Путь в высший свет
Путь в высший свет
И это об автомобиле, на который возлагалось столько надежд. Конкретно он был должен ввести компанию в элитное общество. Судьба Подвескаивного родстера была решена – в отставку! Так начинался путь компании в высший авто свет…
История Подвескаивных «вольво», как и многие другие действия в жизни шведской компании, связана с именованием 1-го из ее отцов-основателей Ассара Габриэльсона. Ему всегда были симпатичны заморские модели, на их снаружи, ну и конструктивно походили «вольво» 1930– 1950-х годов. Во время очередной поездки в США, в 1953-м, на Габриэльсона неизменное воспоминание произвел « Chevrolet Корвет» – Подвескаивный родстер с панелями кузова из пластика (ЗР, 2004, № 11). «Вольво» хорошо продавались в Штатах, и схожий родстер, решил Габриэльсон, усилит позиции компании.
«Вольво-Подвеска», он же Р1900. Выпустили всего 67 экземпляров. Этот плохой автомобиль собиратели сегодня ценят в особенности недешево.
«Вольво-1800ES» выпускали с 1971 по 1973 год. Автомобиль с впрысковым мотором достигал 180 км/ч.
Глава «Вольво» стремительно условился с американской компанией «Гласспар» о помощи в проектировании кузова, и работа в Гётеборге закипела. Уже 2 июня 1954-го «Вольво-Подвеска» (заводское обозначение – Р1900) выставили на всеобщее обозрение в гётеборгском аэропорту Торшланда. У машины с узлами серийного «Вольво-PV444» и 70-сильным мотором не было не только лишь крыши (предполагалось, что за отдельную плату покупатели получают жесткий «колпак»), да и боковых стекол. По отзывам свидетелей, автомобиль вообщем смотрелся как не доведенный до разума макет. Все же скоро три эталона передали дилерам, а сначала 1955-го машину выставили на престижном тогда автомобильном салоне в Брюсселе. Конструкторы уже работали над версией с более массивным мотором, четырехступной (заместо трех-) и даже автоматической коробками передач. Но фирменные испытатели, не говоря о первых покупателях, были от «Вольво-Подвеска» далековато не в экстазе. Слабый пластмассовый кузов «дышал» и вибрировал. Это, естественно, отражалось на маневренности, и водителей не покидало чувство, что машина, способная, кстати, развить 155 км/ч, вот-вот взлетит.
Автомобиль начали срочно дорабатывать, сначала усиливать кузов. Заодно поразмыслили и о практичности: появились боковые стекла и тент. Модернизированные эталоны подготовили к концу 1955-го, в феврале-марте будущего года их активно испытывали в Южной Европе и Северной Африке, а в апреле уже проявили на выставке в Нью-Йорке. Наконец «Вольво-Подвеска» добрался до основного рынка сбыта. Остряки, правда, шутили: мол, предлагать таковой родстер в США все равно, что продавать эскимосам холодильники. В общем-то они были правы.
Автомобиль хоть и улучшили, но не так, чтоб он мог конкурировать с общепризнанными Подвескаивными моделями. К тому же просили за «Вольво-P1900» больше, чем за пользующийся популярностью в те годы английский MG-А и даже престижный «Ягуар-ХК140». Только 27 из 44 выпущенных в 1956-м машин продали в США. Нашлись-таки оригиналы! В том же году Энгелау сменил ушедшего на покой Габриэльсона на посту главы компании, взял родстер на выходные и… закрыл плохой проект.
Подвескаивный универсал из Швеции смотрелся очень нестандартно – в особенности сзади.
На «дальних подступах» к Подвескаивной модели стоял макет «Вольво-Элизабет», сделанный на узлах «Вольво-444».
Но же от идеи Подвескаивного автомобиля на «Вольво» не отказались. За проект выступал, а именно, вхожий в самые «верхи» Хельмер Петтерсон, числившийся в компании консультантом. Управление отважилось на вторую попытку. Отлично запомнив недавнешний провал, проектировать стали не родстер, а купе, и не пластиковое, а железное, на узлах не так давно стартовавшей модели «120 Амазон». Дизайн поручили итальянцам, при этом на конкурсной базе сходу двум ателье – «Гиа» и «Фруа». Но когда управление компании рассматривало наброски (как и положено в конкурсе, не зная создателей), Энгелау избрал тот, что, как оказывается, сделал на собственный ужас и риск… отпрыск Петтерсона – Пелле, еще только постигавший азы авто дизайна. После длительных и томных раздумий макет поручили выполнить все таки фирме «Фруа», но с внедрением набросков юного дарования.
