ОТ 2-ух ДО 5
ОТ 2-ух ДО 5
ТЕХНИКА
ГРУЗОВИК: МАЗ-МАN 8х4
ОТ 2-ух ДО 5
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
Человек всегда стремился переложить тяжкий физический труд на чужие плечи. В Индии приучили к работе слонов, в Америке до Колумба поклажу возили на ламах, в Рф вывели необыкновенную породу лошадок – владимирских тяжеловозов. Сегодняшний вклад Белоруссии в развитие транПодвескаа – большегрузные авто (не слонов же там разводить!). Ракетные тягачи МЗКТ, карьерные самосвалы БелАЗ – они все в той либо другой мере плоды минской конструкторской школы. Сейчас перечень пополнился еще одним тяжеловесом – МАЗ-MAН 750268 8х4 полной массой до 44 тонн. Это первенец новейшей серии грузовиков строительного предназначения.
Германская ДИАСПОРА
На МАЗ-MAНax моторы могут стоять любые при условии, что это дизели MAН. Часто встречающийся, почетаемый в Рф за простоту и надежность – 12-литровый D2866 с турбонаддувом, интеркулером, 4-мя клапанами на цилиндр и рециркуляцией отработавших газов. Настройкой давления наддува и электронно-управляемого ТНВД получают мощность от 310 до 460 л. с., а соответствие нормам токсичности определяется еще на стадии заказа предназначением грузовика. Самосвалу либо шасси под бетономешалку Евро III ни к чему – им не в Западной Европе работать, тут довольно и Евро II. Не было варианта установки на МАЗ-MAН движков c «коммон рейл» – а именно, V-образной «десятки» D2840 объемом 18,4 литра и мощностью 660 л. с., но это только пока. Перспективен новый движок D2066 объемом 10,5 литра, делать его начали в марте этого года. По мощности он проигрывает «старшему брату» D2866 с его 12 литрами только 30 лошадиных сил. Мотор стал легче на 100 кг благодаря успешной силовой схеме, более крепкому чугуну блока и головки и уменьшенному со 128 до 120 мм поперечнику цилиндров. Не считая топливной рампы «коммон рейл», в этой серии еще есть одна особенность – раздельная для блока и головки циркуляция охлаждающей воды и масла. Прокладка уплотняет только газовый стык, так что трудности с попаданием «воды» в поддон либо масла в «воду» остались в прошедшем. Пока D2066 идет лишь на MAN ТG-А германской сборки, но наступит время – будут ставить и в Минске.
Огромные машины на аппетит не сетуют – этой пришелся впору 700-литровый маз-мановский топливный бак, его делают взамен мазовского на 500 л. Планируют освоить и дюралевые. Не считая завышенной коррозионной стойкости (в нашем горючем вода – неизменный ингредиент), они к тому же украсят грузовик. Ну а электроподогреваемые фильтр-отстойник и топливозаборник издавна перебежали из заказной в серийную комплектацию грузовиков МАЗ-МАН.
В перечне неизменных поставщиков СП – компании «Валео» либо «Закс» с диафрагменным однодисковым сцеплением оттяжного типа и ZF с 16-ступенчатой коробкой. В гидроприводе сцепления есть пневмоусилитель, а в коробке пневматика отвечает только за делитель и демультипликатор. Переключение же передач механическое, рычагом и тягой.
Колесная формула 8х4 – не для покорителей бездорожья: нет привода на фронтальный мост. Редуктор среднего моста телеги проходной, потому «раздатка» не пригодилась, тем паче что спектр передаточных чисел коробки ZF довольно широкий – от 16,00 до 1,0. Хотя сейчас по заказу на седельные тягачи ставят ведущий мост MAН, первому четырехоснику достались мазовские. Но с фирменными для МАЗ-MAНa доработками: их стопроцентно разбирают, инспектируют шестерни редукторов, подменяют сальники на завезенные из других стран и перерезают резьбы под вставки «бельхофф» в более ответственных соединениях. В автопромышленность они пришли из оборонки, где их применяли для роста момента затяжки крепежного элемента в теле дюралевых и металлических корпусов. А в остальном обыденные мосты МАЗ-6430 только с фланцами хвостовиков под «еврокардан» (четыре болта и торцевые шлицы) и блокировками дифференциалов. Скоро появится еще одна новинка – 5 сателлитов в бортовой передаче заместо 4. Так будет надежнее.
