Режимы коробки 4?4 Все включено
«Подключите все, что есть, тогда и выберетесь из хоть какого сугроба!» – такую рекомендацию часто слышишь от хозяев вседорожников. А вот как это поможет, скажет Сергей Мишин. Фото создателя.
Вискомуфты, «халдексы» и иная механическая и электрическая автоматика, без помощи других подключающая полный привод и блокирующая дифференциалы, уже не уникальность в трансмиссиях вэдовых автомобилей. Все же на многих внедорожниках осталось ручное управление блокировками межосевых (на неких – и междуколесных) дифференциалов. А переход меж рядами раздаточной коробки – «ручной» обязательно.
У хоть какой «Нивы», будь она хоть «Шевроле», в арсенале есть две дополнительные способности коробки. Шофер сам свободен решать, перекрыть межосевой дифференциал либо нет, и может избрать один из 2-ух рядов раздаточной коробки. Но, чем больше вариантов выбора, тем больше шансов ошибиться.
Совместно Либо Поврозь?
Вот, к примеру, очень всераспространенная рекомендация – межосевую блокировку всегда включать на оледенелых и заснеженных дорогах. Многие считают, что благодаря ей улучшается поведение автомобиля на скользкой дороге. Проверим, замерив разгон автомобиля на льду и снегу, прохождение ледяного круга и скорость удачного выполнения переставки на укатанном снегу. Торможение юзом исключили, так как состояние межосевого дифференциала на тормозной путь не оказывает влияние. Попутно оценили удобство управления автомобилем и проходимость в глубочайших сугробах.
Экзамен держала «Шевроле-Нива» на шинах-липучках Nokian HKPL R размерностью 205/70R15. Выписка из зачетной книги – в приведенных таблицах.
Блокировка межосевого дифференциала на гололеде вредоносна. Исключение – разве что скользкий подъем.
Ничто не вызывает колебаний, не считая, пожалуй, разгона на льду. Наука гласит, что блокировка должна немного сделать лучше разгон, но в жизни вышло по-другому. Казус в том, что задерживать два колеса на грани пробуксовки еще проще, чем четыре – сразу они резче срываются в буксование. А даже маленькое проскальзывание на льду приводит к потере эффективности разгона.
Результаты доказаны оценками, приобретенными на круге и переставке, – разумеется, что маневрировать лучше при разблокированном дифференциале. А вот на прямой жесткая связь мостов немного выравнивает поведение автомобиля. Настоящая помощь от блокировки – на подъемах, когда меняется развесовка и разгруженный передок склонен к пробуксовке.
Итак, блокировка межосевого дифференциала на ровненьких скользких дорогах, кроме движения на подъем, не дает никаких преимуществ, а в поворотах даже вредит, усложняя маневренность.
Буксуют четыре колеса – ни блокировка, ни пониженная не посодействуют. Придется находить буксир либо откапываться.
В ущерб...
При движении по прямой все колеса проходят пути равной длины и крутятся с одной скоростью. Соответственно блокировка тут никак себя не проявляет. Другое дело – движение в повороте, где все колеса идут своими траекториями, проходят различные пути и должны крутиться с разными угловыми скоростями. Чем круче поворот, тем существеннее разница. И тут жесткая связь только вредит. Уравнивание угловых скоростей колес приводит к их проскальзыванию либо пробуксовке и, как следствие, к потере траекторной стойкости.
Энтузиазма ради сможете убедиться в этом на приятном примере: на асфальтовой площадке выкрутите колеса «Нивы» до упора, включите «нейтраль» в коробке и раздатке и попытайтесь протолкать машину руками до описания полного круга. Одному, может быть, будет тяжеловато, но вдвоем – просто. А сейчас заблокируйте межосевой дифференциал. Даже объединив усилия нескольких человек, не можете сделать и четверти круга.
…И НА ПОЛЬЗУ
Сейчас побеседуем о проходимости, почти во всем зависящей от величины реализуемого вращающего момента. Он ограничен весом, приходящимся на ведущие колеса, и сцеплением их с дорогой. (Движок на первой пониженной передаче, обычно, способен сделать куда больший момент!)
Трудности тут могут появиться в 2-ух случаях. 1-ый – у колес различное сцепление с дорогой. 2-ой – существенное перераспределение веса (к примеру, при движении на подъем) либо утрата контакта с дорогой из-за значимых неровностей.
При схожем раскладе дифференциалы оказывают медвежью услугу – реализуемый момент обусловится самым «бесполезным» колесом, прямо до нулевого момента на том, что повисло в воздухе. Тогда, чтоб автомобиль сумел двигаться, межосевой «диффер» необходимо заблокировать.
Вывод: блокировка нужна лишь на неоднородном покрытии, скользком подъеме либо таких неровностях, какие способны привести к диагональному вывешиванию автомобиля.
1-ая ПОНИЖЕННАЯ
Тут все еще проще. Пониженная передача нужна, только если автомобилю не хватает тяги – в рыхловатом песке, густой грязищи, на крутом подъеме или с томным прицепом на крюке.
Если момент ограничен сцеплением колес с грунтом, излишняя тяга вредоносна. Пробуксовка только ухудшит положение. Трогаться в таких критериях можно, только ограничивая подачу газа, другими словами величину вращающего момента. Пониженная передача в таких критериях часто может осложнить ситуацию.
Когда силы сопротивления больше сцепления, движение просто нереально. Тогда придется расчистить колею либо убрать снег из-под машины.
