История китайского автопрома. 1-ая волна
История китайского автопрома. 1-ая волна
Макет «Чинканчан» был заднемоторным и вошел в историю как 1-ый, хотя и не серийный, легковой автомобиль Китая.
Более подробных и четких сведений об этом периоде в наших СМИ не достаточно, зато много легенд в тогдашнем стиле газетных передовиц. Но, как понятно, дыма без огня не бывает: 1-ая волна автомобилизации в Китае вправду пришлась на середину 50-х…
В 1956-м, через семь лет после революции и образования Китайской Народной Республики, 1-й автозавод в Чанчуне начал создание грузовиков «Цзефан-СА140» – копии русского ЗИС-150. Братскому, как тогда гласили, народу передали чертежи, посодействовали оборудованием, научили профессионалов. Таковой же автомобиль скоро стали выпускать и на 2-м заводе в Шияне, провинция Хубэй.
Вообще-то, по неким источникам, 1-ые 100 автомобилей в Китае собрали еще в 1953-м, но вероятнее всего, это были серьезно отремонтированные завезенные из других стран модели. Кстати, в эру «большого скачка», начало которого совпало с автомобилизацией Китая, на поприще ремонта там достигнули воистину впечатляющих фурроров. Капремонт грузовика 23 человека проводили за 2 часа 7 минут. Что непосредственно делали с машиной и как она позже ездила, не уточняли.
Желание стремительно «идти своим путем» рождало совершенно необыкновенные решения. К примеру, прицепы в Китае пробовали делать из… бамбука. Не только лишь кузова, да и колеса, рамы, рессоры! При наибольшей скорости 50 км/ч такие телеги типо служили год.
Уже в 1958-м Китай доносил об больших авто успехах. Кроме 2-ух огромных заводов, работали чуть ли не полтора 10-ка маленьких. «Большой скачок» предполагал, что сталь можно варить в каждом дворе – а означает, и машины делать тоже. Весной 1958-го появился 1-ый китайский легковой автомобиль – «Чинканчан». Сообщалось, что мотор, установленный сзади, развивает 36 л.с. О заимствовании русской конструкции гласить не приходится: заднемоторные в СССР только начинали испытывать. Может быть, макетом послужил известный «Фольксваген»? Но ведь самый мощнейший движок «Жука» развивал тогда всего 31 л.с. Вобщем, с очевидно завышенной мощностью китайских машин мы еще столкнемся. А «Чинканчан» серийным так и не стал.
«Дон Фен» считают первым серийным легковым автомобилем КНР.
Эту роль сыграл 12 мая 1958-го «Дон Фен» (восточный ветер). Дизайном в южноамериканском стиле тогда «грешили» даже ведущие мировые компании. Логично, что по накатанному пути пошли и китайские стилисты. Заявленная масса автомобиля – 1230 кг, мощность 4-цилиндрового 1,5-литрового мотора – 70 л.с. Вновь – непонятный показатель! Большая часть аналогов развивали тогда 50–60 л.с. Только редчайшие Подвескаивные моторы могли похвастать большей мощностью, но навряд ли таковой агрегат сделали в 1958-м в Китае.
Сведений о «Прогрессе» 1958 года совершенно не достаточно. Писали, что машина с 95-сильным мотором развивает 120 км/ч.
Через несколько лет в перечне автомобилей Поднебесной считались 10-ки моделей. Одни наименования (а их в русской прессе, обычно, переводили) чего стоят! «Победа над Британией», «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед»… Появлялись фото легковых «Мир» и «Прогресс». Эти китайские товарищи вновь были выполнены в южноамериканском стиле. Технические данные ограничивались мощностью мотора «Прогресса» – 95 л.с. А ведь более мощнейший мотор экПодвесканой «Волги» ГАЗ-21 развивал всего 85 сил…
Парадный автомобиль с откидным верхом «Хунцы»
с другой, ежели у лимузина, отделкой фронтальной части, начало 1970-х.
В конце 1950-х родился самый узнаваемый китайский автомобиль – «Хунцы» («Красное знамя»). Гласили, что большой, длиной 5730 мм, лимузин выстроили по личному указанию Мао Цзэдуна. Полностью может быть: руководителю будущей сверхдержавы негоже ездить на привезенных из других стран лимузинах. Снаружи «Хунцы» напоминал и «Чайку» ГАЗ-13, и ЗИЛ-111, и малость «Волгу» ГАЗ-21, а в совокупы «американцев», которые побуждали также русских стилистов. Движок V8 рабочим объемом 5,65 л, снаряженный двухкамерным карбюратором, развивал около 200 л.с. (указывали мощность по эталону SAE: 210–220 л.с.). Коробка на «Хунцы», как и подобало представительскому автомобилю, была автоматическая.
