По прозвищу чита
По прозвищу "чита"
Машина была непохожа не только лишь на «москвичи», «победы», ЗИМы, да и на иномарки, которых было много после войны на улицах столицы. Капота впереди, считай, нет, в салоне – три ряда сидений, как в ЗИМе, а звук мотора доносится из «хвоста»! Удивление тех, кому посчастливилось узреть это волшебство, было сопоставимо только с гордостью его создателей. Ведь главный идеолог машины Юрий Ааронович Долматовский шел к ней практически 15 лет.
Мысль легкового автомобиля вагонной сборки потряхивала разумы конструкторов еще с 1920-х. В таковой машине можно рациональнее использовать внутреннее место, ну и исходя из убеждений аэродинамики кузов имел достоинства. Это еще в 1920-х обосновали совместные исследования германского инженера Эдмунда Румплера и 1-го из германских институтов. Посреди 1930-х заднемоторный «вагон» выстроили на базе «Мерседес-Бенца 170 H» (ЗР, 2005, № 10). Известный конструктор и гонщик Андре Дюбонне сделал необыкновенный автомобиль, по форме напоминающий рыбу: без капота, зато с плавником на заднем скате крыши – для обтекаемости и стойкости в поворотах. Под плавником прятался серийный мотор «Форд».
Эти машины, сложные технологически и настороженно воспринимаемые публикой, так и остались образцами (сейчас произнесли бы – концепт-карами). Но на юных русских инженеров, скупо разглядывающих фото в попадавших им забугорных журнальчиках, они производили большущее воспоминание. В 1936-м совместно с А. Пельтцером (в дальнейшем – создателем рекордных автомобилей «Звезда») и Б. Поповым Долматовский проектировал заднемоторный автомобиль, нареченный по первым буковкам фамилий конструкторов – ПДП. Как досадно бы это не звучало, далее древесного макета дело не пошло. А возвратиться к схожему проекту Долматовский сумел только после войны.
В 1948-м он совместно с В. Арямовым и Л. Терентьевым сделал макет модернизированной «Победы». Или сам проект (хоть и не принятый к производству) приглянулся кому-то «наверху», или сотрудники НАМИ уверили начальство, ссылаясь на фуррор серийных заднемоторных (сначала «Фольксвагена-Жук» и «Татры»), но санкцию на создание такового макета отдал сам заместитель министра В. Гарбузов. Сроки жесткие: год – на проект, год – на постройку эталона.
«Смотреть в будущее – так смело!» – решили конструкторы. Для машины с индексом НАМИ-013 почти все делали в первый раз. Подвески всех колес – независящие, сзади – торсионная. Колеса – 13-дюймовые, чтоб не отымать большенными арками место в салоне. Выстроили опытнейший эталон полностью нового мотора – оппозитного четырехцилиндрового со степенью сжатия 9,5 и впрыском горючего в коллектор – и даже автоматическую коробку!
Дизайн выбирали на конкурсной базе. Свои макеты предложили Шишкин, Арямов, Долматовский. В декабре 1950-го автомобиль еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя. На таковой машине решили совершить пробную поездку по местности института. Затея чуть ли не обернулась крахом: спуская автомобиль талью со второго этажа, его… уронили. К счастью, с наименьшим вредом. Поездка все-же свершилась.
Работа шла совершенно не гладко. Скажем, обычная вещь – тормозные барабаны. Но 13-дюймовые, изготовленные на заказ (таких малеханьких в СССР не производили), лопались. Довести экспериментальный мотор не успевали. Поставили модернизированный агрегат от «Победы» ГАЗ-М20, мощность которого подняли на 13 л.с. – до 63,5 л.с. Когда машину, в конце концов, одели в кузов, в первых же поездках движок стал перенагреваться. Пришлось, пристально приглядевшись к чехословацкой «Татре», поставить мощнейший вентилятор.
Необыкновенный кузов вызвал у служащих института ассоциацию с обезьянкой из пользующегося популярностью в те годы кинофильма «Тарзан». К НАМИ-013 стремительно наклеилось прозвище «Чита». В 1951-м на автомобиле совершали недлинные поездки по окраинам Москвы. А летом 1952-го предприняли и поболее дальние пробеги: на Столичное море, потом в Горьковатый и Ленинград.