Итальянцам удалось сделать стильное купе жадными средствами. Немногие «излишества» пошли «Вольво-Р1800» на пользу: маленькие кили на задних крыльях (вновь, хоть и маленькая, дань американской моде) и молдинг, затейливо поднимающийся к окнам и повторяющий форму бампера. Эту линию острословы, кстати, здесь же окрестили коровий хвост. Мотор объемом 1,8 л с 2-мя карбюраторами развивал при 5500 об/мин очень солидные 100 л.с.
Машина, в отличие от предшествующей, удалась. Но мощности завода «Вольво» не позволяли начать ее создание. Пробовали было условиться с германской «Карманн», но не сложилось. Поговаривали, что протестовал «Фольксваген» – давнешний партнер этой кузовной компании. Выбор приостановили на новеньком заводе английской компании «Дженсен», только-только открытом в Шотландии.
В январе 1960-го «Вольво-Р1800» проявили в Брюсселе, в апреле – в Нью-Йорке. Но, обжегшись на родстере, решили не торопиться и в продажу купе пустили только весной 1961-го. Машину ожидал фуррор! Сначала, правда, хромала сборка – на новеньком шотландском заводе был не очень опытнейший персонал. В 1963-м машины с обозначением 1800S начал выпускать новый завод в Гётеборге (в Шотландии до 1969-го делали кузова). Переведя сборку домой, прирастили степень сжатия мотора, подняв мощность до 108 л.с., а через два года – до 115 л.с.
«Вольво-1800» был не только лишь роскошным, да и резвым: зависимо от мотора авто развивали 169–180 км/ч.
«Вольво-1800S» стоил в США дороже «Форда-Мустанг», но у обеспеченных янки воспользовался неплохим спросом. Ну и в Европе шведское купе ценили за дизайн (машина не один раз получала призы в конкурсах авто красы), отменные ездовые свойства, надежность. А когда Роджер Мур, позже прославившийся в роли Джеймса Бонда, стал ездить в сериале «Святой», а потом и в жизни на белоснежном «Вольво-1800S» 1967 года, купе встало в ряд самых почитаемых и вожделенных машин такового класса. С возрастом меняли Ремонт и эксплуатация отделки, не забывали и о движках. В 1968-м мощность подняли до 118 л.с., а годом позднее выпустили «Вольво-1800E» со 130-сильным мотором, снаряженным редчайшим еще в те годы впрыском горючего. Сначала этот автомобиль делали, естественно, под жесткие экологические нормы Калифорнии.
Таким ателье «Коджиола» предлагала сделать преемника «Вольво-1800S».
Макет «Рокет» смотрелся пусть и не ракетой, но очень особенно.
К началу 1970-х «Вольво-1800» смотрелся уже не очень юным. В особенности на фоне авангардных творений итальянских дизайнеров. Они, кстати, проявляли к шведской машине большой энтузиазм. В 1970-м на автосалонах демонстрировали купе на базе модели 1800E с красивым кузовом работы компании «Коджиола». Но управление «Вольво» предпочло не настолько конкретный, хотя и более смелый шаг, представив макет «Рокет» – универсал с прозрачной дверцей багажника.
Подвескаивный универсал (сначала 70-х такое словосочетание звучало особенно) «Вольво-1800ES» стал серийным в 1971-м. А в 1972-м купе (за 10 лет было выстроено практически 39,5 тыс. этих машин) сняли с производства. Универсалы выпускали до 27 июля 1973-го, когда с сборочного потока сошел последний из более 8000 собранных за два года автомобилей.
