ЛЕКСУС-IS250. Ступень совершенства
ЛЕКСУС-IS250. Ступень совершенства
Конусновидная форма кузова прячет впечатляющие размеры: IS250 на 175 мм длиннее и на 75 мм обширнее предшественника.
Главный инженер проекта IS250 Сугуя Фукусато – личность, непременно, нестандартная. Если человек увлечен горным великом и музыкой, будьте убеждены, под его управлением появится автомобиль, потрясающе понимающий водителя и владеющий, может быть, наилучшей аудиосистемой. Естественно, этого не достаточно для заявки на лидерство – необходимы также хорошее качество и современные агрегаты. Но с этим у «Лексуса» никогда заморочек не было.
АВТОСТРАДАНИЯ
Зимний денек даже в Италии завершается рано. А «Лексус» достался темный. И с дизелем. Не везет?
Еще как везет! Одно прикосновение к педали, и на спидометре 180 км/ч заместо 130! Это на пятой передаче, на 6-ой разгон не намного подольше. Совершенно малость. 1-ый дизель «Лексуса» не вышел комом: с 2,2 л рабочего объема практически 180 сил. Рабочий спектр вышел узеньким, но запоминающимся: от 2000 до 3500 на хоть какой передаче можно спорить с куда более сильными машинами. Главное – впору переключаться, благо с четким приводом коробки это просто.
Допуск на ширину щели меж бампером и кузовом – 0,35 мм.
Резонный вопрос, на что все-таки способен дизельный «Лексус» в выполнении «Подвеска», у которого основная пара не 2,47, а 3,27, повис в воздухе. Таких машин на тесте не было, и вообщем в Россию будут поставлять только бензиновый «Lexus IS250». За его руль сядем завтра. А пока – смотрины новой системы стабилизации на специально приготовленной трассе.
МРАМОРНЫЙ ЛЕД
Мраморное мясо – драгоценное японское лакомство. Мраморный лед – деликатес для любителей боковых скольжений. Отполированные плитки собрали в плотную дорожку и старательно поливают водой – выходит убийственный гололед при положительной температуре. Пробовать предлагают «змейку» с включенной VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Mana-gement) – так именуется продвинутая система стабилизации «лексусов».
В общем воспоминании от интерьера доминирует не простор, а качество выполнения.
Для сопоставления 1-ые поездки – за рулем прежней модели IS200. Все работает: кряхтит, хрюкает и мешает закружиться в вальсе, невзирая на утопленную «в пол» педаль акселератора. Сейчас за новый руль – все то же, но без сторонних звуков. Вобщем, не только лишь – тут допускаются огромные углы скольжения. Это позволяет даже новенькому ощутить себя асом и при всем этом не «убраться» с дороги. Но любопытнее всего реакция системы на попытку «впихнуть» автомобиль в поворот с резким сбросом газа. В данном случае «Лексус» не сбрасывает обороты, даже если вы убрали ногу с педали! Так машина позволяет сохранить контроль и совладать с безумным тормозным моментом дизеля на низших передачах. Другими словами остается послушливой рулю без риска перейти в неуправляемое вращение. Замечу, без грубого вмешательства тормозов, как у других.
Передних подушек стало четыре (включая коленные), а пассажирская к тому же раздвоилась.
В области пассивной безопасности тоже есть новинки. Во-1-х, пара коленных подушек. Во-2-х, система WIL (Whiplash Injury Lessen-ing) для смягчения последствий удара сзади (она не приближает подголовник к затылку, как практически у всех автопроизводителей, а, напротив, проваливает поясницу). В-3-х, передная подушка фронтального пассажира стала двойной и снаружи припоминает… лучше поглядите на набросок. Благодаря таковой особенности она отлично «ловит» голову пассажира даже при косом ударе.
УТРЕННИЙ СПРИНТ
Особенно огромные зеркала заднего вида обеспечивают хороший обзор и, как утверждает компания, не усугубляют обтекаемость.
Сотка км – по русским меркам спринтерский забег. Тем паче если на него отведено три часа совместно с фотосессией. Резвее в горы, встречать рассвет. В отличие от дизельного собрата, бензиновый «Lexus IS250» впечатляет не столько осязаемой быстротой разгона, сколько его плавностью.
