2C-TE (ТНВД с электрическим управлением). Срок их жизни всецело находится в зависимости от свойства горючего. В Европе суровых заморочек с ними не было. Практически не встречаются в Рф и «авенсисы» со сравнимо новым мотором 1CD-FTV («коммон рейл» и ТКР с изменяемой геометрией). Издержки на его сервис и, в особенности, ремонт несопоставимы с выгодой от экономии горючего и исчезновения «турбоямы».
РАЗ ПОДРАМНИК, ДВА ПОДРАМНИК
Схема подвески «Авенсиса» обыкновенна для машин этого класса: «Мак-Ферсон» впереди, многорычажка сзади. Прогуливаются Ремонт и эксплуатация длительно и, как ни удивительно, в этом причина неких заморочек.
Дополнительный рычаг в фронтальной подвеске – редчайшее конструкторское решение. Болт его крепления (стрелка) – слабенькое место этих машин. При подмене заднего сайлент-блока (в кружке) он часто обламывается. Приговор – подмена подрамника.
К примеру, для подмены заднего сайлент-блока рычага фронтальной подвески необходимо отвернуть фронтальный болт. Но за пару лет резьба так закисает, что болт часто ломается снутри втулки сайлент-блока. Гайка в подрамнике – внутренняя, приварная: если не смогли выкрутить осколок, придется поменять подрамник полностью. Потому лучше сходу обстучать болт молотком, а по мере надобности подогреть паяльной лампой. Не страшитесь разрушить рычаг – подрамник куда дороже!
Задняя подвеска – мультирычажная. Сайлент-блоки фактически никогда не выходят из строя, если не было сильных ударов.
Задний подрамник тоже время от времени снимают, при этом для подмены копеечных деталей – втулок стабилизатора. По прихоти конструкторов штанга стабилизатора проходит впритирку к кузову, за подрамником. Улучшали аэродинамику?
Каждые 80–100 тыс. км для подмены копеечных втулок стабилизатора задней подвески (стрелка) придется снимать весь подрамник.
Других заморочек подвеска не доставляет, даже стойки стабилизаторов иногда доживают до 100 тыс. км; рессоры, шаровые опоры и верхние опоры стоек служат более 150 тыщ. Рычаги задней подвески приходится поменять разве что после сильных боковых ударов. Сайлент-блоки в их практически нескончаемые.
Ходовая часть – не ужаснее «кариновской». Подшипники при аккуратной эксплуатации прогуливаются около 150 тыс. км, ШРУСы при целых пыльниках переживут движок.
До рестайлинга тормоза были слабеньким местом «Авенсиса». Фронтальные диски скоробливались, время от времени доходило даже до поверхностных трещинок. На данный момент этот недостаток стопроцентно устранен, и в запчасти поставляются «правильные» Ремонт и эксплуатация.
Другое слабенькое место – рулевое. На фоне «вечных» управляющих наконечников текущая по сальникам управляющих тяг рейка ZF воспринимается в особенности болезненно. Ранее дорогой узел меняли, сейчас берутся за ремонт. Прогнозы – туманные, даже на новые Ремонт и эксплуатация. Рейка может без заморочек пройти пару сотен тыщ км, а другая не доживет и до 50 тыщ. Лотерея!
Зато стуки в управляющий колонке не предсказывают огромных расходов и лечатся лаской и консистентной смазкой – шлицевого соединения около карданного шарнира и опорных втулок вала.
Некие регламентные работы (подмена)
Примерная цена уникальных запчастей
Примерная цена работ у авторизированного дилера
Электрика «Авенсиса» сюрпризов не преподносит, хотя в первых партиях случались отказы подогрева сидений и промышленного иммобилайзера. «Сторожа» стремительно привели в чувство и сейчас за него можно не волноваться, а вот с прохладными сиденьями продолжают ездить многие – новое в сборе оставит без штанов! Потому при покупке проверить не помешает, а на выторгованную скидку в сидение не грех вшить русскую «грелку» – работает не ужаснее.
