Атака электронов
Атака электронов
А где в одиночку не совладевает, оставляет партнерам запятнанную работу, «взваливая» на себя управленческие обязанности. Так… проще! Примеры перед вами.
БЛОКАДА МОТОРА
Битва за управление движком продолжалась не один год и завершилась полной победой электроники. Модернизировать системы питания и зажигания востребовали, сначала, экологические нормы. Факт из истории российского автопрома: чтоб продавать «самары» за предел, и без того сложные «солексы» стали обвешивать дополнительными трубочками и проводами, подключать к датчикам и микропроцессорам – сплетение механики и электроники поддерживало стехиометрическое соотношение воздуха и горючего (14,7:1), нужное для действенной работы системы нейтрализации. «Электронные» карбюраторы примеряли машины многих марок – это был не самый обычный, не очень надежный, но относительно резвый и дешевый метод делать 1-ые экологические нормы.
Современная система питания – конкретный впрыск горючего в камеру сгорания. Главные Ремонт и эксплуатация – форсунки на топливной рампе, насос, блок управления, набор датчиков. Тяжело представить, до какой степени пришлось бы «накрутить» механику, чтоб та выполня
«Электронный» карбюратор настолько замудренной конструкции прожил недолго. На замену пришел моно-, а скоро и распределенный впрыск – топливная рампа с форсунками, несколько дополнительных датчиков и контроллер, управляющий подачей горючего и зажиганием. Достоинства явны – система надежнее, форсунки с электрическим управлением более четко дозируют горючее. Не считая того, чтоб адаптировать впрыск к другому мотору, довольно внести конфигурации в программку, а не колдовать с жиклерами и диффузорами. Звучит просто, но на самом деле создание первых алгоритмов работы «инжекторов» добивалось сильно много времени и больших бюджетов.
Системы управления движком насыщались электроникой равномерно. Вот вам наглядный пример одной из ведущих в этой области компаний – «Бош». Еще в 70-х годах прошедшего века горючее по цилиндрам распределял «K-Джетроник» – механический впрыск без всяких компов. Но экология порекомендовала движку строже соблюдать диету, и Ремонт и эксплуатация начали зарастать электроникой («КЕ-Джетроник»). Последующим эволюционным шагом стала система «Мотроник», где блок управления командовал не только лишь питанием, да и зажиганием, снова же ради экологии и экономичности.
На современных автомобилях электроника завоевывает новые местности. От тросового привода дроссельной заслонки равномерно отрешаются – сигнал от газ-педали идет по проводам, а микропроцессор дает команду электромотору заслонки, прикрывающему доступ воздуха в цилиндры. Тем блок управления получает дополнительную власть – к примеру, по сигналу противобуксовочной системы компьютер принудительно усмирит движок. А попробовали бы вы лет 30 вспять разделаться с парой сотен «лошадей», не сдерживаемых электрической уздой!
ФРОНТ И ТЫЛ
Благодаря электронике умнеют не только лишь движки, да и их нескончаемые спутники – агрегаты коробки. У настоящих вседорожников, вроде «Ленд-Ровера Дефендер» либо УАЗа, на ровненькой дороге момент идет лишь на задние колеса, а фронтальные по мере надобности подключаются агрессивно. На бездорожье такая схема работает безотказно, а вот по трассе без межосевого дифференциала не поедешь. Оборотная сторона – «паркетники» с трансмиссиями, где 2-ая ось подключалась через вискомуфту. При краткосрочной пробуксовке она работает исправно, но длительных пыток не выдерживает.
Электроника разрешила эти трудности, взяв наилучшее от 2-ух механических схем. Меж осями появилось «электронное» сцепление, которое по команде блока управления, получающего команды от огромного количества датчиков, может практически агрессивно связать две оси либо передать только нужную часть вращающего момента.
Электроника на большинстве вэдовых автомобилей вытеснила и междуколесные дифференциалы. Если ранее конструкторы опытным методом подбирали подходящий коэффициент блокировки, чтоб достигнуть хорошей маневренности, то сейчас они просто меняют значения в программке. А моменты на колесах уравняют тормозные механизмы, «прихватывая» то одно, то другое колесо. Просто, накрепко, отлично!
Обладатели первых машин с автоматическими коробками передач ради комфорта мирились с бессчетными недочетами – агрегат превосходил «механику» размерами, работал медлительнее, растягивал из бака дополнительное горючее. Картина поменялась, когда гидромеханические коробки обросли проводами. Они стали компактнее, правда, до габаритов «ручных» не ужались, зато передачи под командованием электроники переключаются резвее и топливный аппетит поубавился.
