С уходом этой машины завершилась целая эра, даже несколько эпох.
ГАЗ-21, 1956–1970 гг.
У нее большая армия поклонников и столько же ненавистников. А ведь некогда о ней грезил каждый либо практически каждый гражданин огромной страны. Для большинства машина так и оставалась мечтой, отчего любовь только крепчала... В 2009-м создание все-же свернули. Про нее можно написать еще не одну книжку. Но пока пройдем хотя бы по главным шагам более чем полувековой истории машины с гордым именованием, взятым у величавой реки.
ГАЗ-24/24-10, 1968–1994 гг.
БОЛЬШАЯ ПЕРЕМЕНА
Даже по современным меркам модель ГАЗ-21 «Волга» сделали в неописуемо недлинные сроки – практически за три года! При этом, если ассоциировать с предшественницей, «Победой», фактически все, от кузова до мотора, было новым. Задачка стояла совершенно не обычная: ориентируясь на передовые южноамериканские и европейские эталоны, сделать машину, подходящую для СССР – страны с совершенно другими технологическими способностями и эксплуатационными критериями. Машина, безусловно, удалась – вышла броской, современной, хорошей. Дизайн навевал ассоциации с «Фордом» середины 1950-х, но напрямую его не копировал. Независящая пружинная подвеска впереди и рессоры сзади – очень всераспространенная схема в те годы. Были, естественно, исключения – на «мерседесах» независящие подвески сзади делали еще до войны, а «Ситроен» и совсем сотворил гидропневматическое волшебство. Большая часть же современников «Волги» принципно от нее не отличались. Практически… Но в подвеске «американцев» уже стояли резинометаллические шарниры, а на «Волге» применяли (в течение 45 лет!) резьбовые втулки, требующие смазки. В 1956-м вопрос решили, установив централизованную систему, подающую масло к шарнирам подвески после нажатия педали. На Западе такие устройства делали еще в 1930-х.
ГАЗ-3102, 1982–2009 гг.
Уже сначала 1960-х западные журналисты, тестировавшие «Волгу», иронизировали над ее валкостью. Но автомобиль создавался для другой жизни. Мягенькая, длинноходная подвеска в купе с большущим (190 мм сзади и 200 мм впереди) дорожным просветом была спасением от того, что в СССР называли дорогами.
ГАЗ-31029, 1994–1997 гг.
Верхнеклапанный нижневальный движок объемом 2,45 л (на 1-ые партии ставили модернизированный мотор «Победы») развивал всего 70 л.с. Но ведь в стране ездили на 72-м, а то и на 66-м бензине. Мотор выдавал около 28 л.с. с литра рабочего объема. У 2,2-литрового агрегата «Мерседеса» середины 1950-х этот показатель – 38,6 л.с., у «Опеля-Капитан» – 32,8 л.с., а у южноамериканского «Форда» с V8 объемом 4,8 л – 43,2 л.с.
ГАЗ-3110, 1997–2006 гг.
Основной коробкой для ГАЗ-М21 думала 3-ступенчатая автоматическая. Но таких машин выстроили малость: ни общее создание, ни тем паче ремонтники не были к ней готовы. По рассказам промышленных ветеранов, доходило до того, что 1-ые обладатели «волг» добивались поменять новинку обычной механической трансмиссией. У янки большая часть машин комплектовали автоматами, но в Европе они были редкостью. С «Волги» автомат ушел еще в 1950-х... и уже никогда не возвратился.
ГАЗ-31105, 2006–2009 гг.
Тормоза на ГАЗ-21 – барабанные без усилителя – можно, беря во внимание скоростные свойства (максималка – 125 км/ч), считать нормальными. Совершенно не нормальными они стали в мелкосерийном ГАЗ-23 со 195-сильной «восьмеркой». Но на таких машинах ездили тренированные мастера из спецслужб.
«Волгу» ГАЗ-21 отличали полностью современные для 1950-х верхнеклапанный движок, сцепление с гидроприводом, независящая пружинная подвеска фронтальных колес.
