Форд Фокус II Неоднозначный момент
Веб кишит спорами на тему надежности «Форда-Фокус». Аргументы сторон выслушал Игорь Козлов.
Наша родина – ИСПАНИЯ – 2:0
Как во Всеволожске начали собирать «Фокус», он стал самой пользующейся популярностью иномаркой на нашем рынке. Именовать машину российскей язык не поворачивается, в том числе и поэтому, что качество сборки не по-нашему высочайшее. «Форд» и сам признал, что российские могут работать не ужаснее европейцев. К примеру, на седанах испанской сборки часто отслаивалась краска на крышке багажника, а у наших – нет! Либо, скажем, у «испанцев» плохо держались накладки оконных рамок дверей и уголки перед внешними зеркалами – часто струя воды при мойке под давлением отрывала их... Справедливости ради отметим, что и на наших машинах такое бывало. Но есть и общие болячки.
Так смотрелся салон до рестайлинга. «Скрутить» данные пробега тяжело, ведь перепайкой чипа в щитке устройств дилерский сканер не обманешь.
На тех же седанах часто переламывается проводка в крышке багажника – электрозамок остается без питания, открыть крышку становится тяжело. Естественно, можно просочиться в багажник через салон и вернуть проводку – так часто поступают дилеры. А можно извлечь 20 пистонов обивки и, вынув ее, открыть замок шилом. Но нужно знать, на что жать! Завод повсевременно улучшает жгут, но, судя по результатам, эта задачка не имеет решения.
Подсветка устройств после рестайлинга сменила зеленоватый цвет на красноватый. Другая центральная консоль. Других различий малость.
Часто отказывают фонари освещения номерного знака. С этим уж как повезет, ведь модификаций плафонов было само мало 5. Одни более успешной конструкции, другие – наименее. И кнопка открывания багажника осталась слабеньким местом. Причина та же, что и в случае с плафонами, – негерметичность.
На многих авто, выпущенных с февраля по август 2008 года, облезал хром с декоративных деталей кузова. Недостаток убрали, но противный осадок у хозяев остался.
Жгут крышки багажника автомобиля (показан стрелкой) как и раньше ненадежен.
Одно время взрывался усилитель капота – меняли по гарантии на новый капот. Реализовать такую машину труднее – может быть, придется обосновывать ее безаварийное прошедшее. Вопреки догадкам скептиков, отказов личинок замка капота было ничтожно не достаточно. Но сам замок сбоит часто. Виной всему грязь, которая забивается в зазоры телескопической тяги и сковывает ее. Радиаторная решетка, где стоит личинка, повсевременно «дышит», тяга равномерно сжимается и выскакивает из шарниров. Открыть капот все таки можно – могли быть длинноватые руки и ключ «на 10». Либо можно пользоваться проволочным крючком… Вобщем, не станем открывать всех секретов.
У бензинового мотора 1,6 л ременный привод ГРМ – не запамятовывайте ремень поменять впору! Обычно, у таких версий нет одеяла изнутри капота, из-за чего в дождик часто заливает свечные колодцы.
ГРАНИЦЫ Ума
А вот вскрыть двери чужаку куда труднее, уж тем паче запустить движок. Не случаем в Европе «Форд» заходит в 10-ку самых взломоустойчивых. Одурачить мультиплекс дело сложное: в машине минимум 15 модулей, контактирующих меж собой по CAN-шине. И пусть за противодействие взлому несут ответственность не все, да и пары «умников» довольно, чтоб противостоять злодеям. Потому ставить дополнительную сигнализацию особенного смысла нет. Напротив – конкретно из-за нее часто возникают сбои в электронике, вычислить которые очень тяжело. Остальные проблемы могут появиться из-за халатного ремонта – или слесари разъем ненадежно соединят, или неправильно «обучат» какой-либо чужеродный блок.
Движок 1,8 л снаружи не отличишь от 2-литрового. Но электрические блоки управления различаются осязаемо: в программках тех, что работают с 1,8, очевидно больше ошибок.
