Митсубиши Pajero Спорт Подвескаивное ориентирование
Как у неплохого Подвескасмена нет излишнего жира, у «Паджеро Подвеска» нет второстепенных опций, считает Андрей Сидоров. Фото Александра Батыру.
Сфера обитания
Пристрастие к внедорожникам в нас не слепое чувство, а производное от опыта. Влететь в выбоину на городском асфальте либо, если «повезет», пропустить меж колесами лючок, превосходящий клиренс автомобиля, – да сплошь и рядом. Держат в напряжении и федеральные трассы, которые совершенно не напрасно обросли шиномонтажками с услугой «правка дисков»... Потому-то внедорожник еще длительно остается в Рф вожделенным, и чем он больше, тем лучше.
Митсубиши Pajero Спорт
Одна из последних новинок как раз посреди огромных – «Мицубиси-Паджеро Подвеска». Сделанный на базе пользующегося популярностью пикапа L200 по традиционным канонам «джипостроения» (крепкая рама, неразрезной задний мост, понижающий ряд в раздатке, блокировки дифференциалов), он еще дешевле помпезного родственника «Паджеро 4», но никак не уступает ему по вседорожным качествам. А то, что нет огромного количества электрических помощников, ограничивающих, к примеру, скорость на сложных спусках (система МЕВАС), либо так именуемого умственного рассредотачивания вращающего момента (МАТС), – невелика утрата. С этими задачками опытнейший шофер совладевает на уровне подсознания, а безусый новичок все равно «перехитрит» всякую электронику. В чем удостоверился, одолев на «Подвескае» около 1000 км по казахстанскому Семиречью. Три четверти из их – по каменистым горным дорогам и раскисшей грунтовке.
То, что к огорчению: руль «ездит» только вверх-вниз, а в стекле отражаются серебристые накладки воздушных дефлекторов.
СИЛОВАЯ ПОДГОТОВКА
На 1-ый взор, движок – 3,2-литровый дизель мощностью 163 л.с. с моментом 343 Н·м – для машины оснащенной массой за 2 т не сверхизбыточно силен. Но сама по для себя мощность на бездорожье далековато не главное. Куда важнее возможность ее воплотить. Вспомните трактор «Беларусь»: с одним ведущим мостом и 80-сильным мотором он без усилий пройдет там, где хоть какому серийному внедорожнику – могила. «Паджеро Подвеска», естественно, не трактор, но его коробка Super Select 4WD полностью адаптирована и к грозному бездорожью, и к асфальту. В арсенале – задний привод для сухого шоссе, полный – для влажного либо оледенелого, понижающая передача в раздатке – для томного бездорожья, рыхловатого грунта либо песка, что в особенности ценно при езде с прицепом. Плюс две блокировки – межосевого и заднего междуколесного дифференциалов. Злоупотреблять ими не стоит, по другому значительно усугубляется маневренность. Потому, выбравшись из гиблого места, дифференциалы необходимо разблокировать.
Утроить объем багажника можно 2-мя движениями руки – по одному на каждое сидение.
Не считая того, в раздатке есть вискомуфта. Ее задачка – передать некий момент фронтальному мосту, даже если одно из его колес повиснет в воздухе. Это не экстремальный режим, потому, если малой кровью из грязищи не выкарабкаться, лучше все таки включить жесткую блокировку – вискомуфты недолюбливают долгое буксование, а с обеими блокировками по последней мере три колеса из 4 будут получать свою долю момента. (Тем, кто тогда и сможет увязнуть по самые зеркала, остается находить бульдозер. Отмечу, что межосевой дифференциал на «Паджеро Подвеска» симметричный, другими словами момент меж осями разделяет поровну. Утверждения создателей других статей и даже фирменных глянцевых буклетов о способности разделять момент в пропорции от 67:33 до 50:50, мягко говоря, не полностью корректны. Эта функция доступна старшему брату «Подвескаа» – «Паджеро 4».) Но «Подвеска» все таки не боевая машина пехоты – его обладатель навряд ли захотит «стойко переносить тяготы и лишения воинской службы». Но если на бездорожье при очень активном пилотировании недолго набить шишки на неопытной голове, то на асфальте, даже равномерно разбитом, машина не обделит водителя комфортом. И, невзирая на умеренную энерговооруженность (60 л.с. на тонну полной массы), обладает очень хороший динамикой.