Шестиступный «автомат» делает свое дело так неприметно, что за переключениями идеальнее всего смотреть по тахометру. Для любителей принимать более эффективное роль в управлении предвидено переключение «лепестками» на руле. Вобщем, в реальной жизни большинству водителей эта игра наскучивает за пару дней. Остаются только полезные функции включения пониженной передачи перед обгоном и торможения движком на затяжных спусках. Кстати, «Лексус» заявляет для «автомата» наименьшее время разгона до 100 км/ч и даже наименьший расход горючего, чем для машины с механической трансмиссией передач. Как поверить в это?
Капот – единственная кузовная деталь из дюралевого сплава. С ним машина не только лишь легче, да и безопаснее.
При умеренном, но резвом движении даже на горных серпантинах удается задерживать расход в границах 10 л/100 км. На равнинной трассе, ограничив себя 130 км/ч, можно рассчитывать и на восемь.
А – экран колесной ниши
В – панель днища
С – экран рычагов подвески
D – задний диффузор
Е – экран коробки
F – экран моторного отдела
G – фронтальный спойлер
Дороги северной Италии зигзагообразны и предъявляют впечатляющие запросы к шасси. Может быть, «Lexus IS250» не рекордсмен по части боковых перегрузок, но его возможности позволяют войти в высшую лигу седанов. Электронный усилитель руля тут применили очевидно не из экономии – он отлично совладевает с самыми резкими маневрами и не принуждает находить линию движения в повороте. Кстати, на «Лексусе» усилитель в первый раз расположили не на управляющий колонке, а в самой рейке. Видимо, мощность электромотора очень импозантна, если конструкторы предпочли питать его напря-жением 42 вольта… Вся остальная электрика 12-вольтовая.
Российский РАЗМЕР
Сугуя Фукусато доволен результатом собственного труда.
В Рф реализации «Лексуса-IS250» начались 25 ноября 2005-го. Российским покупателям доступна только заднеприводная бензиновая версия с автоматической коробкой. Ни дизель из Европы, ни вэдовая коробка, ни шестиступная «механика», ни 3,5-литровый 306-сильный мотор из Америки сюда официально поставлять не будут – таково решение самого производителя.
Данные производителя
Цены на небольшой «Лексус» – от 41 600 баксов за базисную комплектацию «Комфорт» с 16-дюймовыми колесами и тканевой обивкой салона. Семнадцатидюймовые колеса разной ширины впереди и сзади, кожаные сидения с вентиляцией и электроприводом подымут стоимость до $46 200 – это вариант «Икзекьютив». Самый дорогой «Премиум» за $49 700 включает дополнительно датчик дождика, парктроник, биксеноновые адаптивные фары, электрохромные зеркала заднего вида, подсветку порогов, вставки из натурального дерева в интерьере и автоматическую шторку заднего стекла.
Ценители Подвескаивной маневренности могут пожертвовать комфортом и 15 мм дорожного просвета ради комплектации «Подвеска» с 18-дюймовыми колесами и особенным дизайном интерьера. Эта комплектация стоит $47 700.
ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА
«С какими автомобилями вы сравниваете «Lexus IS250»?» – сотрудник журналист, видимо, желал получить необычный ответ, но в переводе на британский его вопрос вышел очевидным. Ответом стало перечисление обычных марок евро премиум-сегмента: «Мерседес-Бенц», БМВ, «Ауди»…. Сотрудник приуныл – пресс-конференция – не дискуссия о тонкостях перевода. Установилась моя очередь задать вопрос:
– Государь Фукусато, есть ли у вас идеал автомобиля?
– Нет. Идеал в моей голове.
– «Benchmark IS in my head», – если дословно.
КАНДИДАТ В ПРИЗЕРЫ
Шестицилиндровый V-образный движок с конкретным впрыском горючего не рекордсмен по мощности, но фаворит по давлению впрыска бензина – 13 МПа.
В Рф еще делают дизели с таким давлением…. Для чего необходимо столько? В главном ради экологии – новые нормативы токсичности мотор должен обеспечивать сходу после запуска, а не после прогрева. Отсюда высокие требования к рассредотачиванию горючего снутри цилиндра – для этого и пригодилось настолько высочайшее давление.
Естественно, угол развала цилиндров – «правильные» 60 градусов, а не 90, как у тех, кто делает «шестерку» на том же оборудовании, что и восьмицилиндровые моторы. Лучше только рядная «шестерка», но уж больно она длинноватая… Движок изготовлен специально для IS250, на других «лексусах» такие не встречаются. Изменяемые фазы газораспределения, регулируемый впускной трубопровод – вещи само собой разумеющиеся…
Добавим к этому экономичность, тихий глас, податливый нрав – и получим очевидного кандидата на титул «Двигатель года». г.