Штатные блоки глючат очень изредка, но случается. К примеру, автоматические стеклоподъемники могут «забыть» последние положения. Делаем так: вынимаем предохранитель из цепи и минут 20 возвращаем его на место. Опускаем, а потом поднимаем стекло до упора и удерживаем кнопку еще несколько секунд. И так с каждым стеклоподъемником. Если не посодействовало, то только умелец догадается, что нужно перевернуть шестерню с датчиком Холла на 180 градусов, после этого механизм обретет память.
Бывало, что актюаторы центрального замка начинали хрустеть. Это гарантийный случай, так что механизмы вам должны поменять.
В фронтальной подвеске могут заскрипеть сайлент-блоки рычагов (в кружке), но ездить с этим можно. Стойки стабилизатора прогуливаются 40–60 тыщ км, шаровые и управляющие – 100–120 тыщ. Бывает, стучит рейка, но завод считает это нормой и в гарантийной подмене отказывает.
Чтоб ЭЛЕКТРОНИКА НЕ УМНИЧАЛА
Дюралевые блоки цилиндров разовые, другими словами ремонту не подлежат, поэтому при износе цилиндропоршневой группы блок приходится поменять. Чтоб подмену отодвинуть, не сберегайте на масле и тем паче на воздушных фильтрах! Хотя по регламенту периодичность ТО определена в 20 тыщ км, масло советуем обновлять чаще и каждый раз инспектировать, цел ли фильтр. Пыль во впускном коллекторе после фильтра – отчетливый знак дырявой шторы либо некорректно установленного фильтроэлемента.
На этой головке поменять подтекающую заглушку рубахи остывания (показана стрелкой) удалось сравнимо просто – редчайшая фортуна.
Еще одна забота – придется временами промывать дроссельный узел. Но не по советы дилера (бывает, он завышает требования), а только по надобности. К примеру, если мотор стал ужаснее пускаться либо нестабильно работает на переходных режимах. Учтите, что отсоединять разъем с узла можно только при выключенном зажигании, выждав после чего минут 20 – пока заслонка не закончит калибровку (закончит жужжать). После работ зажгется Check Engine, но пусть вас сигнал не стращает. Если все собрали как положено, то спустя три (время от времени четыре) полных цикла прогрева-остывания табло погаснет. А через 40 циклов сотрется ошибка и в длительной памяти контроллера. На форумах в Вебе высказывают мировоззрение, что заслонка будет загрязняться пореже, если заглушить клапан EGR. Знайте, это не панацея даже для «убитых» моторов.
У машин первых годов выпуска часто подтекают резьбовые заглушки каналов остывания в головке блока. Это – неудача: выкрутить копеечные (28 рублей за штуку) детальки не так просто – прикипают намертво! Многие дилеры меняют из-за этого головку – понятно, им мыслить нерентабельно. А способ-то есть, и куда более дешевенький! Сняв «голову», хорошо и агрессивно обстукиваем заглушки повдоль оси, после этого, обычно, их удается стронуть. По другому – высверливаем заподлицо с резьбой и удаляем ее остатки из головки. 3-ий прием неплох, если «в хозяйстве все запущено»: высверливаем большее отверстие, нарезаем новейшую резьбу и заказываем у знакомого токаря новые заглушки.
На автомобиле с бензиновом 1,6-литровым мотором смотрите за П-образной трубкой кондюка – на ней могут показаться трещинкы в месте заделки. В 2008 году завод изменил конструкцию кондея, и недостаток стал проявляться изредка. Если при прогреве мотора зимой слышите посвистывание из-под капота, означает, проскальзывает ремень генератора. Пощадите его – отключите электрообогрев стекол и зеркал, который при пылающей «снежинке» на щитке устройств врубается сам. А чтоб впредь злектроника не умничала, можно заблокировать функцию автоматического включения подогрева. Правда, для этого необходимо иметь сканер, по другому придется ехать к дилеру.
В задней многорычажке смотрите за сайлент-блоками продольных рычагов (в кружке), их можно взять в долг у близняшки – «Мазды-3». Стойки стабилизатора (стрелка) могут быть 2-ух типов: с шаровыми шарнирами и без их (на втулках). 2-ые служат подольше, но учтите, что стойки не взаимозаменяемы.