Известный большой лимузин «Хунцы» 1960 года на Лейпцигской ярмарке.
С этой машиной китайцы вышли на международную арену. Нет, на экПодвеска лимузины не поставляли, но в 1960-м «Хунцы», как знак мощи китайской индустрии, проявили на ярмарке в Лейпциге, а в 1965-м даже на выставке в Париже.
Совершенно скоро, но, Китай стал запираться от остального мира. Поссорившись с социалистическими странами, грузовики (кроме копий ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, делали еще чешские «шкоды» и румынские «романы») модернизировали без помощи других. Часто заимствовали агрегаты японских компаний – так на архаичных шасси появились дизели. От производства легковых моделей фактически отказались. Для партийного и муниципального управления в очень маленьких количествах выпускали автомобиль «Шанхай» с 6-цилиндровым 2,2-литровым мотором, да все тот же большой «Хунцы», который строили 40 (!) лет – до конца 1980-х. Время от времени фото этих машин попадали в западные сборники – обычно, это была съемка визитов в Пекин делегаций малочисленных стран, поддерживающих дела с Китаем.
Только посреди 1980-х в стране вновь понемногу стали развивать легковое создание, сейчас уже на лицензионной базе. Отлично знакомые в Европе, ну и в Рф «ауди-100» в Китае сначала носили имя… «Хунцы» (их делали на том же заводе). На капотах, по примеру одноименных представительских машин, красовались стилизованные красноватые стяги. Но это была уже одна из последних деталей, связывающих новый китайский автопром с тем, что родился 50 годов назад. Вобщем, не самая последняя. Некие новые эталоны как и раньше напоминают модели других государств. Но это, как говорится, совершенно уже другая история.
Не так давно на аукционе в Китае продавали «Хунцы» 1959 года – с особо шикарной отделкой, типо из специальной партии, построенной к 10-летию революции. Просили, в общем-то, малость – приблизительно 60 тыщ баксов. Но покупателя не нашлось. Может, время таких раритетов еще не пришло? А может быть, не там продавали? В других странах «наследие сумрачных времен», в том числе авто, сегодня в большенном почете и стоимости.
Макет «Чинканчан» был заднемоторным и вошел в историю как 1-ый, хотя и не серийный, легковой автомобиль Китая.
Более подробных и четких сведений об этом периоде в наших СМИ не достаточно, зато много легенд в тогдашнем стиле газетных передовиц. Но, как понятно, дыма без огня не бывает: 1-ая волна автомобилизации в Китае вправду пришлась на середину 50-х…В 1956-м, через семь лет после революции и образования Китайской Народной Республики, 1-й автозавод в Чанчуне начал создание грузовиков «Цзефан-СА140» – копии русского ЗИС-150. Братскому, как тогда гласили, народу передали чертежи, посодействовали оборудованием, научили профессионалов. Таковой же автомобиль скоро стали выпускать и на 2-м заводе в Шияне, провинция Хубэй.
Вообще-то, по неким источникам, 1-ые 100 автомобилей в Китае собрали еще в 1953-м, но вероятнее всего, это были серьезно отремонтированные завезенные из других стран модели. Кстати, в эру «большого скачка», начало которого совпало с автомобилизацией Китая, на поприще ремонта там достигнули воистину впечатляющих фурроров. Капремонт грузовика 23 человека проводили за 2 часа 7 минут. Что непосредственно делали с машиной и как она позже ездила, не уточняли.
Желание стремительно «идти своим путем» рождало совершенно необыкновенные решения. К примеру, прицепы в Китае пробовали делать из… бамбука. Не только лишь кузова, да и колеса, рамы, рессоры! При наибольшей скорости 50 км/ч такие телеги типо служили год.
Уже в 1958-м Китай доносил об больших авто успехах. Кроме 2-ух огромных заводов, работали чуть ли не полтора 10-ка маленьких. «Большой скачок» предполагал, что сталь можно варить в каждом дворе – а означает, и машины делать тоже. Весной 1958-го появился 1-ый китайский легковой автомобиль – «Чинканчан». Сообщалось, что мотор, установленный сзади, развивает 36 л.с. О заимствовании русской конструкции гласить не приходится: заднемоторные в СССР только начинали испытывать. Может быть, макетом послужил известный «Фольксваген»? Но ведь самый мощнейший движок «Жука» развивал тогда всего 31 л.с. Вобщем, с очевидно завышенной мощностью китайских машин мы еще столкнемся. А «Чинканчан» серийным так и не стал.