Конусновидная форма кузова прячет впечатляющие размеры: IS250 на 175 мм длиннее и на 75 мм обширнее предшественника.
Главный инженер проекта IS250 Сугуя Фукусато – личность, непременно, нестандартная. Если человек увлечен горным великом и музыкой, будьте убеждены, под его управлением появится автомобиль, потрясающе понимающий водителя и владеющий, может быть, наилучшей аудиосистемой. Естественно, этого не достаточно для заявки на лидерство – необходимы также хорошее качество и современные агрегаты. Но с этим у «Лексуса» никогда заморочек не было.АВТОСТРАДАНИЯ
Зимний денек даже в Италии завершается рано. А «Лексус» достался темный. И с дизелем. Не везет?
Еще как везет! Одно прикосновение к педали, и на спидометре 180 км/ч заместо 130! Это на пятой передаче, на 6-ой разгон не намного подольше. Совершенно малость. 1-ый дизель «Лексуса» не вышел комом: с 2,2 л рабочего объема практически 180 сил. Рабочий спектр вышел узеньким, но запоминающимся: от 2000 до 3500 на хоть какой передаче можно спорить с куда более сильными машинами. Главное – впору переключаться, благо с четким приводом коробки это просто.
Допуск на ширину щели меж бампером и кузовом – 0,35 мм.
Резонный вопрос, на что все-таки способен дизельный «Лексус» в выполнении «Подвеска», у которого основная пара не 2,47, а 3,27, повис в воздухе. Таких машин на тесте не было, и вообщем в Россию будут поставлять только бензиновый «Lexus IS250». За его руль сядем завтра. А пока – смотрины новой системы стабилизации на специально приготовленной трассе.МРАМОРНЫЙ ЛЕД
Мраморное мясо – драгоценное японское лакомство. Мраморный лед – деликатес для любителей боковых скольжений. Отполированные плитки собрали в плотную дорожку и старательно поливают водой – выходит убийственный гололед при положительной температуре. Пробовать предлагают «змейку» с включенной VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Mana-gement) – так именуется продвинутая система стабилизации «лексусов».
В общем воспоминании от интерьера доминирует не простор, а качество выполнения.
Для сопоставления 1-ые поездки – за рулем прежней модели IS200. Все работает: кряхтит, хрюкает и мешает закружиться в вальсе, невзирая на утопленную «в пол» педаль акселератора. Сейчас за новый руль – все то же, но без сторонних звуков. Вобщем, не только лишь – тут допускаются огромные углы скольжения. Это позволяет даже новенькому ощутить себя асом и при всем этом не «убраться» с дороги. Но любопытнее всего реакция системы на попытку «впихнуть» автомобиль в поворот с резким сбросом газа. В данном случае «Лексус» не сбрасывает обороты, даже если вы убрали ногу с педали! Так машина позволяет сохранить контроль и совладать с безумным тормозным моментом дизеля на низших передачах. Другими словами остается послушливой рулю без риска перейти в неуправляемое вращение. Замечу, без грубого вмешательства тормозов, как у других.Передних подушек стало четыре (включая коленные), а пассажирская к тому же раздвоилась.
В области пассивной безопасности тоже есть новинки. Во-1-х, пара коленных подушек. Во-2-х, система WIL (Whiplash Injury Lessen-ing) для смягчения последствий удара сзади (она не приближает подголовник к затылку, как практически у всех автопроизводителей, а, напротив, проваливает поясницу). В-3-х, передная подушка фронтального пассажира стала двойной и снаружи припоминает… лучше поглядите на набросок. Благодаря таковой особенности она отлично «ловит» голову пассажира даже при косом ударе.УТРЕННИЙ СПРИНТ
Особенно огромные зеркала заднего вида обеспечивают хороший обзор и, как утверждает компания, не усугубляют обтекаемость.
Сотка км – по русским меркам спринтерский забег. Тем паче если на него отведено три часа совместно с фотосессией. Резвее в горы, встречать рассвет. В отличие от дизельного собрата, бензиновый «Lexus IS250» впечатляет не столько осязаемой быстротой разгона, сколько его плавностью.