Тяжкий КЛАСС
Не тайна, что на первых «совместных» грузовиках к 100 тыщам км пробега время от времени в рамах появлялись усталостные трещинкы. Чтоб вылечить эту болезнь, перераблотали крепления и траверсы, жаркую клепку поменяли прохладной, а более ответственные Ремонт и эксплуатация посадили на прочные завезенные из других стран болты. Усиленная рама издавна пошла в серию, но под заказ выпускают еще больше крепкие, с длинноватыми вставками, заложенными в лонжероны. При 6-миллиметровой толщине получают выполнение HD (heavy duty), а при 8-миллиметровой – Super HD. Разница в стоимости всего 200 евро, но эти рамы существенно прочнее серийных мазовских, с которых когда-то начинался МАЗ-MAН. Все «рамные» нововведения перенесли на грузовики новейшей серии.
Тут увлекательны конструкция четвертой, «ленивой» оси и ее подвеска. Она пневматическая, а не рессорная, как на фронтальном мосту и телеге. Верхний пневмобаллон работает «на подъем» при движении порожняком, а два нижних установлены на стандартных маз-мановских полурессорах и воспринимают нагрузку 9 тонн. Вывесить заднюю ось можно и на груженой машине для роста сцепного веса на ведущих колесах. В купе с включенными блокировками это значительно сделает лучше проходимость на скользкой и грязной дороге. Огромную часть пробега самосвал совершает вхолостую – при всем этом вывешенный мост уменьшит расход горючего и износ шин. Для улучшения маневренности «ленивые» колеса сделали поворотными и самоустанавливающимися. Благодаря этому они всегда попадают в колею ведущих колес. Чтоб избавиться от автоколебаний, параллельно поперечной тяге встроили гидравлический демпфер, а для уменьшения наклона есть стабилизатор поперечной стойкости.
Спрос в Рф на томную строительную технику стабилен, потому на МАЗ-MAНе разрабатывают и шасси с традиционной схемой 8х4 – два фронтальных управляемых моста и два ведущих на балансирной подвеске. Если же к «классике» добавить к тому же пятую подъемную ось, выходит экзотичная для нас колесная формула 10х4. На таком шасси можно смонтировать не только лишь самосвальную установку от МЗКТ, да и аэродромную топливозаправочную систему либо миксер-бетономешалку либо оснастить седлом и перевозить особо томные грузы. Неподъемные для других машин, МАЗ-MAНу они полностью по плечу.
ТЕХНИКА
ГРУЗОВИК: МАЗ-МАN 8х4
ОТ 2-ух ДО 5
НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
Человек всегда стремился переложить тяжкий физический труд на чужие плечи. В Индии приучили к работе слонов, в Америке до Колумба поклажу возили на ламах, в Рф вывели необыкновенную породу лошадок – владимирских тяжеловозов. Сегодняшний вклад Белоруссии в развитие транПодвескаа – большегрузные авто (не слонов же там разводить!). Ракетные тягачи МЗКТ, карьерные самосвалы БелАЗ – они все в той либо другой мере плоды минской конструкторской школы. Сейчас перечень пополнился еще одним тяжеловесом – МАЗ-MAН 750268 8х4 полной массой до 44 тонн. Это первенец новейшей серии грузовиков строительного предназначения.
Германская ДИАСПОРА
На МАЗ-MAНax моторы могут стоять любые при условии, что это дизели MAН. Часто встречающийся, почетаемый в Рф за простоту и надежность – 12-литровый D2866 с турбонаддувом, интеркулером, 4-мя клапанами на цилиндр и рециркуляцией отработавших газов. Настройкой давления наддува и электронно-управляемого ТНВД получают мощность от 310 до 460 л. с., а соответствие нормам токсичности определяется еще на стадии заказа предназначением грузовика. Самосвалу либо шасси под бетономешалку Евро III ни к чему – им не в Западной Европе работать, тут довольно и Евро II. Не было варианта установки на МАЗ-MAН движков c «коммон рейл» – а именно, V-образной «десятки» D2840 объемом 18,4 литра и мощностью 660 л. с., но это только пока. Перспективен новый движок D2066 объемом 10,5 литра, делать его начали в марте этого года. По мощности он проигрывает «старшему брату» D2866 с его 12 литрами только 30 лошадиных сил. Мотор стал легче на 100 кг благодаря успешной силовой схеме, более крепкому чугуну блока и головки и уменьшенному со 128 до 120 мм поперечнику цилиндров. Не считая топливной рампы «коммон рейл», в этой серии еще есть одна особенность – раздельная для блока и головки циркуляция охлаждающей воды и масла. Прокладка уплотняет только газовый стык, так что трудности с попаданием «воды» в поддон либо масла в «воду» остались в прошедшем. Пока D2066 идет лишь на MAN ТG-А германской сборки, но наступит время – будут ставить и в Минске.