На выпущенных с 2008 по июль 2009 года машинах с бензиновыми моторами 1,8 и 2,0 л этот прием не помогает. Тут меняют натяжной ролик – ставят отлично зарекомендовавшее себя устройство старенького эталона (оно с автоматом натяжителя), но почему-либо лишь на машины испанской и германской сборок – русские в эту компанию не попали. Ну и меняют по-жлобски: ролик с натяжителем и болтами за счет заведения, а ремни оплачивает клиент! Пожалуйте в кассу 4000 рублей.
Опорные подшипники стоек перетерпели не одну модернизацию, но надежностью, как и ступичные, не блещут.
Прошивки контроллера бензинового 1,8-литрового мотора, мягко скажем, плохие. Завод об этом знает и повсевременно улучшает программку, но что-то не выходит. Сначала мотор плохо тянул, пока совсем не прогреется, позже стали плавать обороты при движении накатом (в варианте с МКП), а в 3-ем варианте машина отрешалась тормозить движком. К тому же дергалась при движении внатяг, а жаркий мотор стал ужаснее заводиться. В общем, ждем четвертую прошивку... и с ней новые сюрпризы. Америкосы, наверняка, тоже ожидают, ведь на их рынок авто с мотором 1,8 л до сего времени не поставляют.
У движков объемом 1,6 и 2,0 л тоже есть слабенькие места в программках, но они наименее приметны.
ГРЯЗЬ Повинна
Ресурс сцепления очень находится в зависимости от стиля вождения... и от партии девайсов: в одном случае прогуливается 150 тыщ км, в другом – накладки ведомого диска разваливаются к 5 тыщам.
На МКП одно время недостаток проявлялся так: при сбросе газа самопроизвольно выключалась 2-ая либо 3-я передачи. Время от времени бывало довольно отрегулировать тросы управления. Если это не помогало, дилеры меняли муфты передач, обычно, по гарантии.
Случается, и автомат ломается, при этом, что умопомрачительно, почаще, чем у «Мазды» (коробки обеих машин ничем друг от друга не отличаются). Похоже, жители страны восходящего солнца собирают агрегаты себе лучше, чем на сторону. Благо, коробка ремонтопригодна, к тому же механики исследовали ее конкретно.
Подшипники делает компания SKF, и к ней у хозяев «фокусов» есть претензии. Еще бы, то заскрипят опоры стоек, то загудят ступицы либо промежная опора правого привода. Заподозрить настолько внушительную фирму в измене традициям высочайшего свойства тяжело. Молвят, наша грязь, дескать, во всем повинна. Но вроде бы то ни было, проблемы имеют место.
Статистика по подвескам, управляющему управлению и тормозам дает противоречивые данные: одни и те же узлы и Ремонт и эксплуатация прогуливаются по-разному. Может быть, все дело в отношении обладателя к автомобилю – молодые владельцы «фокусов» часто не знают жалости к своим машинам и гоняют их, ничем себя не ограничивая. Но тогда хоть какой дремлющий до поры недостаток непременно проснется.
Благодарим компанию «Major на 47 км МКАД» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2004 Дебют «Форда-Фокус» второго поколения (заводской индекс С307). Кузова: автомобиль, 3- либо 5-дверный хэтчбек, универсал. Движки: бензиновые – Р4, 1,4 л, 59 кВт/80 л.с.; 1,6 л, 74 кВт/100 л.с.; 1,6 л, 85 кВт/115 л.с.; 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.; 2,0 л, 107 кВт/145 л.с.; Р5, 2,5 л, 166 кВт/225 л.с. (с турбонаддувом, для версии ST); дизельные с турбонаддувом – 1,6 л, 66 кВт/90 л.с; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,8 л, 84 кВт/115 л.с; 2,0 л, 81 кВт/110 л.с; 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. Привод фронтальный, М5, М6 либо А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за передний удар и 18 – за боковой (наивысший итог). Результат: 5 звезд.
2005 Начало сборки модели во Всеволожске.
2006 Возникновение версии купе-кабриолет.
2007 Рестайлинг. Поменялись: решетка радиатора, оптика, бамперы, фронтальные крылья, капот, панель устройств, центральная консоль, материалы и оформление отделки салона. Малозначительной модернизации подверглись движки.
Крэш-тест NHTSA: «отлично», высшая оценка.
2008 Версия RS с двигателем внутреннего сгорания Р5, 2,5 л, 221 кВт/300 л.с.