«Дон Фен» считают первым серийным легковым автомобилем КНР.
Эту роль сыграл 12 мая 1958-го «Дон Фен» (восточный ветер). Дизайном в южноамериканском стиле тогда «грешили» даже ведущие мировые компании. Логично, что по накатанному пути пошли и китайские стилисты. Заявленная масса автомобиля – 1230 кг, мощность 4-цилиндрового 1,5-литрового мотора – 70 л.с. Вновь – непонятный показатель! Большая часть аналогов развивали тогда 50–60 л.с. Только редчайшие Подвескаивные моторы могли похвастать большей мощностью, но навряд ли таковой агрегат сделали в 1958-м в Китае.Сведений о «Прогрессе» 1958 года совершенно не достаточно. Писали, что машина с 95-сильным мотором развивает 120 км/ч.
Через несколько лет в перечне автомобилей Поднебесной считались 10-ки моделей. Одни наименования (а их в русской прессе, обычно, переводили) чего стоят! «Победа над Британией», «Оседлавший ветер», «Богатая жатва», «Скачок вперед»… Появлялись фото легковых «Мир» и «Прогресс». Эти китайские товарищи вновь были выполнены в южноамериканском стиле. Технические данные ограничивались мощностью мотора «Прогресса» – 95 л.с. А ведь более мощнейший мотор экПодвесканой «Волги» ГАЗ-21 развивал всего 85 сил…Парадный автомобиль с откидным верхом «Хунцы» с другой, ежели у лимузина, отделкой фронтальной части, начало 1970-х.
В конце 1950-х родился самый узнаваемый китайский автомобиль – «Хунцы» («Красное знамя»). Гласили, что большой, длиной 5730 мм, лимузин выстроили по личному указанию Мао Цзэдуна. Полностью может быть: руководителю будущей сверхдержавы негоже ездить на привезенных из других стран лимузинах. Снаружи «Хунцы» напоминал и «Чайку» ГАЗ-13, и ЗИЛ-111, и малость «Волгу» ГАЗ-21, а в совокупы «американцев», которые побуждали также русских стилистов. Движок V8 рабочим объемом 5,65 л, снаряженный двухкамерным карбюратором, развивал около 200 л.с. (указывали мощность по эталону SAE: 210–220 л.с.). Коробка на «Хунцы», как и подобало представительскому автомобилю, была автоматическая.
Известный большой лимузин «Хунцы» 1960 года на Лейпцигской ярмарке.
С этой машиной китайцы вышли на международную арену. Нет, на экПодвеска лимузины не поставляли, но в 1960-м «Хунцы», как знак мощи китайской индустрии, проявили на ярмарке в Лейпциге, а в 1965-м даже на выставке в Париже.Совершенно скоро, но, Китай стал запираться от остального мира. Поссорившись с социалистическими странами, грузовики (кроме копий ЗИЛ-150 и ГАЗ-51, делали еще чешские «шкоды» и румынские «романы») модернизировали без помощи других. Часто заимствовали агрегаты японских компаний – так на архаичных шасси появились дизели. От производства легковых моделей фактически отказались. Для партийного и муниципального управления в очень маленьких количествах выпускали автомобиль «Шанхай» с 6-цилиндровым 2,2-литровым мотором, да все тот же большой «Хунцы», который строили 40 (!) лет – до конца 1980-х. Время от времени фото этих машин попадали в западные сборники – обычно, это была съемка визитов в Пекин делегаций малочисленных стран, поддерживающих дела с Китаем.
Только посреди 1980-х в стране вновь понемногу стали развивать легковое создание, сейчас уже на лицензионной базе. Отлично знакомые в Европе, ну и в Рф «ауди-100» в Китае сначала носили имя… «Хунцы» (их делали на том же заводе). На капотах, по примеру одноименных представительских машин, красовались стилизованные красноватые стяги. Но это была уже одна из последних деталей, связывающих новый китайский автопром с тем, что родился 50 годов назад. Вобщем, не самая последняя. Некие новые эталоны как и раньше напоминают модели других государств. Но это, как говорится, совершенно уже другая история.
Не так давно на аукционе в Китае продавали «Хунцы» 1959 года – с особо шикарной отделкой, типо из специальной партии, построенной к 10-летию революции. Просили, в общем-то, малость – приблизительно 60 тыщ баксов. Но покупателя не нашлось. Может, время таких раритетов еще не пришло? А может быть, не там продавали? В других странах «наследие сумрачных времен», в том числе авто, сегодня в большенном почете и стоимости.