Загоревшаяся лампа уровня масла быстрее сигналит не о его утечке, а о перетертом проводе датчика: до того как вызывать эвакуатор, поглядите на щуп.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997 год. На замену «Тойоте-Карина» приходит «Авенсис»: автомобиль, лифтбек (5-дверный хэтчбек) и универсал. Бензиновые рядные 16-клапанные движки: 4A-FE 1,6 л, 74 кВт/101 л.с. и 81 кВт/110 л.с.; 7A-FE 1,8 л, 81 кВт/110 л.с.; 3S-FE 2,0 л, 94 кВт/128 л.с. Турбодизель Р4:
2C-TE 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
2000 год. Рестайлинг (передняя часть кузова, светотехника, приборная панель). Новенькая линейка бензиновых агрегатов: 3ZZ-FE 1,6 л, 81 кВт/110 л.с.; 1ZZ-FE 1,8 л, 95 кВт/129 л.с.; 1AZ-FSE 2,0 л, 110 кВт/150 л.с. (с конкретным впрыском горючего). Дизельный движок с системой «коммон рейл» и изменяемой геометрией турбины: 1CD-FTV 2,0 л, 81 кВт/110 л.с. Также длится выпуск «авенсисов» с движком 3S-FE.
2003 год. Смена поколения. г.
1-ые партии машин и взаправду оказались с доныне неизвестными заболеваниями. Позже это еще длительно вредило репутации модели, хотя главные недочеты убрали в течение года после пуска, а в процессе рестайлинга (см. Историю модели) «Авенсис» избавился практически от всех «блох». Сейчас авто 2001–2003 годов стоят в Москве 13–15 тыс. баксов. Это симпатичное предложение: припас «жизненных сил» еще солидный, а основной резерв понижения цен уже исчерпан. Вобщем, и дорестайлинговые машины брать можно без особенной опасения: проблемные узлы наверное уже поменяли либо отремонтировали; основное внимание – естественному износу и вероятным следам ДТП. Но есть и аспекты.
АРЕАЛ ОБИТАНИЯ
«Авенсис» собирают исключительно в Европе и только для нее, потому клиент не рискует напороться на «чужака» со своими фонарями, климатом и иными региональными красотами. Часто встречающийся на русском рынке кузов – автомобиль, на втором месте – универсал. Меньше всего лифтбеков – элегантных, емких, но низковатых для задних пассажиров.
Больше всего на рынке седанов и универсалов.
«Авенсис» предлагали в 2-ух базисных комплектациях. Более дорогая «Линия Солнца» (Linea Sol) отличается от «Линии Земли» (Linea Terra) блестящей радиаторной решеткой, окрашенными в цвет кузова зеркалами, 15-дюймовыми колесами, отделкой приборной панели под дерево. Но даже экономичный клиент не ощущает себя обделенным: все авто оснащали Абс (не считая маленький части машин с движком 4A-FE без нейтрализатора), 2-мя подушками безопасности, регулируемой по наклону управляющий колонкой, гидроусилителем руля, фронтальными стеклоподъемниками, кондюком.
«БЕДНЫЙ» – ДЛЯ БОГАТЫХ
В многообразии моторов запутаться нехитро: движки 1-го рабочего объема выпускались во огромном количестве вариантов и к существованию в Рф адаптированы далековато не все.
Двухлитровый движок 3S-FE – мощнейший и надежный. Разгон до сотки занимает наименее 10 секунд (универсал – чуток медлительнее), а «максималка» переваливает за 200 км/ч. Расход горючего на шоссе очень умеренный – наименее 7 л на 100 км.
Наибольшее число официально проданных в Рф дорестайлинговых машин – с обычным и надежным движком 1,6 л модели 4A-FE (был, кстати, его вариант и без каталитического нейтрализатора). 2-ой по распространенности – двухлитровый 3S-FE, также довольно надежный, но чуток более накладный. Меньше всего «старушек» с 1,8-литровым 7A-FE, так именуемым Lean Burn («бедное горение»). Этот мотор, «заточенный» под экономию горючего, плохо переваривает русский бензин. Начнем с того, что предписанные ему платиновые свечки втрое дороже обыденных, так же как и лямбда-зонд. Во-2-х, из-за дополнительных систем (а именно, заслонок на впуске) существенно выше издержки на ремонт. А полная разборка может пригодиться уже к 100 тыс. км, если владелец кормил его дешевенькой минералкой – от нагара намертво залегают поршневые кольца.Движок 4A-FE до подмены колец служит еще подольше – 200–250 тыс. км. А 3S-FE способен без заморочек пройти и 300 тыщ. Расточка цилиндров и подмена вкладышей может пригодиться только к 450–500 тыс. км, но коленчатый вал при всем этом, обычно, в безупречном состоянии и ремонта не просит.
