Выставка достижений
Выставка достижений
Самая презентабельная и демократичная – в Ганновер
е. Там не считая большой семерки – «Мерседес», MAН, ИВЕКО, «Рено», «Вольво», «Скания», DAФ и автобусных «Неоплан», «Евобус», «Бова», «ВанХул» участвует и иная «мелочь».
В Амстердаме по сопоставлению с Ганновером-2004 грузовиков было, наверняка, на третья часть меньше, но экспозиции главных участников настолько же шикарны. Самая колоритная и широкая – у «Мерседеса». Сказывается достаток и широта палитры – от малеханьких «вито» до массивных четырехосных «актросов».
«Фольксваген», не считая шустрых «кэдди», «транПодвескаеров» (уже 5-ого поколения!) и LT, выставил грузовую версию… «Туарега». Наверняка, шуточки ради. От обыденного жителя пустынь он отличается разве что устланной ковролином фанерной площадкой заместо заднего сидения. Сохранили даже кожаную, с ореховыми вставками, обивку задних дверей. Ну а стоимость, сравнимая с приобретением дюжины наших «газелей», реального автоперевозчика, видимо, не отпугнет.
Когда-нибудь так будет смотреться ИВЕКО.
Где, как не на таковой выставке, заявить о юбилее компании либо модели? ИВЕКО в этом году исполнилось всего-то 30 лет… В честь действия на улице, у входа, стоял знаменитый «Магирус». В павильоне два грузовика-олдтаймера: ФИАТ 1916 года рождения и снова же «Магирус», но на четыре года молодее.
Справил сорокалетие «Форд-Транзит» – как время изменило его. Девятиместный бело-алый микроавтобус-ветеран облицовкой и крыльями припоминает нашу «21-ю» «Волгу» и «Чайку» сразу – другие были времена, другая мода.
У каждого из большой семерки собственное создание движков. Разве что «Вольво», купив «Рено», стала монтировать на «премиумы» и «магнумы» свои моторы D12. Разница в мелочах и клапанной крышке с надписью «Renault», а ведь 18 месяцев вспять шведские спецы держали в секрете перспективу таковой унификации.
«Вольво-FH» в мае 2005-го демонстрировали в Москве. У него новый 13-литровый мотор мощностью 520 л.с., Евро IV, модернизированные коробка I-shift, ведущий мост, усовершенствованный интерьер кабины.
По сути, все современные европейские дизели похожи друг на друга. Рабочий объем 1-го цилиндра у малеханьких моторов – литр либо чуток больше, огромных – два литра. Другой дизель отличается от соперника всего-то на пару-тройку мм в поперечнике либо ходе поршня и кажется его зеркальным отражением: слева – впуск, справа – выпуск и напротив. Общий рецепт высочайшей мощности – четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор с электрическим регулированием направляющего аппарата и промежуточное остывание наддувочного воздуха – интеркулер.
Движок MAN D20 непопросту поставили на «лужайку» – он уже соответствует многообещающим нормам Евро V.
Модернизированное семейство MAN TGA пополнилось моделями TGL и TGM.
Совместно с тем в каждой конструкции есть свои изюминки. У «шведов» турбокомпаунд – дополнительная турбина за компрессором, подкручивающая коленвал через гидромуфту и редуктор. MAН в моторе D20 поделил остывание и смазку головки и блока. Прокладка уплотняет только газовый стык, а это значительно наращивает надежность мотора. Ивековский «Курсор» отличается экономичностью и относительно малым весом. «Мерседес» «жирок» сгоняет применением пластмассы – даже поддон и крышки головок из нее. У нового 13-литрового «ДАФ-Пэккар MX» в единый блок объединены водомасляный теплообменник, его термостат и масляный фильтр .
Все суровее становятся нормы токсичности. Уложиться в их можно, повышая давление впрыска до 1800–2500 атм. Но четкой дозы цикловой подачи без электроники уже не осилить. Быстродействующими электрическими клапанами оснащают насос-форсунки, личные «столбиковые» ТНВД либо употребляют более многообещающий «коммон рейл». Чтоб взять планку Евро IV, вводят рециркуляцию отработавших газов – EGR, сажевые фильтры, а для Евро V уже нужен катализатор с впрыском раствора мочевины SCR. Но соблюдение экологических норм ведет к потере мощности, и чтоб сохранить ее, наращивают рабочий объем. Нехитро, что за последние пару лет все движки выросли в среднем на литр.
Поиск подходящего места для бака с мочевиной принудил двинуть батарею в задний свес тягача, а ресиверы – вовнутрь рамы. Пятидесяти л. хватает на 4500 км: как раз на одну ходку из Германии в Россию и назад.