Итак, задание министерства выполнено. Пора демонстрировать автомобиль научно-техническому совету института: ему решать судьбу проекта. Наверняка, даже самые жаркие головы понимали: серийным автомобилю не стать, но конструкторы и живописцы возлагали надежды, что увлекательный опыт не пропадет. НАМИ-013, по их воззрению, все таки мог (естественно, после доработки) стать основой нового русского автомобиля. Главный инженер НАМИ Лялин, одобрив работу, рекомендовал продолжать ее. К удивлению создателей «Читы», категорически против выступил главный конструктор НАМИ, прошлый главный ГАЗа Липгарт. Может быть, предпосылкой тому стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горьковатого в Миасс. После погибели Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие повороты судьбы полностью способны отбить тягу к новшеству. А может быть, Андрею Александровичу пришлось не по нраву, что «Читу» ассоциировали с ГАЗ-12 ЗИМ – последним горьковским автомобилем, в разработке которого он учавствовал.
А с чем еще ассоциировать? Ни российских, ни забугорных аналогов у НАМИ-013 не было! При практически той же, что и у ЗИМа вместимости, «Чита» была длиной всего 4900 мм – на 450 мм короче и на 500 кг легче ГАЗ-12. Тесты проявили: на 100 км НАМИ-013 расходует в среднем 13,5 л бензина, ГАЗ-12 – 16–17 л.. А наибольшая скорость «Читы» – 130 км/ч – была на 5 км/ч выше. Все же точка зрения оппонента взяла верх. Узлы и агрегаты с машины сняли, кузов и каркас – порезали.
Скрывать макеты в СССР было не принято. Напротив, о их вовсю ведали в прессе. За которой, кстати, пристально наблюдали и иноземцы. В июле 1955 года английский журнальчик «Мотор» охарактеризовал «Читу» как «пример передового технического мышления».
Годом позднее мир увидел «ФИАТ-600 Мультипла», на самом деле – 1-ый серийный мини-вэн на базе малогабаритного заднемоторного автомобиля. В 1957-м в серию пошел вагончик БМВ-600. Естественно, эти машины не были прямым заимствованием мыслях, заложенных в НАМИ-013, – быстрее доказательством, что путь, по которому, совершенно не отставая от западных коллег, шли русские конструкторы, сулил перспективу. Кстати, в СССР посреди 1950-х мог показаться малогабаритный вагончик работы НАМИ – «Белка». Да и он поделил судьбу модели 013 (ЗР, 2005, № 2).
На рубеже 1950-х появились еще больше близкие «Чите» «иностранцы». В 1959-м – макет «Рено-900» с мотором в длинноватом хвосте. В том же году один из управляющих итальянского ателье «Гиа» Луиджи Сегре привез в Москву макет – макет «Селена». Снова же, очень напоминающий НАМИ-013. Дизайн, естественно, более современный, престижный. Ну, так с начала работы над «Читой» прошло 10 лет! Кстати, Сегре подарил «Селену» русским конструкторам и дизайнерам – в символ, как тогда писали, «общности идей». Некое время «итальянку» хранили в музее Мосгортранса, на данный момент она – в запасниках Политехнического. Посреди 1960-х неугомонный Долматовский вновь работал над заднемоторным вагончиком. Но машина ВНИИТЭ-такси (Всесоюзный НИИ технической эстетики) заслуживает отдельного рассказа…
Отлично, что от «Читы» остались хотя бы старенькые фото да несколько древесных макетов – из числа тех, что более полвека вспять участвовали в конкурсе. Качественно были изготовлены
Ю.А. Долматовский около машины, в создание которой вложил много сил.
В сопоставлении с «Читой» ГАЗ-12 ЗИМ проигрывал по большинству характеристик.
Под воздействием мыслях Долматовского в конце 1950-х живописец НАМИ Эдуард Молчанов нарисовал набросок представительского автомобиля с задним движком.
В русской истории было очень малость конструкций, опередивших время. НАМИ-013 – из таких.
«ФИАТ-600 Мультипла» – 1-ый серийный заднемоторный мини-вэн.
Создатели прототипа-макета «Гиа-Селена» не скрывали: их вдохновили работы русских дизайнеров.