Брус-подножка – элемент не только лишь декоративный: он бережет кузов от внедорожных травм.
БЕГ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ
Подвеска уплотненная, а если принять во внимание ее внедорожные возможности и энергоемкость, то исконный компромисс меж маневренностью и мягкостью тут вышел взаимовыгодным. Передняя – независящая, на треугольных рычагах, задняя – неразрезной мост на пружинах и штангах. Любопытно, что реактивных штанг нет – реактивный момент воспринимают толкающие штанги, у их по две точки крепления к мосту через большие сайлент-блоки. Поперечная штанга размещена практически горизонтально, потому работа подвески не вызывает сколько-либо приметного раскачивания кузова.
Большой комфортабельный внедорожник с «правильной» коробкой – успешный компромисс меж пикапом L200 и значительно более дорогим «Паджеро 4». Хорошая звукоизоляция не пропускает в салон соответствующий стрекот дизеля, хотя снаружи он слышен очень ясно. А на скорости и совсем не различишь, что за мотор у машины, – все звуки заглушает умеренный аэродинамический шум.
Одна батарея отлично, а две – лучше!
Невзирая на присущую дизелю экономичность, много выиграть на горючем не получится. Заявленный пригородный расход 7,6 л/100 км достижим, похоже, лишь на безупречной дороге при скорости 80 км/ч. Как я ни пробовал сберечь, как ни караулил стрелку спидометра, уложиться в «десятку» на обыкновенном шоссе не смог. В городке же реальный эксплуатационный расход – около 12 л на сотку.
Запаска не на кронштейне пятой двери и не в багажнике, а на лебедке под задним свесом. Достать ее из-под машины в колее время от времени тяжело, зато багажник остается незапятнанным.
Любопытно, что и бензиновая, и дизельная версии «Подвескаа» укомплектованы 2-мя аккумами – пакет для прохладного климата. Вобщем, бензиновую в Россию не везут.
Хоть какой автомобиль может съехать с асфальта, в последнем случае – вылететь. Но сумеет ли он позже без помощи других выкарабкаться? Обладателю «Паджеро-Подвеска» голосовать с веревкой на обочине, вероятнее всего, не придется. г.
Пристрастие к внедорожникам в нас не слепое чувство, а производное от опыта. Влететь в выбоину на городском асфальте либо, если «повезет», пропустить меж колесами лючок, превосходящий клиренс автомобиля, – да сплошь и рядом. Держат в напряжении и федеральные трассы, которые совершенно не напрасно обросли шиномонтажками с услугой «правка дисков»... Потому-то внедорожник еще длительно остается в Рф вожделенным, и чем он больше, тем лучше.
Митсубиши Pajero Спорт
Одна из последних новинок как раз посреди огромных – «Мицубиси-Паджеро Подвеска». Сделанный на базе пользующегося популярностью пикапа L200 по традиционным канонам «джипостроения» (крепкая рама, неразрезной задний мост, понижающий ряд в раздатке, блокировки дифференциалов), он еще дешевле помпезного родственника «Паджеро 4», но никак не уступает ему по вседорожным качествам. А то, что нет огромного количества электрических помощников, ограничивающих, к примеру, скорость на сложных спусках (система МЕВАС), либо так именуемого умственного рассредотачивания вращающего момента (МАТС), – невелика утрата. С этими задачками опытнейший шофер совладевает на уровне подсознания, а безусый новичок все равно «перехитрит» всякую электронику. В чем удостоверился, одолев на «Подвескае» около 1000 км по казахстанскому Семиречью. Три четверти из их – по каменистым горным дорогам и раскисшей грунтовке.
То, что к огорчению: руль «ездит» только вверх-вниз, а в стекле отражаются серебристые накладки воздушных дефлекторов.