Этот «Терберг» на агрегатах «Вольво» изготовлен как шасси для пожарных расчетов. Мотор установлен сзади, а ведущие колеса – фронтальные.
«Мицубиси-Кантер» с новым оформлением передка делают и с гибридной силовой установкой.
Посреди развозных грузовичков больше гибридов. За городом пыхтит дизель, а в зоне жестких экологических норм выручает электротяга. Для этого перед коробкой устанавливают движок неизменного тока мощностью приблизительно в половину от дизеля. Пробег без подзарядки тяговых аккумов тоже невелик – 50–70 км. Но этого хватает, чтоб занырнуть, допустим, в курортную зону, куда обыденным грузовикам заезд заказан. С таковой силовой установкой выпускают «мерседесы-спринтеры», «ИВЕКО-Дейли», «Мицубиси-Кантер».
Коробки как и раньше оснащают делителями и демультипликаторами, передач обычно от 10 до 16. Разве что картеры сейчас тоннельные, без крышки, ослабляющей твердость агрегата. В приводе, обычно, тросы либо гидравлика, а рычаг, чтоб не мешал на стоянке, делают раскладным либо убирающимся. И все почаще КП оснащают электронно-пневматическим автоматическим управлением.
Прогресс убрал из крестовин карданов масленки, но их ресурс сравним со сроком службы самого автомобиля. Оси выдерживают все огромную нагрузку, а ведущие мосты предлагают с разными типами редукторов и передаточными числами. Больше в современном грузовике электроники: системы стабилизации, противобуксовочные, диагностические и навигационные. В Европе даже таксисты пользуются навигатором: он лучше знает город, что уж гласить о далеких интернациональных перевозках.
К выставке даже устаревшие кабины стараются покрасить в некий новый цвет, поставить престижные ксеноновые фары. Более глубочайшие конфигурации снутри и снаружи – уже рестайлинг. Поменять облицовку, крышу либо заднюю стену кабины, уменьшить высоту тоннеля – неплохой тон. Обязателен экран на панели устройств, баранка с подушкой и обилием кнопок и кнопок, новые панели обивки дверей, потолка, ящики и шкафчики. Дешевенькие модификации на выставку везти несолидно, потому интерьеры отделаны кожей и древесными вставками, а на «Мерседесе-Актрос» пол выстлали… паркетом. Российскему автопрому, чтоб хоть кое-чем изумить Запад, остается разве что обтянуть кабину берестой – на нее последняя надежда.
Самая презентабельная и демократичная – в Ганновер
е. Там не считая большой семерки – «Мерседес», MAН, ИВЕКО, «Рено», «Вольво», «Скания», DAФ и автобусных «Неоплан», «Евобус», «Бова», «ВанХул» участвует и иная «мелочь».
В Амстердаме по сопоставлению с Ганновером-2004 грузовиков было, наверняка, на третья часть меньше, но экспозиции главных участников настолько же шикарны. Самая колоритная и широкая – у «Мерседеса». Сказывается достаток и широта палитры – от малеханьких «вито» до массивных четырехосных «актросов».
«Фольксваген», не считая шустрых «кэдди», «транПодвескаеров» (уже 5-ого поколения!) и LT, выставил грузовую версию… «Туарега». Наверняка, шуточки ради. От обыденного жителя пустынь он отличается разве что устланной ковролином фанерной площадкой заместо заднего сидения. Сохранили даже кожаную, с ореховыми вставками, обивку задних дверей. Ну а стоимость, сравнимая с приобретением дюжины наших «газелей», реального автоперевозчика, видимо, не отпугнет.
Когда-нибудь так будет смотреться ИВЕКО.
Где, как не на таковой выставке, заявить о юбилее компании либо модели? ИВЕКО в этом году исполнилось всего-то 30 лет… В честь действия на улице, у входа, стоял знаменитый «Магирус». В павильоне два грузовика-олдтаймера: ФИАТ 1916 года рождения и снова же «Магирус», но на четыре года молодее.
Справил сорокалетие «Форд-Транзит» – как время изменило его. Девятиместный бело-алый микроавтобус-ветеран облицовкой и крыльями припоминает нашу «21-ю» «Волгу» и «Чайку» сразу – другие были времена, другая мода.
У каждого из большой семерки собственное создание движков. Разве что «Вольво», купив «Рено», стала монтировать на «премиумы» и «магнумы» свои моторы D12. Разница в мелочах и клапанной крышке с надписью «Renault», а ведь 18 месяцев вспять шведские спецы держали в секрете перспективу таковой унификации.
«Вольво-FH» в мае 2005-го демонстрировали в Москве. У него новый 13-литровый мотор мощностью 520 л.с., Евро IV, модернизированные коробка I-shift, ведущий мост, усовершенствованный интерьер кабины.