Машина была непохожа не только лишь на «москвичи», «победы», ЗИМы, да и на иномарки, которых было много после войны на улицах столицы. Капота впереди, считай, нет, в салоне – три ряда сидений, как в ЗИМе, а звук мотора доносится из «хвоста»! Удивление тех, кому посчастливилось узреть это волшебство, было сопоставимо только с гордостью его создателей. Ведь главный идеолог машины Юрий Ааронович Долматовский шел к ней практически 15 лет.
Мысль легкового автомобиля вагонной сборки потряхивала разумы конструкторов еще с 1920-х. В таковой машине можно рациональнее использовать внутреннее место, ну и исходя из убеждений аэродинамики кузов имел достоинства. Это еще в 1920-х обосновали совместные исследования германского инженера Эдмунда Румплера и 1-го из германских институтов. Посреди 1930-х заднемоторный «вагон» выстроили на базе «Мерседес-Бенца 170 H» (ЗР, 2005, № 10). Известный конструктор и гонщик Андре Дюбонне сделал необыкновенный автомобиль, по форме напоминающий рыбу: без капота, зато с плавником на заднем скате крыши – для обтекаемости и стойкости в поворотах. Под плавником прятался серийный мотор «Форд».
Эти машины, сложные технологически и настороженно воспринимаемые публикой, так и остались образцами (сейчас произнесли бы – концепт-карами). Но на юных русских инженеров, скупо разглядывающих фото в попадавших им забугорных журнальчиках, они производили большущее воспоминание. В 1936-м совместно с А. Пельтцером (в дальнейшем – создателем рекордных автомобилей «Звезда») и Б. Поповым Долматовский проектировал заднемоторный автомобиль, нареченный по первым буковкам фамилий конструкторов – ПДП. Как досадно бы это не звучало, далее древесного макета дело не пошло. А возвратиться к схожему проекту Долматовский сумел только после войны.
В 1948-м он совместно с В. Арямовым и Л. Терентьевым сделал макет модернизированной «Победы». Или сам проект (хоть и не принятый к производству) приглянулся кому-то «наверху», или сотрудники НАМИ уверили начальство, ссылаясь на фуррор серийных заднемоторных (сначала «Фольксвагена-Жук» и «Татры»), но санкцию на создание такового макета отдал сам заместитель министра В. Гарбузов. Сроки жесткие: год – на проект, год – на постройку эталона.
«Смотреть в будущее – так смело!» – решили конструкторы. Для машины с индексом НАМИ-013 почти все делали в первый раз. Подвески всех колес – независящие, сзади – торсионная. Колеса – 13-дюймовые, чтоб не отымать большенными арками место в салоне. Выстроили опытнейший эталон полностью нового мотора – оппозитного четырехцилиндрового со степенью сжатия 9,5 и впрыском горючего в коллектор – и даже автоматическую коробку!
Дизайн выбирали на конкурсной базе. Свои макеты предложили Шишкин, Арямов, Долматовский. В декабре 1950-го автомобиль еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя. На таковой машине решили совершить пробную поездку по местности института. Затея чуть ли не обернулась крахом: спуская автомобиль талью со второго этажа, его… уронили. К счастью, с наименьшим вредом. Поездка все-же свершилась.
Работа шла совершенно не гладко. Скажем, обычная вещь – тормозные барабаны. Но 13-дюймовые, изготовленные на заказ (таких малеханьких в СССР не производили), лопались. Довести экспериментальный мотор не успевали. Поставили модернизированный агрегат от «Победы» ГАЗ-М20, мощность которого подняли на 13 л.с. – до 63,5 л.с. Когда машину, в конце концов, одели в кузов, в первых же поездках движок стал перенагреваться. Пришлось, пристально приглядевшись к чехословацкой «Татре», поставить мощнейший вентилятор.
Необыкновенный кузов вызвал у служащих института ассоциацию с обезьянкой из пользующегося популярностью в те годы кинофильма «Тарзан». К НАМИ-013 стремительно наклеилось прозвище «Чита». В 1951-м на автомобиле совершали недлинные поездки по окраинам Москвы. А летом 1952-го предприняли и поболее дальние пробеги: на Столичное море, потом в Горьковатый и Ленинград.