Огромные машины на аппетит не сетуют – этой пришелся впору 700-литровый маз-мановский топливный бак, его делают взамен мазовского на 500 л. Планируют освоить и дюралевые. Не считая завышенной коррозионной стойкости (в нашем горючем вода – неизменный ингредиент), они к тому же украсят грузовик. Ну а электроподогреваемые фильтр-отстойник и топливозаборник издавна перебежали из заказной в серийную комплектацию грузовиков МАЗ-МАН.
В перечне неизменных поставщиков СП – компании «Валео» либо «Закс» с диафрагменным однодисковым сцеплением оттяжного типа и ZF с 16-ступенчатой коробкой. В гидроприводе сцепления есть пневмоусилитель, а в коробке пневматика отвечает только за делитель и демультипликатор. Переключение же передач механическое, рычагом и тягой.
Колесная формула 8х4 – не для покорителей бездорожья: нет привода на фронтальный мост. Редуктор среднего моста телеги проходной, потому «раздатка» не пригодилась, тем паче что спектр передаточных чисел коробки ZF довольно широкий – от 16,00 до 1,0. Хотя сейчас по заказу на седельные тягачи ставят ведущий мост MAН, первому четырехоснику достались мазовские. Но с фирменными для МАЗ-MAНa доработками: их стопроцентно разбирают, инспектируют шестерни редукторов, подменяют сальники на завезенные из других стран и перерезают резьбы под вставки «бельхофф» в более ответственных соединениях. В автопромышленность они пришли из оборонки, где их применяли для роста момента затяжки крепежного элемента в теле дюралевых и металлических корпусов. А в остальном обыденные мосты МАЗ-6430 только с фланцами хвостовиков под «еврокардан» (четыре болта и торцевые шлицы) и блокировками дифференциалов. Скоро появится еще одна новинка – 5 сателлитов в бортовой передаче заместо 4. Так будет надежнее.
Тяжкий КЛАСС
Не тайна, что на первых «совместных» грузовиках к 100 тыщам км пробега время от времени в рамах появлялись усталостные трещинкы. Чтоб вылечить эту болезнь, перераблотали крепления и траверсы, жаркую клепку поменяли прохладной, а более ответственные Ремонт и эксплуатация посадили на прочные завезенные из других стран болты. Усиленная рама издавна пошла в серию, но под заказ выпускают еще больше крепкие, с длинноватыми вставками, заложенными в лонжероны. При 6-миллиметровой толщине получают выполнение HD (heavy duty), а при 8-миллиметровой – Super HD. Разница в стоимости всего 200 евро, но эти рамы существенно прочнее серийных мазовских, с которых когда-то начинался МАЗ-MAН. Все «рамные» нововведения перенесли на грузовики новейшей серии.
Тут увлекательны конструкция четвертой, «ленивой» оси и ее подвеска. Она пневматическая, а не рессорная, как на фронтальном мосту и телеге. Верхний пневмобаллон работает «на подъем» при движении порожняком, а два нижних установлены на стандартных маз-мановских полурессорах и воспринимают нагрузку 9 тонн. Вывесить заднюю ось можно и на груженой машине для роста сцепного веса на ведущих колесах. В купе с включенными блокировками это значительно сделает лучше проходимость на скользкой и грязной дороге. Огромную часть пробега самосвал совершает вхолостую – при всем этом вывешенный мост уменьшит расход горючего и износ шин. Для улучшения маневренности «ленивые» колеса сделали поворотными и самоустанавливающимися. Благодаря этому они всегда попадают в колею ведущих колес. Чтоб избавиться от автоколебаний, параллельно поперечной тяге встроили гидравлический демпфер, а для уменьшения наклона есть стабилизатор поперечной стойкости.
Спрос в Рф на томную строительную технику стабилен, потому на МАЗ-MAНе разрабатывают и шасси с традиционной схемой 8х4 – два фронтальных управляемых моста и два ведущих на балансирной подвеске. Если же к «классике» добавить к тому же пятую подъемную ось, выходит экзотичная для нас колесная формула 10х4. На таком шасси можно смонтировать не только лишь самосвальную установку от МЗКТ, да и аэродромную топливозаправочную систему либо миксер-бетономешалку либо оснастить седлом и перевозить особо томные грузы. Неподъемные для других машин, МАЗ-MAНу они полностью по плечу.