Крэш-тест IIHS: «хорошо», высшая оценка. г.
Наша родина – ИСПАНИЯ – 2:0
Как во Всеволожске начали собирать «Фокус», он стал самой пользующейся популярностью иномаркой на нашем рынке. Именовать машину российскей язык не поворачивается, в том числе и поэтому, что качество сборки не по-нашему высочайшее. «Форд» и сам признал, что российские могут работать не ужаснее европейцев. К примеру, на седанах испанской сборки часто отслаивалась краска на крышке багажника, а у наших – нет! Либо, скажем, у «испанцев» плохо держались накладки оконных рамок дверей и уголки перед внешними зеркалами – часто струя воды при мойке под давлением отрывала их... Справедливости ради отметим, что и на наших машинах такое бывало. Но есть и общие болячки.
Так смотрелся салон до рестайлинга. «Скрутить» данные пробега тяжело, ведь перепайкой чипа в щитке устройств дилерский сканер не обманешь.
На тех же седанах часто переламывается проводка в крышке багажника – электрозамок остается без питания, открыть крышку становится тяжело. Естественно, можно просочиться в багажник через салон и вернуть проводку – так часто поступают дилеры. А можно извлечь 20 пистонов обивки и, вынув ее, открыть замок шилом. Но нужно знать, на что жать! Завод повсевременно улучшает жгут, но, судя по результатам, эта задачка не имеет решения.
Подсветка устройств после рестайлинга сменила зеленоватый цвет на красноватый. Другая центральная консоль. Других различий малость.
Часто отказывают фонари освещения номерного знака. С этим уж как повезет, ведь модификаций плафонов было само мало 5. Одни более успешной конструкции, другие – наименее. И кнопка открывания багажника осталась слабеньким местом. Причина та же, что и в случае с плафонами, – негерметичность.
На многих авто, выпущенных с февраля по август 2008 года, облезал хром с декоративных деталей кузова. Недостаток убрали, но противный осадок у хозяев остался.
Жгут крышки багажника автомобиля (показан стрелкой) как и раньше ненадежен.
Одно время взрывался усилитель капота – меняли по гарантии на новый капот. Реализовать такую машину труднее – может быть, придется обосновывать ее безаварийное прошедшее. Вопреки догадкам скептиков, отказов личинок замка капота было ничтожно не достаточно. Но сам замок сбоит часто. Виной всему грязь, которая забивается в зазоры телескопической тяги и сковывает ее. Радиаторная решетка, где стоит личинка, повсевременно «дышит», тяга равномерно сжимается и выскакивает из шарниров. Открыть капот все таки можно – могли быть длинноватые руки и ключ «на 10». Либо можно пользоваться проволочным крючком… Вобщем, не станем открывать всех секретов.
У бензинового мотора 1,6 л ременный привод ГРМ – не запамятовывайте ремень поменять впору! Обычно, у таких версий нет одеяла изнутри капота, из-за чего в дождик часто заливает свечные колодцы.
ГРАНИЦЫ Ума
А вот вскрыть двери чужаку куда труднее, уж тем паче запустить движок. Не случаем в Европе «Форд» заходит в 10-ку самых взломоустойчивых. Одурачить мультиплекс дело сложное: в машине минимум 15 модулей, контактирующих меж собой по CAN-шине. И пусть за противодействие взлому несут ответственность не все, да и пары «умников» довольно, чтоб противостоять злодеям. Потому ставить дополнительную сигнализацию особенного смысла нет. Напротив – конкретно из-за нее часто возникают сбои в электронике, вычислить которые очень тяжело. Остальные проблемы могут появиться из-за халатного ремонта – или слесари разъем ненадежно соединят, или неправильно «обучат» какой-либо чужеродный блок.
Движок 1,8 л снаружи не отличишь от 2-литрового. Но электрические блоки управления различаются осязаемо: в программках тех, что работают с 1,8, очевидно больше ошибок.
Штатные блоки глючат очень изредка, но случается. К примеру, автоматические стеклоподъемники могут «забыть» последние положения. Делаем так: вынимаем предохранитель из цепи и минут 20 возвращаем его на место. Опускаем, а потом поднимаем стекло до упора и удерживаем кнопку еще несколько секунд. И так с каждым стеклоподъемником. Если не посодействовало, то только умелец догадается, что нужно перевернуть шестерню с датчиком Холла на 180 градусов, после этого механизм обретет память.