Модернизация 1962 года лишила «Волгу» централизованной смазки, которая уж очень загрязняла асфальт и полы гаражей. С этого момента и на 40 лет вперед ремонтникам вменили в обязанность делать позабытую сейчас операцию – регулярную набивку (шприцевание) пресс-масленок. Машина второго поколения заполучила телескопические рессоры. Мощность мотора возросла до 75 л.с. Были также 80- и 85-сильные версии – для забугорных рынков, где высокооктановый бензин – норма.
Шасси «Волги» последнего поколения. Впрысковый движок недостаточной для этого класса мощности, тормоза без Абс, задняя подвеска – рессорная. Из более современных решений – гидроусилитель руля и бесшкворневая передняя подвеска.
«Двадцать первую» уважали и обожали. Она была не только лишь престижной – доступной немногим, да и по-настоящему крепкой, надежной, достаточно обычный в ремонте. Естественно, заботливый шофер использовал каждую возможность прошприцевать все, что можно. Виртуозы, молвят, умудрялись делать это не только лишь за пару минут, да и практически не пачкаясь. У любви к «Волге», вобщем, была еще одна причина – соперников в СССР она не имела.
За долгую жизнь седанов и универсалов ГАЗ было предпринято много попыток сделать как модификации (а именно, с дизелем и бензиновым мотором V6), так и принципно другие авто. ГАЗ-3103/3104 отличал увлекательный дизайн и полностью новые технические решения – планировались версии с фронтальным и полным приводами. Макет представили в 1998-м.
Во 2-ой половине 1960-х на фоне забугорных аналогов машина и снаружи, и конструктивно воспринималась архаичной. Через 12 лет после начала производства (кстати, «Победу» сменили «Волгой» через 10 лет) представили подмену.
НЕ КОРЕННОЙ ПЕРЕЛОМ
ГАЗ-24 смотрелся современно и снаружи не повторял ни одну импортную машину. В салоне, правда, заимствования были виднее. В числе недочетов эргономичности – посадка водителя впритирку к левой двери. Машину-то поначалу именовали шестиместной, для третьего впереди даже выдумали опускной локотник. О нем, как и о шестиместности, скоро запамятовали, но сделать посадку удобнее так и не удосужились.
ГАЗ-3115 – последняя попытка завода сделать новейшую «Волгу» своей конструкции. Принципно другие кузов и ходовая часть. В 2003-м построен единственный экземпляр.
«Двадцать четвертая» получила, в конце концов, гидровакуумный усилитель тормозов и четырехступную коробку. Но на привезенных из других стран аналогах тормоза впереди были уже, обычно, дисковые, а коробки, хотя бы в качестве функции, – пятиступные.
Подняв степень сжатия и применив двухкамерный карбюратор, мощность мотора родом из 1957-го подняли до 95 л.с. (версии послабее, в главном для такси, выпускали до самого конца производства). С 1 л рабочего объема сейчас снимали 38 л.с. У привезенных из других стран одноклассников этот показатель на рубеже 1960-х составлял 40–52 л.с., а на «Мерседес-Бенц 230 SE» ставили уже впрысковый 150-сильный мотор удельной мощностью 65 л.с./л. Горьковские конструкторы чуть ли подразумевали, что их движок, пусть и некординально модернизированный, отпразднует полувековой юбилей на конвейере...
ГАЗ-3105 готовили на смену «Чайке». Вэдовый автомобиль оснастили движком V8 объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с. В 1990-е выпустили пробную партию.
В СССР «двадцатьчетверка» (было и нежное прозвище – «волжанка») сделалась еще больше престижной и труднодоступной. В личные руки новые авто попадали нечасто, а на черном рынке за их просили в 2–2,5 раза больше и без того заоблачной гос цены. Служебная же «Волга» свидетельствовала о принадлежности пассажира к власти.
Конкретно для чиновников в 1982-м сделали в особенности престижный ГАЗ-3102. К частникам он фактически не попадал. Горьковские дизайнеры ухитрились, не изменив базу кузова (стойки, крыша, пол, двери, стекла прежние), придать автомобилю больше серьезной респектабельности. Принципиально, что на него в первый раз поставили дисковые тормоза впереди (подобные используемым на «Москвиче-2140»). Сначало эту модель оснащали 105-сильным ЗМЗ-4022 с форкамерно-факельным зажиганием. Но оказалось, игра не стоит свеч: рост мощности – малый (способности повысить обороты нижневального мотора были фактически исчерпаны), а расход горючего – практически прежний. Машин с такими моторами сделали малость.