СИЛОВАЯ ПОДГОТОВКА
На 1-ый взор, движок – 3,2-литровый дизель мощностью 163 л.с. с моментом 343 Н·м – для машины оснащенной массой за 2 т не сверхизбыточно силен. Но сама по для себя мощность на бездорожье далековато не главное. Куда важнее возможность ее воплотить. Вспомните трактор «Беларусь»: с одним ведущим мостом и 80-сильным мотором он без усилий пройдет там, где хоть какому серийному внедорожнику – могила. «Паджеро Подвеска», естественно, не трактор, но его коробка Super Select 4WD полностью адаптирована и к грозному бездорожью, и к асфальту. В арсенале – задний привод для сухого шоссе, полный – для влажного либо оледенелого, понижающая передача в раздатке – для томного бездорожья, рыхловатого грунта либо песка, что в особенности ценно при езде с прицепом. Плюс две блокировки – межосевого и заднего междуколесного дифференциалов. Злоупотреблять ими не стоит, по другому значительно усугубляется маневренность. Потому, выбравшись из гиблого места, дифференциалы необходимо разблокировать.
Утроить объем багажника можно 2-мя движениями руки – по одному на каждое сидение.
Не считая того, в раздатке есть вискомуфта. Ее задачка – передать некий момент фронтальному мосту, даже если одно из его колес повиснет в воздухе. Это не экстремальный режим, потому, если малой кровью из грязищи не выкарабкаться, лучше все таки включить жесткую блокировку – вискомуфты недолюбливают долгое буксование, а с обеими блокировками по последней мере три колеса из 4 будут получать свою долю момента. (Тем, кто тогда и сможет увязнуть по самые зеркала, остается находить бульдозер. Отмечу, что межосевой дифференциал на «Паджеро Подвеска» симметричный, другими словами момент меж осями разделяет поровну. Утверждения создателей других статей и даже фирменных глянцевых буклетов о способности разделять момент в пропорции от 67:33 до 50:50, мягко говоря, не полностью корректны. Эта функция доступна старшему брату «Подвескаа» – «Паджеро 4».) Но «Подвеска» все таки не боевая машина пехоты – его обладатель навряд ли захотит «стойко переносить тяготы и лишения воинской службы». Но если на бездорожье при очень активном пилотировании недолго набить шишки на неопытной голове, то на асфальте, даже равномерно разбитом, машина не обделит водителя комфортом. И, невзирая на умеренную энерговооруженность (60 л.с. на тонну полной массы), обладает очень хороший динамикой.
Брус-подножка – элемент не только лишь декоративный: он бережет кузов от внедорожных травм.
БЕГ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ
Подвеска уплотненная, а если принять во внимание ее внедорожные возможности и энергоемкость, то исконный компромисс меж маневренностью и мягкостью тут вышел взаимовыгодным. Передняя – независящая, на треугольных рычагах, задняя – неразрезной мост на пружинах и штангах. Любопытно, что реактивных штанг нет – реактивный момент воспринимают толкающие штанги, у их по две точки крепления к мосту через большие сайлент-блоки. Поперечная штанга размещена практически горизонтально, потому работа подвески не вызывает сколько-либо приметного раскачивания кузова.
Большой комфортабельный внедорожник с «правильной» коробкой – успешный компромисс меж пикапом L200 и значительно более дорогим «Паджеро 4». Хорошая звукоизоляция не пропускает в салон соответствующий стрекот дизеля, хотя снаружи он слышен очень ясно. А на скорости и совсем не различишь, что за мотор у машины, – все звуки заглушает умеренный аэродинамический шум.Одна батарея отлично, а две – лучше!
Невзирая на присущую дизелю экономичность, много выиграть на горючем не получится. Заявленный пригородный расход 7,6 л/100 км достижим, похоже, лишь на безупречной дороге при скорости 80 км/ч. Как я ни пробовал сберечь, как ни караулил стрелку спидометра, уложиться в «десятку» на обыкновенном шоссе не смог. В городке же реальный эксплуатационный расход – около 12 л на сотку.Запаска не на кронштейне пятой двери и не в багажнике, а на лебедке под задним свесом. Достать ее из-под машины в колее время от времени тяжело, зато багажник остается незапятнанным.
Любопытно, что и бензиновая, и дизельная версии «Подвескаа» укомплектованы 2-мя аккумами – пакет для прохладного климата. Вобщем, бензиновую в Россию не везут.
Хоть какой автомобиль может съехать с асфальта, в последнем случае – вылететь. Но сумеет ли он позже без помощи других выкарабкаться? Обладателю «Паджеро-Подвеска» голосовать с веревкой на обочине, вероятнее всего, не придется. г.