У современных программируемых коробок очередное достоинство. Раскусив нрав водителя, «автомат» начинает ему потакать – подольше задерживать передачи либо, напротив, переключаться на низких оборотах. Не считая того, компьютер обучил «автомат» работать в ручном режиме – можно скакать по ступенькам, манипулируя селектором на центральной консоли либо клавишами на руле.
Электроника посодействовала отыскать компромисс меж маневренностью и комфортом. Перед вами – главные элементы активной подвески нового «Мерседес-Бенца» S-класса.
Электроника не только лишь улучшает старенькое, да и рождает новое. Автоматические коробки настолько же малогабаритны и экономичны, как и «механика», а по комфорту и способностям приближаются к традиционным «автоматам». Внутренностью они похожи на агрегат с ручным переключением, только электроника с помощью гидро-, пневмоцилиндров либо соленоидов сама выжимает сцепление и отщелкивает передачи. Кстати, в неких случаях можно совсем отрешиться от синхронизаторов и не выключать сцепление – скорости валов уравняет компьютер мотора; так поступают на грузовиках, с их сравнимо маленьким спектром рабочих оборотов. Как вы думаете, у «механики» радужные перспективы?
Не исключено, что в недалеком будущем от обычных трансмиссий совсем откажутся, а их место займут гибридные. Подобные схемы уже отработаны, к примеру, на «Тойоте-Приус» – движок, электромотор и генератор объединены планетарной передачей (их работу согласовывает компьютер), от которой момент через редуктор и дифференциал идет на колеса. Гибридные установки занимают больше места, чем, к примеру, бензиновый либо дизельный мотор с вариатором. Но это только 1-ые шаги…
В ОКРУЖЕНИИ
Вэдовая коробка «Ауди» – шестиступный «Типтроник» под управлением электроники и межосевой дифференциал «Торсен». Последний, кстати, чисто механический узел, но совладевает с обязательствами не ужаснее электрических коллег. Пока
Садясь за руль, не каждый думает (и верно!), кто конкретно помогает его крутить. Более пользующееся популярностью и пока обширно распространенное устройство – гидроусилитель. Чтоб сделать его «удобным» на хоть какой скорости, прибегают снова же к помощи электроники. Один из вариантов – «Сервотроник» для «Ауди». Количество рабочей воды ограничивает электрический клапан: при движении малым ходом он закрыт, руль вертится одним пальцем. Чем далее стрелка спидометра отклоняется от нуля, тем тяжелее становится руль (ЗР, 2004, № 2).
У родственника «Ауди» – «Фольксвагена-Туарег» другая вэдовая схема: электроника замыкает многодисковое сцепление и подключает пониженный ряд.
Автоматическая коробка «Квикшифт» (Quickshift) для моделей «Рено». Снаружи припоминает агрегат с ручным переключением, а способностями – «автомат».
Электроника предлагает и другой вариант – обыденный насос гидроусилителя подменяет электропомпа. Она врубается только по команде управляющего блока, не тратя понапрасну силы мотора, сберегая горючее (до 0,5 л/100 км) и сокращая вредные выбросы.
Как ни крути, а наиблежайшее будущее за всеполноценными электроусилителями. 1-ые эталоны появились на маленьких машинках и работали достаточно непонятно. На данный момент это достойные соперники гидравлике – они помогают поворачивать руль обладателям не только лишь малолитражек, да и мини-вэнов, и вседорожников. Кроме перечисленных выше плюсов, можно добавить очередное – электромотор, интегрированный в управляющую колонку либо рейку, не просит обслуживания.
Что касается близкого послезавтра, то электроника существенно расширит завоеванные местности. К примеру, «Ситроен» полным ходом испытывает авто с управлением по проводам (ЗР, 2005, № 9). В этом же направлении задумываются другие европейские и японские компании. Пока эти системы работают несколько неуклюже, но уже через пару лет вытеснят неподменные сейчас управляющие колонки и механизмы. Тогда облегченно вздохнут компоновщики – электроприборы, лишенные механических связей, легче расположить. А с ними и спецы по безопасности – прощай, сокрытая угроза травм от управляющих колонок! Ну и проще подружить новые системы с уже обычными – стабилизации и критического торможения.
Пришествие электроники длится, ее окончательная победа не за горами. Нам остается смириться с тем, что скоро автомобиль перевоплотится в компьютер на колесах. Вобщем, так ли это плохо? Мы, к примеру, готовим статьи, смотря в монитор, и навряд ли уже сядем за механическую пишущую машинку. Электрическая техника сделала жизнь удобнее и проще… Правда, один абзац мне пришлось переписывать – компьютер завис. Надеюсь, с автомобилем ничего подобного не случится.