Так что если ваш полноприводник буксует в снегу 4-мя колесами, берите лопату либо отыскиваете трактор. Буксует 2-мя – включение блокировки еще поможет. Переход на пониженную передачу оправдан, если не хватает тяги, другими словами мотор не способен провернуть колеса. г.
У хоть какой «Нивы», будь она хоть «Шевроле», в арсенале есть две дополнительные способности коробки. Шофер сам свободен решать, перекрыть межосевой дифференциал либо нет, и может избрать один из 2-ух рядов раздаточной коробки. Но, чем больше вариантов выбора, тем больше шансов ошибиться.
Совместно Либо Поврозь?
Вот, к примеру, очень всераспространенная рекомендация – межосевую блокировку всегда включать на оледенелых и заснеженных дорогах. Многие считают, что благодаря ей улучшается поведение автомобиля на скользкой дороге. Проверим, замерив разгон автомобиля на льду и снегу, прохождение ледяного круга и скорость удачного выполнения переставки на укатанном снегу. Торможение юзом исключили, так как состояние межосевого дифференциала на тормозной путь не оказывает влияние. Попутно оценили удобство управления автомобилем и проходимость в глубочайших сугробах.
Экзамен держала «Шевроле-Нива» на шинах-липучках Nokian HKPL R размерностью 205/70R15. Выписка из зачетной книги – в приведенных таблицах.
Блокировка межосевого дифференциала на гололеде вредоносна. Исключение – разве что скользкий подъем.
Ничто не вызывает колебаний, не считая, пожалуй, разгона на льду. Наука гласит, что блокировка должна немного сделать лучше разгон, но в жизни вышло по-другому. Казус в том, что задерживать два колеса на грани пробуксовки еще проще, чем четыре – сразу они резче срываются в буксование. А даже маленькое проскальзывание на льду приводит к потере эффективности разгона.
Результаты доказаны оценками, приобретенными на круге и переставке, – разумеется, что маневрировать лучше при разблокированном дифференциале. А вот на прямой жесткая связь мостов немного выравнивает поведение автомобиля. Настоящая помощь от блокировки – на подъемах, когда меняется развесовка и разгруженный передок склонен к пробуксовке.
Итак, блокировка межосевого дифференциала на ровненьких скользких дорогах, кроме движения на подъем, не дает никаких преимуществ, а в поворотах даже вредит, усложняя маневренность.
Буксуют четыре колеса – ни блокировка, ни пониженная не посодействуют. Придется находить буксир либо откапываться.
В ущерб...
При движении по прямой все колеса проходят пути равной длины и крутятся с одной скоростью. Соответственно блокировка тут никак себя не проявляет. Другое дело – движение в повороте, где все колеса идут своими траекториями, проходят различные пути и должны крутиться с разными угловыми скоростями. Чем круче поворот, тем существеннее разница. И тут жесткая связь только вредит. Уравнивание угловых скоростей колес приводит к их проскальзыванию либо пробуксовке и, как следствие, к потере траекторной стойкости.
Энтузиазма ради сможете убедиться в этом на приятном примере: на асфальтовой площадке выкрутите колеса «Нивы» до упора, включите «нейтраль» в коробке и раздатке и попытайтесь протолкать машину руками до описания полного круга. Одному, может быть, будет тяжеловато, но вдвоем – просто. А сейчас заблокируйте межосевой дифференциал. Даже объединив усилия нескольких человек, не можете сделать и четверти круга.
…И НА ПОЛЬЗУ
Сейчас побеседуем о проходимости, почти во всем зависящей от величины реализуемого вращающего момента. Он ограничен весом, приходящимся на ведущие колеса, и сцеплением их с дорогой. (Движок на первой пониженной передаче, обычно, способен сделать куда больший момент!)
Трудности тут могут появиться в 2-ух случаях. 1-ый – у колес различное сцепление с дорогой. 2-ой – существенное перераспределение веса (к примеру, при движении на подъем) либо утрата контакта с дорогой из-за значимых неровностей.
При схожем раскладе дифференциалы оказывают медвежью услугу – реализуемый момент обусловится самым «бесполезным» колесом, прямо до нулевого момента на том, что повисло в воздухе. Тогда, чтоб автомобиль сумел двигаться, межосевой «диффер» необходимо заблокировать.
Вывод: блокировка нужна лишь на неоднородном покрытии, скользком подъеме либо таких неровностях, какие способны привести к диагональному вывешиванию автомобиля.
1-ая ПОНИЖЕННАЯ
Тут все еще проще. Пониженная передача нужна, только если автомобилю не хватает тяги – в рыхловатом песке, густой грязищи, на крутом подъеме или с томным прицепом на крюке.
Если момент ограничен сцеплением колес с грунтом, излишняя тяга вредоносна. Пробуксовка только ухудшит положение. Трогаться в таких критериях можно, только ограничивая подачу газа, другими словами величину вращающего момента. Пониженная передача в таких критериях часто может осложнить ситуацию.
Когда силы сопротивления больше сцепления, движение просто нереально. Тогда придется расчистить колею либо убрать снег из-под машины.
Так что если ваш полноприводник буксует в снегу 4-мя колесами, берите лопату либо отыскиваете трактор. Буксует 2-мя – включение блокировки еще поможет. Переход на пониженную передачу оправдан, если не хватает тяги, другими словами мотор не способен провернуть колеса. г.