Бывало, что актюаторы центрального замка начинали хрустеть. Это гарантийный случай, так что механизмы вам должны поменять.
В фронтальной подвеске могут заскрипеть сайлент-блоки рычагов (в кружке), но ездить с этим можно. Стойки стабилизатора прогуливаются 40–60 тыщ км, шаровые и управляющие – 100–120 тыщ. Бывает, стучит рейка, но завод считает это нормой и в гарантийной подмене отказывает.
Чтоб ЭЛЕКТРОНИКА НЕ УМНИЧАЛА
Дюралевые блоки цилиндров разовые, другими словами ремонту не подлежат, поэтому при износе цилиндропоршневой группы блок приходится поменять. Чтоб подмену отодвинуть, не сберегайте на масле и тем паче на воздушных фильтрах! Хотя по регламенту периодичность ТО определена в 20 тыщ км, масло советуем обновлять чаще и каждый раз инспектировать, цел ли фильтр. Пыль во впускном коллекторе после фильтра – отчетливый знак дырявой шторы либо некорректно установленного фильтроэлемента.
На этой головке поменять подтекающую заглушку рубахи остывания (показана стрелкой) удалось сравнимо просто – редчайшая фортуна.
Еще одна забота – придется временами промывать дроссельный узел. Но не по советы дилера (бывает, он завышает требования), а только по надобности. К примеру, если мотор стал ужаснее пускаться либо нестабильно работает на переходных режимах. Учтите, что отсоединять разъем с узла можно только при выключенном зажигании, выждав после чего минут 20 – пока заслонка не закончит калибровку (закончит жужжать). После работ зажгется Check Engine, но пусть вас сигнал не стращает. Если все собрали как положено, то спустя три (время от времени четыре) полных цикла прогрева-остывания табло погаснет. А через 40 циклов сотрется ошибка и в длительной памяти контроллера. На форумах в Вебе высказывают мировоззрение, что заслонка будет загрязняться пореже, если заглушить клапан EGR. Знайте, это не панацея даже для «убитых» моторов.
У машин первых годов выпуска часто подтекают резьбовые заглушки каналов остывания в головке блока. Это – неудача: выкрутить копеечные (28 рублей за штуку) детальки не так просто – прикипают намертво! Многие дилеры меняют из-за этого головку – понятно, им мыслить нерентабельно. А способ-то есть, и куда более дешевенький! Сняв «голову», хорошо и агрессивно обстукиваем заглушки повдоль оси, после этого, обычно, их удается стронуть. По другому – высверливаем заподлицо с резьбой и удаляем ее остатки из головки. 3-ий прием неплох, если «в хозяйстве все запущено»: высверливаем большее отверстие, нарезаем новейшую резьбу и заказываем у знакомого токаря новые заглушки.
На автомобиле с бензиновом 1,6-литровым мотором смотрите за П-образной трубкой кондюка – на ней могут показаться трещинкы в месте заделки. В 2008 году завод изменил конструкцию кондея, и недостаток стал проявляться изредка. Если при прогреве мотора зимой слышите посвистывание из-под капота, означает, проскальзывает ремень генератора. Пощадите его – отключите электрообогрев стекол и зеркал, который при пылающей «снежинке» на щитке устройств врубается сам. А чтоб впредь злектроника не умничала, можно заблокировать функцию автоматического включения подогрева. Правда, для этого необходимо иметь сканер, по другому придется ехать к дилеру.
В задней многорычажке смотрите за сайлент-блоками продольных рычагов (в кружке), их можно взять в долг у близняшки – «Мазды-3». Стойки стабилизатора (стрелка) могут быть 2-ух типов: с шаровыми шарнирами и без их (на втулках). 2-ые служат подольше, но учтите, что стойки не взаимозаменяемы.
На выпущенных с 2008 по июль 2009 года машинах с бензиновыми моторами 1,8 и 2,0 л этот прием не помогает. Тут меняют натяжной ролик – ставят отлично зарекомендовавшее себя устройство старенького эталона (оно с автоматом натяжителя), но почему-либо лишь на машины испанской и германской сборок – русские в эту компанию не попали. Ну и меняют по-жлобски: ролик с натяжителем и болтами за счет заведения, а ремни оплачивает клиент! Пожалуйте в кассу 4000 рублей.