А где в одиночку не совладевает, оставляет партнерам запятнанную работу, «взваливая» на себя управленческие обязанности. Так… проще! Примеры перед вами.
БЛОКАДА МОТОРА
Битва за управление движком продолжалась не один год и завершилась полной победой электроники. Модернизировать системы питания и зажигания востребовали, сначала, экологические нормы. Факт из истории российского автопрома: чтоб продавать «самары» за предел, и без того сложные «солексы» стали обвешивать дополнительными трубочками и проводами, подключать к датчикам и микропроцессорам – сплетение механики и электроники поддерживало стехиометрическое соотношение воздуха и горючего (14,7:1), нужное для действенной работы системы нейтрализации. «Электронные» карбюраторы примеряли машины многих марок – это был не самый обычный, не очень надежный, но относительно резвый и дешевый метод делать 1-ые экологические нормы.
Современная система питания – конкретный впрыск горючего в камеру сгорания. Главные Ремонт и эксплуатация – форсунки на топливной рампе, насос, блок управления, набор датчиков. Тяжело представить, до какой степени пришлось бы «накрутить» механику, чтоб та выполня
«Электронный» карбюратор настолько замудренной конструкции прожил недолго. На замену пришел моно-, а скоро и распределенный впрыск – топливная рампа с форсунками, несколько дополнительных датчиков и контроллер, управляющий подачей горючего и зажиганием. Достоинства явны – система надежнее, форсунки с электрическим управлением более четко дозируют горючее. Не считая того, чтоб адаптировать впрыск к другому мотору, довольно внести конфигурации в программку, а не колдовать с жиклерами и диффузорами. Звучит просто, но на самом деле создание первых алгоритмов работы «инжекторов» добивалось сильно много времени и больших бюджетов.Системы управления движком насыщались электроникой равномерно. Вот вам наглядный пример одной из ведущих в этой области компаний – «Бош». Еще в 70-х годах прошедшего века горючее по цилиндрам распределял «K-Джетроник» – механический впрыск без всяких компов. Но экология порекомендовала движку строже соблюдать диету, и Ремонт и эксплуатация начали зарастать электроникой («КЕ-Джетроник»). Последующим эволюционным шагом стала система «Мотроник», где блок управления командовал не только лишь питанием, да и зажиганием, снова же ради экологии и экономичности.
На современных автомобилях электроника завоевывает новые местности. От тросового привода дроссельной заслонки равномерно отрешаются – сигнал от газ-педали идет по проводам, а микропроцессор дает команду электромотору заслонки, прикрывающему доступ воздуха в цилиндры. Тем блок управления получает дополнительную власть – к примеру, по сигналу противобуксовочной системы компьютер принудительно усмирит движок. А попробовали бы вы лет 30 вспять разделаться с парой сотен «лошадей», не сдерживаемых электрической уздой!
ФРОНТ И ТЫЛ
Благодаря электронике умнеют не только лишь движки, да и их нескончаемые спутники – агрегаты коробки. У настоящих вседорожников, вроде «Ленд-Ровера Дефендер» либо УАЗа, на ровненькой дороге момент идет лишь на задние колеса, а фронтальные по мере надобности подключаются агрессивно. На бездорожье такая схема работает безотказно, а вот по трассе без межосевого дифференциала не поедешь. Оборотная сторона – «паркетники» с трансмиссиями, где 2-ая ось подключалась через вискомуфту. При краткосрочной пробуксовке она работает исправно, но длительных пыток не выдерживает.
Электроника разрешила эти трудности, взяв наилучшее от 2-ух механических схем. Меж осями появилось «электронное» сцепление, которое по команде блока управления, получающего команды от огромного количества датчиков, может практически агрессивно связать две оси либо передать только нужную часть вращающего момента.
Электроника на большинстве вэдовых автомобилей вытеснила и междуколесные дифференциалы. Если ранее конструкторы опытным методом подбирали подходящий коэффициент блокировки, чтоб достигнуть хорошей маневренности, то сейчас они просто меняют значения в программке. А моменты на колесах уравняют тормозные механизмы, «прихватывая» то одно, то другое колесо. Просто, накрепко, отлично!
Обладатели первых машин с автоматическими коробками передач ради комфорта мирились с бессчетными недочетами – агрегат превосходил «механику» размерами, работал медлительнее, растягивал из бака дополнительное горючее. Картина поменялась, когда гидромеханические коробки обросли проводами. Они стали компактнее, правда, до габаритов «ручных» не ужались, зато передачи под командованием электроники переключаются резвее и топливный аппетит поубавился.