По сути, все современные европейские дизели похожи друг на друга. Рабочий объем 1-го цилиндра у малеханьких моторов – литр либо чуток больше, огромных – два литра. Другой дизель отличается от соперника всего-то на пару-тройку мм в поперечнике либо ходе поршня и кажется его зеркальным отражением: слева – впуск, справа – выпуск и напротив. Общий рецепт высочайшей мощности – четыре клапана на цилиндр, турбокомпрессор с электрическим регулированием направляющего аппарата и промежуточное остывание наддувочного воздуха – интеркулер.
Движок MAN D20 непопросту поставили на «лужайку» – он уже соответствует многообещающим нормам Евро V.
Модернизированное семейство MAN TGA пополнилось моделями TGL и TGM.
Совместно с тем в каждой конструкции есть свои изюминки. У «шведов» турбокомпаунд – дополнительная турбина за компрессором, подкручивающая коленвал через гидромуфту и редуктор. MAН в моторе D20 поделил остывание и смазку головки и блока. Прокладка уплотняет только газовый стык, а это значительно наращивает надежность мотора. Ивековский «Курсор» отличается экономичностью и относительно малым весом. «Мерседес» «жирок» сгоняет применением пластмассы – даже поддон и крышки головок из нее. У нового 13-литрового «ДАФ-Пэккар MX» в единый блок объединены водомасляный теплообменник, его термостат и масляный фильтр .
Все суровее становятся нормы токсичности. Уложиться в их можно, повышая давление впрыска до 1800–2500 атм. Но четкой дозы цикловой подачи без электроники уже не осилить. Быстродействующими электрическими клапанами оснащают насос-форсунки, личные «столбиковые» ТНВД либо употребляют более многообещающий «коммон рейл». Чтоб взять планку Евро IV, вводят рециркуляцию отработавших газов – EGR, сажевые фильтры, а для Евро V уже нужен катализатор с впрыском раствора мочевины SCR. Но соблюдение экологических норм ведет к потере мощности, и чтоб сохранить ее, наращивают рабочий объем. Нехитро, что за последние пару лет все движки выросли в среднем на литр.Поиск подходящего места для бака с мочевиной принудил двинуть батарею в задний свес тягача, а ресиверы – вовнутрь рамы. Пятидесяти л. хватает на 4500 км: как раз на одну ходку из Германии в Россию и назад.
Этот «Терберг» на агрегатах «Вольво» изготовлен как шасси для пожарных расчетов. Мотор установлен сзади, а ведущие колеса – фронтальные.
«Мицубиси-Кантер» с новым оформлением передка делают и с гибридной силовой установкой.
Посреди развозных грузовичков больше гибридов. За городом пыхтит дизель, а в зоне жестких экологических норм выручает электротяга. Для этого перед коробкой устанавливают движок неизменного тока мощностью приблизительно в половину от дизеля. Пробег без подзарядки тяговых аккумов тоже невелик – 50–70 км. Но этого хватает, чтоб занырнуть, допустим, в курортную зону, куда обыденным грузовикам заезд заказан. С таковой силовой установкой выпускают «мерседесы-спринтеры», «ИВЕКО-Дейли», «Мицубиси-Кантер».
Коробки как и раньше оснащают делителями и демультипликаторами, передач обычно от 10 до 16. Разве что картеры сейчас тоннельные, без крышки, ослабляющей твердость агрегата. В приводе, обычно, тросы либо гидравлика, а рычаг, чтоб не мешал на стоянке, делают раскладным либо убирающимся. И все почаще КП оснащают электронно-пневматическим автоматическим управлением.
Прогресс убрал из крестовин карданов масленки, но их ресурс сравним со сроком службы самого автомобиля. Оси выдерживают все огромную нагрузку, а ведущие мосты предлагают с разными типами редукторов и передаточными числами. Больше в современном грузовике электроники: системы стабилизации, противобуксовочные, диагностические и навигационные. В Европе даже таксисты пользуются навигатором: он лучше знает город, что уж гласить о далеких интернациональных перевозках.
К выставке даже устаревшие кабины стараются покрасить в некий новый цвет, поставить престижные ксеноновые фары. Более глубочайшие конфигурации снутри и снаружи – уже рестайлинг. Поменять облицовку, крышу либо заднюю стену кабины, уменьшить высоту тоннеля – неплохой тон. Обязателен экран на панели устройств, баранка с подушкой и обилием кнопок и кнопок, новые панели обивки дверей, потолка, ящики и шкафчики. Дешевенькие модификации на выставку везти несолидно, потому интерьеры отделаны кожей и древесными вставками, а на «Мерседесе-Актрос» пол выстлали… паркетом. Российскему автопрому, чтоб хоть кое-чем изумить Запад, остается разве что обтянуть кабину берестой – на нее последняя надежда.