Опорные подшипники стоек перетерпели не одну модернизацию, но надежностью, как и ступичные, не блещут.
Прошивки контроллера бензинового 1,8-литрового мотора, мягко скажем, плохие. Завод об этом знает и повсевременно улучшает программку, но что-то не выходит. Сначала мотор плохо тянул, пока совсем не прогреется, позже стали плавать обороты при движении накатом (в варианте с МКП), а в 3-ем варианте машина отрешалась тормозить движком. К тому же дергалась при движении внатяг, а жаркий мотор стал ужаснее заводиться. В общем, ждем четвертую прошивку... и с ней новые сюрпризы. Америкосы, наверняка, тоже ожидают, ведь на их рынок авто с мотором 1,8 л до сего времени не поставляют.
У движков объемом 1,6 и 2,0 л тоже есть слабенькие места в программках, но они наименее приметны.
ГРЯЗЬ Повинна
Ресурс сцепления очень находится в зависимости от стиля вождения... и от партии девайсов: в одном случае прогуливается 150 тыщ км, в другом – накладки ведомого диска разваливаются к 5 тыщам.
На МКП одно время недостаток проявлялся так: при сбросе газа самопроизвольно выключалась 2-ая либо 3-я передачи. Время от времени бывало довольно отрегулировать тросы управления. Если это не помогало, дилеры меняли муфты передач, обычно, по гарантии.
Случается, и автомат ломается, при этом, что умопомрачительно, почаще, чем у «Мазды» (коробки обеих машин ничем друг от друга не отличаются). Похоже, жители страны восходящего солнца собирают агрегаты себе лучше, чем на сторону. Благо, коробка ремонтопригодна, к тому же механики исследовали ее конкретно.
Подшипники делает компания SKF, и к ней у хозяев «фокусов» есть претензии. Еще бы, то заскрипят опоры стоек, то загудят ступицы либо промежная опора правого привода. Заподозрить настолько внушительную фирму в измене традициям высочайшего свойства тяжело. Молвят, наша грязь, дескать, во всем повинна. Но вроде бы то ни было, проблемы имеют место.
Статистика по подвескам, управляющему управлению и тормозам дает противоречивые данные: одни и те же узлы и Ремонт и эксплуатация прогуливаются по-разному. Может быть, все дело в отношении обладателя к автомобилю – молодые владельцы «фокусов» часто не знают жалости к своим машинам и гоняют их, ничем себя не ограничивая. Но тогда хоть какой дремлющий до поры недостаток непременно проснется.
Благодарим компанию «Major на 47 км МКАД» за помощь в подготовке материала.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2004 Дебют «Форда-Фокус» второго поколения (заводской индекс С307). Кузова: автомобиль, 3- либо 5-дверный хэтчбек, универсал. Движки: бензиновые – Р4, 1,4 л, 59 кВт/80 л.с.; 1,6 л, 74 кВт/100 л.с.; 1,6 л, 85 кВт/115 л.с.; 1,8 л, 92 кВт/125 л.с.; 2,0 л, 107 кВт/145 л.с.; Р5, 2,5 л, 166 кВт/225 л.с. (с турбонаддувом, для версии ST); дизельные с турбонаддувом – 1,6 л, 66 кВт/90 л.с; 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; 1,8 л, 84 кВт/115 л.с; 2,0 л, 81 кВт/110 л.с; 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. Привод фронтальный, М5, М6 либо А4.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за передний удар и 18 – за боковой (наивысший итог). Результат: 5 звезд.
2005 Начало сборки модели во Всеволожске.
2006 Возникновение версии купе-кабриолет.
2007 Рестайлинг. Поменялись: решетка радиатора, оптика, бамперы, фронтальные крылья, капот, панель устройств, центральная консоль, материалы и оформление отделки салона. Малозначительной модернизации подверглись движки.
Крэш-тест NHTSA: «отлично», высшая оценка.
2008 Версия RS с двигателем внутреннего сгорания Р5, 2,5 л, 221 кВт/300 л.с.
Крэш-тест IIHS: «хорошо», высшая оценка. г.