Нефтяной кризис начала 1970-х иПодвескаил биографию многим массивным и дорогим Подвескаивным моделям. Но «Вольво-1800» ушел в историю с почетом, не дожидаясь резкого падения спроса и ироничных статей по этому поводу. Ушел, чтоб через пару десятилетий стать вкусным блюдом коллекционеров. Кстати, в высшем свете, куда шведская компания, очевидно, пробилась, талант уходить впору очень ценят…
И это об автомобиле, на который возлагалось столько надежд. Конкретно он был должен ввести компанию в элитное общество. Судьба Подвескаивного родстера была решена – в отставку! Так начинался путь компании в высший авто свет…
История Подвескаивных «вольво», как и многие другие действия в жизни шведской компании, связана с именованием 1-го из ее отцов-основателей Ассара Габриэльсона. Ему всегда были симпатичны заморские модели, на их снаружи, ну и конструктивно походили «вольво» 1930– 1950-х годов. Во время очередной поездки в США, в 1953-м, на Габриэльсона неизменное воспоминание произвел « Chevrolet Корвет» – Подвескаивный родстер с панелями кузова из пластика (ЗР, 2004, № 11). «Вольво» хорошо продавались в Штатах, и схожий родстер, решил Габриэльсон, усилит позиции компании.
«Вольво-Подвеска», он же Р1900. Выпустили всего 67 экземпляров. Этот плохой автомобиль собиратели сегодня ценят в особенности недешево.
«Вольво-1800ES» выпускали с 1971 по 1973 год. Автомобиль с впрысковым мотором достигал 180 км/ч.
Глава «Вольво» стремительно условился с американской компанией «Гласспар» о помощи в проектировании кузова, и работа в Гётеборге закипела. Уже 2 июня 1954-го «Вольво-Подвеска» (заводское обозначение – Р1900) выставили на всеобщее обозрение в гётеборгском аэропорту Торшланда. У машины с узлами серийного «Вольво-PV444» и 70-сильным мотором не было не только лишь крыши (предполагалось, что за отдельную плату покупатели получают жесткий «колпак»), да и боковых стекол. По отзывам свидетелей, автомобиль вообщем смотрелся как не доведенный до разума макет. Все же скоро три эталона передали дилерам, а сначала 1955-го машину выставили на престижном тогда автомобильном салоне в Брюсселе. Конструкторы уже работали над версией с более массивным мотором, четырехступной (заместо трех-) и даже автоматической коробками передач. Но фирменные испытатели, не говоря о первых покупателях, были от «Вольво-Подвеска» далековато не в экстазе. Слабый пластмассовый кузов «дышал» и вибрировал. Это, естественно, отражалось на маневренности, и водителей не покидало чувство, что машина, способная, кстати, развить 155 км/ч, вот-вот взлетит.Автомобиль начали срочно дорабатывать, сначала усиливать кузов. Заодно поразмыслили и о практичности: появились боковые стекла и тент. Модернизированные эталоны подготовили к концу 1955-го, в феврале-марте будущего года их активно испытывали в Южной Европе и Северной Африке, а в апреле уже проявили на выставке в Нью-Йорке. Наконец «Вольво-Подвеска» добрался до основного рынка сбыта. Остряки, правда, шутили: мол, предлагать таковой родстер в США все равно, что продавать эскимосам холодильники. В общем-то они были правы.
Автомобиль хоть и улучшили, но не так, чтоб он мог конкурировать с общепризнанными Подвескаивными моделями. К тому же просили за «Вольво-P1900» больше, чем за пользующийся популярностью в те годы английский MG-А и даже престижный «Ягуар-ХК140». Только 27 из 44 выпущенных в 1956-м машин продали в США. Нашлись-таки оригиналы! В том же году Энгелау сменил ушедшего на покой Габриэльсона на посту главы компании, взял родстер на выходные и… закрыл плохой проект.
Подвескаивный универсал из Швеции смотрелся очень нестандартно – в особенности сзади.
На «дальних подступах» к Подвескаивной модели стоял макет «Вольво-Элизабет», сделанный на узлах «Вольво-444».