Послерестайлинговые моторы серии ZZ (см. Историю модели) в целом настолько же долговечны, но куда наименее ремонтопригодны – тонкостенные чугунные гильзы не допускают расточку. Домом стоит движок 1AZ-FSE с конкретным впрыском горючего. Опыт его эксплуатации еще невелик, но в целом отзывы положительные. На праворульном его двойнике часто выходит из строя дорогой ТНВД – не выдерживает нашего бензина. Но «европейский» и «японский» насосы отличаются даже по посадочным размерам, и это, похоже, один из числа тех редчайших случаев, когда европейский вариант надежнее японского.
Открывать крышку головки цилиндров пригодится нечасто, разве что для регламентной подмены ремня ГРМ (на дорестайлинговых AF и SF) с роликами и регулировки зазоров клапанов – шайбами, как на «восьмерке». Правда, при использовании неплохого масла регулировка реально требуется только к 200 тыс. км. Меняя ремень ГРМ на 3S-FE, направьте внимание на состояние помпы (свободный ход, потеки). При мельчайших признаках износа заказывайте деталь – с новым ремнем нагрузка на подшипники возрастает, и недостаток стремительно вылезет наружу. Время от времени помпу приходится поменять даже ранее стотысячной отметки. На других моторах она, обычно, без заморочек доживает до 2-ой подмены ремня. Но до третьей – уже очень изредка. Подмену ремня лучше поручить спецам. В приводе есть хитрецкая разрезная шестерня, которую нужно зафиксировать от перемещений. Не понимаете – лучше не рисковать: ремонт дороже.
Движки серии ZZ – с цепным приводом ГРМ и гидравлическим натяжителем. До ремонта лазить туда незачем: зазоры в клапанном механизме регулируются стаканчиками и не меняются, обычно, до 300 тыс. км.
Главный признак будущей капиталки – завышенный расход масла. «Тойотовские» моторы не относятся к масляным обжорам, потому обычный уже предел «литр на тысячу» – бесспорный показатель к вскрытию. Многие лицезреют причину в износе маслоотражательных колпачков и ограничиваются их подменой. Напрасная растрата времени и средств. Колпачки тут часто переживают кольца – а они-то и есть главные виновники убыли масла.
Салон дорестайлинговой машины в комплектации Linea Terra комфортен и функционален. Механическая трансмиссия передач отличается точным и комфортным переключением. Правда, время от времени оболочка троса оплавляется (рядом размещена система выпуска), и привод начинает подкли
Салон после рестайлинга. Отделка под дерево и обтянутый кожей руль выдают дорогую комплектацию. Заместо обычного кондюка тут уже климат-контроль. Четырехступный «автомат» не доставляет морок, но заказать его можно было только с сильными моторами.
Дизельные движки находятся на рынке в маленьких количествах. В главном это старенькые турбодизели серии 2C-TE (ТНВД с электрическим управлением). Срок их жизни всецело находится в зависимости от свойства горючего. В Европе суровых заморочек с ними не было. Практически не встречаются в Рф и «авенсисы» со сравнимо новым мотором 1CD-FTV («коммон рейл» и ТКР с изменяемой геометрией). Издержки на его сервис и, в особенности, ремонт несопоставимы с выгодой от экономии горючего и исчезновения «турбоямы».
РАЗ ПОДРАМНИК, ДВА ПОДРАМНИК
Схема подвески «Авенсиса» обыкновенна для машин этого класса: «Мак-Ферсон» впереди, многорычажка сзади. Прогуливаются Ремонт и эксплуатация длительно и, как ни удивительно, в этом причина неких заморочек.
Дополнительный рычаг в фронтальной подвеске – редчайшее конструкторское решение. Болт его крепления (стрелка) – слабенькое место этих машин. При подмене заднего сайлент-блока (в кружке) он часто обламывается. Приговор – подмена подрамника.