ГАЗ-3111 выпускал ПАМС (создание автомобилей малых серий) в 1998–2001 годах. Отличался необычным кузовом и впрысковым мотором увеличенного объема (планировали также другие агрегаты и дизели). Новинки: реечное управляющее, передняя подвеска, тормоза с Абс. Спрос на очень дорогие и при всем этом не доведенные машины оказался маленьким, и невыгодное создание скоро закончили.
Первую суровую модернизацию модели ГАЗ-24 провели в 1985-м – через 17 лет после выпуска пробной партии. Мощность подняли до 100 л.с., оснастили вакуумным усилителем тормозов, изменили отделку кузова, сидения, элементы салона. ГАЗ-24-10 как и раньше оставался очень и очень нужным, а меж тем наступала совершенно другая эра…
В ПОГОНЕ ЗА УШЕДШИМ
Страну понемногу завоевывали иномарки, «Волгу» модернизировали еще медлительнее. ГАЗ-31029 приметно изменили снаружи, использовав некие элементы престижного ГАЗ-3102, да и сейчас сохранили базу кузова, эргономические решения 2-ой половины 1960-х. Ну а в движке несложно выяснить агрегат 1957-го. В 1996-м на машине наконец появились дисковые тормоза впереди (как и раньше без Абс), гидроусилитель руля (капризный), пятиступная коробка (нередко истязала водителей тугими переключениями).
Специфическую маневренность «Волги» – среднюю информативность руля и склонность к «плаванию» на высочайшей скорости – сначала 1970-х можно было простить, В те годы другие иномарки были немногим лучше. Но в 1990-е над машиной стали полностью справедливо иронизировать, наградив прозвищем «баржа». И все таки она в те годы воспользовалась большущим спросом – годичный выпуск время от времени превосходил 100 000 штук. Но сейчас «Волгу» брали, обычно, не ради престижа, а отдавая подабающее принципу «много автомобиля за маленькие Энциклопедия грузовых автомобилей».
Только истинные, бывалые мужчины без жалоб управлялись с неуклюжим, не очень послушливым автомобилем, искусно работали томными педалями, осиливали непокладистый рычаг коробки. Таких водителей обычно не страшила необходимость действовать гаечными ключами, отвертками, а то и молотком. Ведь в «Волге» стало ломаться даже то, что до этого не ломалось никогда. Много поколесив на «волгах», создатель периодически чувствовал: не езжу, а работаю водителем-механиком (правда, у себя самого).
С 2000-го на «волгах» (ранее, чем на «ладах»!) стали серийными 16-клапанные впрысковые моторы. Для огромного, томного автомобиля 130 сил – естественно, совершенно мало, но при слабеньких тормозах и неважнецкой маневренности и эта мощность иногда ощущалась лишней. Машины с дизелем по лицензии «Штайр» делали недолго под малочисленные заказы. Бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор поперечной стойкости в задней «Волга» получила в 2002-м. Практически через 35 (!) лет после дебюта ГАЗ-24 узлы «вдруг» не надо стало шприцевать...
Сначала ХХI века, кажется, даже самым конкретным фанатам стало разумеется: все способности модернизации исчерпаны – автомобиль не выручат ни движок «Крайслер», ни очередной рестайлинг, ни престижные приборные панели, ни даже туманная перспектива оснащения Абс. «Волга» так и не обрела подушек безопасности, пружинной задней подвески, современной эргономичности… Вобщем, и это не продлило бы ветерану конвейерную жизнь. Престижную машину, о которой некогда желали миллионы, в отставку выслала не чья-то злая воля, а время и покупатели, число которых понижалось с трагической скоростью. От машины отрешались даже самые стойкие потребители – таксисты.
Остается ли жить имеющееся уже более полвека, родное для многих имя? Какие авто (кроме не очень многообещающего «Сайбера») его получат? Ответов пока нет. Ну а традиционную «Волгу» охото, естественно, вспоминать по-хорошему. И чем далее унесет ее историю время, тем проще это будет делать г.