У современных программируемых коробок очередное достоинство. Раскусив нрав водителя, «автомат» начинает ему потакать – подольше задерживать передачи либо, напротив, переключаться на низких оборотах. Не считая того, компьютер обучил «автомат» работать в ручном режиме – можно скакать по ступенькам, манипулируя селектором на центральной консоли либо клавишами на руле.
Электроника посодействовала отыскать компромисс меж маневренностью и комфортом. Перед вами – главные элементы активной подвески нового «Мерседес-Бенца» S-класса.
Электроника не только лишь улучшает старенькое, да и рождает новое. Автоматические коробки настолько же малогабаритны и экономичны, как и «механика», а по комфорту и способностям приближаются к традиционным «автоматам». Внутренностью они похожи на агрегат с ручным переключением, только электроника с помощью гидро-, пневмоцилиндров либо соленоидов сама выжимает сцепление и отщелкивает передачи. Кстати, в неких случаях можно совсем отрешиться от синхронизаторов и не выключать сцепление – скорости валов уравняет компьютер мотора; так поступают на грузовиках, с их сравнимо маленьким спектром рабочих оборотов. Как вы думаете, у «механики» радужные перспективы?Не исключено, что в недалеком будущем от обычных трансмиссий совсем откажутся, а их место займут гибридные. Подобные схемы уже отработаны, к примеру, на «Тойоте-Приус» – движок, электромотор и генератор объединены планетарной передачей (их работу согласовывает компьютер), от которой момент через редуктор и дифференциал идет на колеса. Гибридные установки занимают больше места, чем, к примеру, бензиновый либо дизельный мотор с вариатором. Но это только 1-ые шаги…
В ОКРУЖЕНИИ
Вэдовая коробка «Ауди» – шестиступный «Типтроник» под управлением электроники и межосевой дифференциал «Торсен». Последний, кстати, чисто механический узел, но совладевает с обязательствами не ужаснее электрических коллег. Пока
Садясь за руль, не каждый думает (и верно!), кто конкретно помогает его крутить. Более пользующееся популярностью и пока обширно распространенное устройство – гидроусилитель. Чтоб сделать его «удобным» на хоть какой скорости, прибегают снова же к помощи электроники. Один из вариантов – «Сервотроник» для «Ауди». Количество рабочей воды ограничивает электрический клапан: при движении малым ходом он закрыт, руль вертится одним пальцем. Чем далее стрелка спидометра отклоняется от нуля, тем тяжелее становится руль (ЗР, 2004, № 2).У родственника «Ауди» – «Фольксвагена-Туарег» другая вэдовая схема: электроника замыкает многодисковое сцепление и подключает пониженный ряд.
Автоматическая коробка «Квикшифт» (Quickshift) для моделей «Рено». Снаружи припоминает агрегат с ручным переключением, а способностями – «автомат».
Электроника предлагает и другой вариант – обыденный насос гидроусилителя подменяет электропомпа. Она врубается только по команде управляющего блока, не тратя понапрасну силы мотора, сберегая горючее (до 0,5 л/100 км) и сокращая вредные выбросы.
Как ни крути, а наиблежайшее будущее за всеполноценными электроусилителями. 1-ые эталоны появились на маленьких машинках и работали достаточно непонятно. На данный момент это достойные соперники гидравлике – они помогают поворачивать руль обладателям не только лишь малолитражек, да и мини-вэнов, и вседорожников. Кроме перечисленных выше плюсов, можно добавить очередное – электромотор, интегрированный в управляющую колонку либо рейку, не просит обслуживания.
Что касается близкого послезавтра, то электроника существенно расширит завоеванные местности. К примеру, «Ситроен» полным ходом испытывает авто с управлением по проводам (ЗР, 2005, № 9). В этом же направлении задумываются другие европейские и японские компании. Пока эти системы работают несколько неуклюже, но уже через пару лет вытеснят неподменные сейчас управляющие колонки и механизмы. Тогда облегченно вздохнут компоновщики – электроприборы, лишенные механических связей, легче расположить. А с ними и спецы по безопасности – прощай, сокрытая угроза травм от управляющих колонок! Ну и проще подружить новые системы с уже обычными – стабилизации и критического торможения.
Пришествие электроники длится, ее окончательная победа не за горами. Нам остается смириться с тем, что скоро автомобиль перевоплотится в компьютер на колесах. Вобщем, так ли это плохо? Мы, к примеру, готовим статьи, смотря в монитор, и навряд ли уже сядем за механическую пишущую машинку. Электрическая техника сделала жизнь удобнее и проще… Правда, один абзац мне пришлось переписывать – компьютер завис. Надеюсь, с автомобилем ничего подобного не случится.