К примеру, для подмены заднего сайлент-блока рычага фронтальной подвески необходимо отвернуть фронтальный болт. Но за пару лет резьба так закисает, что болт часто ломается снутри втулки сайлент-блока. Гайка в подрамнике – внутренняя, приварная: если не смогли выкрутить осколок, придется поменять подрамник полностью. Потому лучше сходу обстучать болт молотком, а по мере надобности подогреть паяльной лампой. Не страшитесь разрушить рычаг – подрамник куда дороже!
Задняя подвеска – мультирычажная. Сайлент-блоки фактически никогда не выходят из строя, если не было сильных ударов.
Задний подрамник тоже время от времени снимают, при этом для подмены копеечных деталей – втулок стабилизатора. По прихоти конструкторов штанга стабилизатора проходит впритирку к кузову, за подрамником. Улучшали аэродинамику?
Каждые 80–100 тыс. км для подмены копеечных втулок стабилизатора задней подвески (стрелка) придется снимать весь подрамник.
Других заморочек подвеска не доставляет, даже стойки стабилизаторов иногда доживают до 100 тыс. км; рессоры, шаровые опоры и верхние опоры стоек служат более 150 тыщ. Рычаги задней подвески приходится поменять разве что после сильных боковых ударов. Сайлент-блоки в их практически нескончаемые.
Ходовая часть – не ужаснее «кариновской». Подшипники при аккуратной эксплуатации прогуливаются около 150 тыс. км, ШРУСы при целых пыльниках переживут движок.
До рестайлинга тормоза были слабеньким местом «Авенсиса». Фронтальные диски скоробливались, время от времени доходило даже до поверхностных трещинок. На данный момент этот недостаток стопроцентно устранен, и в запчасти поставляются «правильные» Ремонт и эксплуатация.
Другое слабенькое место – рулевое. На фоне «вечных» управляющих наконечников текущая по сальникам управляющих тяг рейка ZF воспринимается в особенности болезненно. Ранее дорогой узел меняли, сейчас берутся за ремонт. Прогнозы – туманные, даже на новые Ремонт и эксплуатация. Рейка может без заморочек пройти пару сотен тыщ км, а другая не доживет и до 50 тыщ. Лотерея!
Зато стуки в управляющий колонке не предсказывают огромных расходов и лечатся лаской и консистентной смазкой – шлицевого соединения около карданного шарнира и опорных втулок вала.
Некие регламентные работы (подмена)
Примерная цена уникальных запчастей
Примерная цена работ у авторизированного дилера
Электрика «Авенсиса» сюрпризов не преподносит, хотя в первых партиях случались отказы подогрева сидений и промышленного иммобилайзера. «Сторожа» стремительно привели в чувство и сейчас за него можно не волноваться, а вот с прохладными сиденьями продолжают ездить многие – новое в сборе оставит без штанов! Потому при покупке проверить не помешает, а на выторгованную скидку в сидение не грех вшить русскую «грелку» – работает не ужаснее.
Загоревшаяся лампа уровня масла быстрее сигналит не о его утечке, а о перетертом проводе датчика: до того как вызывать эвакуатор, поглядите на щуп.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1997 год. На замену «Тойоте-Карина» приходит «Авенсис»: автомобиль, лифтбек (5-дверный хэтчбек) и универсал. Бензиновые рядные 16-клапанные движки: 4A-FE 1,6 л, 74 кВт/101 л.с. и 81 кВт/110 л.с.; 7A-FE 1,8 л, 81 кВт/110 л.с.; 3S-FE 2,0 л, 94 кВт/128 л.с. Турбодизель Р4:
2C-TE 2,0 л, 66 кВт/90 л.с.
2000 год. Рестайлинг (передняя часть кузова, светотехника, приборная панель). Новенькая линейка бензиновых агрегатов: 3ZZ-FE 1,6 л, 81 кВт/110 л.с.; 1ZZ-FE 1,8 л, 95 кВт/129 л.с.; 1AZ-FSE 2,0 л, 110 кВт/150 л.с. (с конкретным впрыском горючего). Дизельный движок с системой «коммон рейл» и изменяемой геометрией турбины: 1CD-FTV 2,0 л, 81 кВт/110 л.с. Также длится выпуск «авенсисов» с движком 3S-FE.
2003 год. Смена поколения. г.