Шестиступный «автомат» делает свое дело так неприметно, что за переключениями идеальнее всего смотреть по тахометру. Для любителей принимать более эффективное роль в управлении предвидено переключение «лепестками» на руле. Вобщем, в реальной жизни большинству водителей эта игра наскучивает за пару дней. Остаются только полезные функции включения пониженной передачи перед обгоном и торможения движком на затяжных спусках. Кстати, «Лексус» заявляет для «автомата» наименьшее время разгона до 100 км/ч и даже наименьший расход горючего, чем для машины с механической трансмиссией передач. Как поверить в это?Капот – единственная кузовная деталь из дюралевого сплава. С ним машина не только лишь легче, да и безопаснее.
При умеренном, но резвом движении даже на горных серпантинах удается задерживать расход в границах 10 л/100 км. На равнинной трассе, ограничив себя 130 км/ч, можно рассчитывать и на восемь.А – экран колесной нишиВ – панель днища
С – экран рычагов подвески
D – задний диффузор
Е – экран коробки
F – экран моторного отдела
G – фронтальный спойлер
Дороги северной Италии зигзагообразны и предъявляют впечатляющие запросы к шасси. Может быть, «Lexus IS250» не рекордсмен по части боковых перегрузок, но его возможности позволяют войти в высшую лигу седанов. Электронный усилитель руля тут применили очевидно не из экономии – он отлично совладевает с самыми резкими маневрами и не принуждает находить линию движения в повороте. Кстати, на «Лексусе» усилитель в первый раз расположили не на управляющий колонке, а в самой рейке. Видимо, мощность электромотора очень импозантна, если конструкторы предпочли питать его напря-жением 42 вольта… Вся остальная электрика 12-вольтовая.
Российский РАЗМЕР
Сугуя Фукусато доволен результатом собственного труда.
В Рф реализации «Лексуса-IS250» начались 25 ноября 2005-го. Российским покупателям доступна только заднеприводная бензиновая версия с автоматической коробкой. Ни дизель из Европы, ни вэдовая коробка, ни шестиступная «механика», ни 3,5-литровый 306-сильный мотор из Америки сюда официально поставлять не будут – таково решение самого производителя.
Данные производителя
Цены на небольшой «Лексус» – от 41 600 баксов за базисную комплектацию «Комфорт» с 16-дюймовыми колесами и тканевой обивкой салона. Семнадцатидюймовые колеса разной ширины впереди и сзади, кожаные сидения с вентиляцией и электроприводом подымут стоимость до $46 200 – это вариант «Икзекьютив». Самый дорогой «Премиум» за $49 700 включает дополнительно датчик дождика, парктроник, биксеноновые адаптивные фары, электрохромные зеркала заднего вида, подсветку порогов, вставки из натурального дерева в интерьере и автоматическую шторку заднего стекла.
Ценители Подвескаивной маневренности могут пожертвовать комфортом и 15 мм дорожного просвета ради комплектации «Подвеска» с 18-дюймовыми колесами и особенным дизайном интерьера. Эта комплектация стоит $47 700.
ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА
«С какими автомобилями вы сравниваете «Lexus IS250»?» – сотрудник журналист, видимо, желал получить необычный ответ, но в переводе на британский его вопрос вышел очевидным. Ответом стало перечисление обычных марок евро премиум-сегмента: «Мерседес-Бенц», БМВ, «Ауди»…. Сотрудник приуныл – пресс-конференция – не дискуссия о тонкостях перевода. Установилась моя очередь задать вопрос:
– Государь Фукусато, есть ли у вас идеал автомобиля?
– Нет. Идеал в моей голове.
– «Benchmark IS in my head», – если дословно.
КАНДИДАТ В ПРИЗЕРЫ
Шестицилиндровый V-образный движок с конкретным впрыском горючего не рекордсмен по мощности, но фаворит по давлению впрыска бензина – 13 МПа.
В Рф еще делают дизели с таким давлением…. Для чего необходимо столько? В главном ради экологии – новые нормативы токсичности мотор должен обеспечивать сходу после запуска, а не после прогрева. Отсюда высокие требования к рассредотачиванию горючего снутри цилиндра – для этого и пригодилось настолько высочайшее давление.
Естественно, угол развала цилиндров – «правильные» 60 градусов, а не 90, как у тех, кто делает «шестерку» на том же оборудовании, что и восьмицилиндровые моторы. Лучше только рядная «шестерка», но уж больно она длинноватая… Движок изготовлен специально для IS250, на других «лексусах» такие не встречаются. Изменяемые фазы газораспределения, регулируемый впускной трубопровод – вещи само собой разумеющиеся…
Добавим к этому экономичность, тихий глас, податливый нрав – и получим очевидного кандидата на титул «Двигатель года». г.