Но же от идеи Подвескаивного автомобиля на «Вольво» не отказались. За проект выступал, а именно, вхожий в самые «верхи» Хельмер Петтерсон, числившийся в компании консультантом. Управление отважилось на вторую попытку. Отлично запомнив недавнешний провал, проектировать стали не родстер, а купе, и не пластиковое, а железное, на узлах не так давно стартовавшей модели «120 Амазон». Дизайн поручили итальянцам, при этом на конкурсной базе сходу двум ателье – «Гиа» и «Фруа». Но когда управление компании рассматривало наброски (как и положено в конкурсе, не зная создателей), Энгелау избрал тот, что, как оказывается, сделал на собственный ужас и риск… отпрыск Петтерсона – Пелле, еще только постигавший азы авто дизайна. После длительных и томных раздумий макет поручили выполнить все таки фирме «Фруа», но с внедрением набросков юного дарования.Итальянцам удалось сделать стильное купе жадными средствами. Немногие «излишества» пошли «Вольво-Р1800» на пользу: маленькие кили на задних крыльях (вновь, хоть и маленькая, дань американской моде) и молдинг, затейливо поднимающийся к окнам и повторяющий форму бампера. Эту линию острословы, кстати, здесь же окрестили коровий хвост. Мотор объемом 1,8 л с 2-мя карбюраторами развивал при 5500 об/мин очень солидные 100 л.с.
Машина, в отличие от предшествующей, удалась. Но мощности завода «Вольво» не позволяли начать ее создание. Пробовали было условиться с германской «Карманн», но не сложилось. Поговаривали, что протестовал «Фольксваген» – давнешний партнер этой кузовной компании. Выбор приостановили на новеньком заводе английской компании «Дженсен», только-только открытом в Шотландии.
В январе 1960-го «Вольво-Р1800» проявили в Брюсселе, в апреле – в Нью-Йорке. Но, обжегшись на родстере, решили не торопиться и в продажу купе пустили только весной 1961-го. Машину ожидал фуррор! Сначала, правда, хромала сборка – на новеньком шотландском заводе был не очень опытнейший персонал. В 1963-м машины с обозначением 1800S начал выпускать новый завод в Гётеборге (в Шотландии до 1969-го делали кузова). Переведя сборку домой, прирастили степень сжатия мотора, подняв мощность до 108 л.с., а через два года – до 115 л.с.
«Вольво-1800» был не только лишь роскошным, да и резвым: зависимо от мотора авто развивали 169–180 км/ч.
«Вольво-1800S» стоил в США дороже «Форда-Мустанг», но у обеспеченных янки воспользовался неплохим спросом. Ну и в Европе шведское купе ценили за дизайн (машина не один раз получала призы в конкурсах авто красы), отменные ездовые свойства, надежность. А когда Роджер Мур, позже прославившийся в роли Джеймса Бонда, стал ездить в сериале «Святой», а потом и в жизни на белоснежном «Вольво-1800S» 1967 года, купе встало в ряд самых почитаемых и вожделенных машин такового класса. С возрастом меняли Ремонт и эксплуатация отделки, не забывали и о движках. В 1968-м мощность подняли до 118 л.с., а годом позднее выпустили «Вольво-1800E» со 130-сильным мотором, снаряженным редчайшим еще в те годы впрыском горючего. Сначала этот автомобиль делали, естественно, под жесткие экологические нормы Калифорнии.Таким ателье «Коджиола» предлагала сделать преемника «Вольво-1800S».
Макет «Рокет» смотрелся пусть и не ракетой, но очень особенно.
К началу 1970-х «Вольво-1800» смотрелся уже не очень юным. В особенности на фоне авангардных творений итальянских дизайнеров. Они, кстати, проявляли к шведской машине большой энтузиазм. В 1970-м на автосалонах демонстрировали купе на базе модели 1800E с красивым кузовом работы компании «Коджиола». Но управление «Вольво» предпочло не настолько конкретный, хотя и более смелый шаг, представив макет «Рокет» – универсал с прозрачной дверцей багажника.Подвескаивный универсал (сначала 70-х такое словосочетание звучало особенно) «Вольво-1800ES» стал серийным в 1971-м. А в 1972-м купе (за 10 лет было выстроено практически 39,5 тыс. этих машин) сняли с производства. Универсалы выпускали до 27 июля 1973-го, когда с сборочного потока сошел последний из более 8000 собранных за два года автомобилей.
Нефтяной кризис начала 1970-х иПодвескаил биографию многим массивным и дорогим Подвескаивным моделям. Но «Вольво-1800» ушел в историю с почетом, не дожидаясь резкого падения спроса и ироничных статей по этому поводу. Ушел, чтоб через пару десятилетий стать вкусным блюдом коллекционеров. Кстати, в высшем свете, куда шведская компания, очевидно, пробилась, талант уходить впору очень ценят…