Итак, задание министерства выполнено. Пора демонстрировать автомобиль научно-техническому совету института: ему решать судьбу проекта. Наверняка, даже самые жаркие головы понимали: серийным автомобилю не стать, но конструкторы и живописцы возлагали надежды, что увлекательный опыт не пропадет. НАМИ-013, по их воззрению, все таки мог (естественно, после доработки) стать основой нового русского автомобиля. Главный инженер НАМИ Лялин, одобрив работу, рекомендовал продолжать ее. К удивлению создателей «Читы», категорически против выступил главный конструктор НАМИ, прошлый главный ГАЗа Липгарт. Может быть, предпосылкой тому стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горьковатого в Миасс. После погибели Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие повороты судьбы полностью способны отбить тягу к новшеству. А может быть, Андрею Александровичу пришлось не по нраву, что «Читу» ассоциировали с ГАЗ-12 ЗИМ – последним горьковским автомобилем, в разработке которого он учавствовал.
А с чем еще ассоциировать? Ни российских, ни забугорных аналогов у НАМИ-013 не было! При практически той же, что и у ЗИМа вместимости, «Чита» была длиной всего 4900 мм – на 450 мм короче и на 500 кг легче ГАЗ-12. Тесты проявили: на 100 км НАМИ-013 расходует в среднем 13,5 л бензина, ГАЗ-12 – 16–17 л.. А наибольшая скорость «Читы» – 130 км/ч – была на 5 км/ч выше. Все же точка зрения оппонента взяла верх. Узлы и агрегаты с машины сняли, кузов и каркас – порезали.
Скрывать макеты в СССР было не принято. Напротив, о их вовсю ведали в прессе. За которой, кстати, пристально наблюдали и иноземцы. В июле 1955 года английский журнальчик «Мотор» охарактеризовал «Читу» как «пример передового технического мышления».
Годом позднее мир увидел «ФИАТ-600 Мультипла», на самом деле – 1-ый серийный мини-вэн на базе малогабаритного заднемоторного автомобиля. В 1957-м в серию пошел вагончик БМВ-600. Естественно, эти машины не были прямым заимствованием мыслях, заложенных в НАМИ-013, – быстрее доказательством, что путь, по которому, совершенно не отставая от западных коллег, шли русские конструкторы, сулил перспективу. Кстати, в СССР посреди 1950-х мог показаться малогабаритный вагончик работы НАМИ – «Белка». Да и он поделил судьбу модели 013 (ЗР, 2005, № 2).
На рубеже 1950-х появились еще больше близкие «Чите» «иностранцы». В 1959-м – макет «Рено-900» с мотором в длинноватом хвосте. В том же году один из управляющих итальянского ателье «Гиа» Луиджи Сегре привез в Москву макет – макет «Селена». Снова же, очень напоминающий НАМИ-013. Дизайн, естественно, более современный, престижный. Ну, так с начала работы над «Читой» прошло 10 лет! Кстати, Сегре подарил «Селену» русским конструкторам и дизайнерам – в символ, как тогда писали, «общности идей». Некое время «итальянку» хранили в музее Мосгортранса, на данный момент она – в запасниках Политехнического. Посреди 1960-х неугомонный Долматовский вновь работал над заднемоторным вагончиком. Но машина ВНИИТЭ-такси (Всесоюзный НИИ технической эстетики) заслуживает отдельного рассказа…
Отлично, что от «Читы» остались хотя бы старенькые фото да несколько древесных макетов – из числа тех, что более полвека вспять участвовали в конкурсе. Качественно были изготовлены
Ю.А. Долматовский около машины, в создание которой вложил много сил.В сопоставлении с «Читой» ГАЗ-12 ЗИМ проигрывал по большинству характеристик.Под воздействием мыслях Долматовского в конце 1950-х живописец НАМИ Эдуард Молчанов нарисовал набросок представительского автомобиля с задним движком.В русской истории было очень малость конструкций, опередивших время. НАМИ-013 – из таких.«ФИАТ-600 Мультипла» – 1-ый серийный заднемоторный мини-вэн.Создатели прототипа-макета «Гиа-Селена» не скрывали: их вдохновили работы русских дизайнеров.