БИТВА В ТЫЛУ
БИТВА В ТЫЛУ
В Штутгарте с сборочного потока вновь пошел «Мерседес-Бенц 170V» – модель 1936 года. «Опель» возобновил выпуск «Олимпии» и облегченного по отделке «Капитана». Авто, сделанные во 2-ой половине 30-х годов, предлагали «Ситроен» и «Ровер». Даже южноамериканские гиганты собирали машины 1942 модельного, реально – 1941 года.
Исключения – дитя нейтральной Швеции «Вольво-444», представленный еще в 1944-м, и… русские авто. Их рождение в 1-ые послевоенные годы оплачено очень дорогой ценой. Некие из этих машин должны были показаться еще в 1941–1942 гг.
Перед войной на русских заводах готовили смену устаревшим моделям, ведущим родословную еще с конца 1920-х. Горьковский завод понемногу увеличивал создание шестицилиндровых 76-сильных моторов ГАЗ-11 (несколько модифицированный «Додж-D5»). Мотор встал под капот модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 – таких перед войной успели сделать совершенно малость. Тот же агрегат в форсированном до 85 л.с. варианте планировали для 2,5-тонного грузовика ГАЗ-11-51, ведущим конструктором которого стал А.Д. Просвирнин (макет появился еще в 1939-м). Параллельно делали семейство: версии с различными колесными базами, приводом на обе оси, трехосную.
Столичный завод имени Сталина еще в 1937-м выстроил 1-ый макет базисного грузовика нового семейства – 3,5-тонный ЗИС-15 с трехместной кабиной. Его 82-сильный мотор ЗИС-16 уже применяли на автобусах. К 1940-му сделали еще несколько прототипов, в том числе грузоподъемностью 5 т с мотором 90 л.с. и пятиступной коробкой. Машина была практически готова к производству. Конструкторы трудились над тягачом, вэдовой модификацией, автобусом вагонной сборки ЗИС-17. Схожих, кстати, в мире в те годы было еще сильно мало.
Летом 1941-го интенсивно испытывали модернизированные лимузины ЗИС-101 с форсированными движками, независящей фронтальной подвеской, модифицированным кузовом (ЗР, 2004, № 7). Все многообещающие работы свернули осенью 1941-го: Москва стала прифронтовым городом, ЗИСу предстояла эвакуация.
Ярославский завод в 1940–1942 гг. ожидала суровая реконструкция. После нее планировали выпускать новый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Первую и, видимо, единственную машину с дизайном – копией южноамериканского «Уайта», движком ЗИС-16 и демультипликатором в коробки выстроили еще в 1938 году. Планировали и версию с дизелем НАТИ-МД 23 – развитием создаваемого еще с 1933 года в СКБ ОГПУ («шарашке») мотора «Коджу» (Коба Джугашвили), также самосвал ЯГ-4. Но началась война с Финляндией, реконструкцию и доводку новейшей модели отложили.
В 1940-м КИМ (позже МЗМА и АЗЛК) начал выпускать маленький двудверный КИМ-10 – практически копию английского «Форда-Префект». До войны выстроили приблизительно 450 машин.
Были в 1930-х и проекты, рассчитанные на отдаленное будущее. Скажем, автобусы вагонной сборки НИИГТ (Городского ТранПодвескаа) и НАТИ-А. На последнем установили 155-сильный экспериментальный мотор. Единственная построенная машина перед войной была в опытнейшей эксплуатации, позже возвратилась в НАТИ.
Естественно, уже сначала 1941-го многие понимали, хотя и не гласили вслух, что новинки встанут на сборочный поток не скоро. КБ усиленно работали над бронетехникой, вэдовыми модификациями. А летом, естественно, стало совершенно не до новых моделей… Но о их вновь задумались уже сначала 1942-го, чуть отбросив фашистов от столицы! Фактически готовые довоенные конструкции умудрялись улучшать, изучая трофейные и ленд-лизовские машины.
На макетах ГАЗ-11-51 попробовали кабины от «Студебекера» и сделали свою – очень похожую на южноамериканскую. Для доводки вэдового ГАЗ-63 в особенности понадобился южноамериканский опыт. Как досадно бы это не звучало, от высокофорсированного варианта мотора пришлось отрешиться в пользу стандартного ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. К 90-сильному возвратились исключительно в 1949-м, проектируя ЗИМ.
Тяжелее дела шли на ЗИСе: ведь в октябре 1941-го в Ульяновск и на Урал увезли не только лишь часть оборудования, туда уехали многие квалифицированные спецы. Кстати, к 1943-му в стране заработали-таки два новых завода – УльЗИС и УралЗИС (сейчас УАЗ и УралАЗ). А в Москве в марте 1942-го все конструкторские бюро соединили в ОГК во главе с Б.М. Фиттерманом и возобновили работу над многообещающими моделями.
В 1943-м были готовы два макета и четыре проекта движков представительского ЗИС-110. Эту работу через МГК ВКП(б), где по 110-му часто проводили совещания, курировало управление страны. Поговаривали даже, что копировать ЗИС с «Паккарда» добивался сам Сталин. Может быть, это только слухи, но ЗИС-110 вправду здорово похож на «Паккард-180», правда, не повторяя его детально. Создание машины шло тяжело. Очень почти все – от настолько сложного кузова до гипоидной главной передачи – для завода было внове. Но уже 20 сентября 1944-го Муниципальный комитет обороны утвердил 1-ый эталон лимузина.
До мая 1948-го наряду с малочисленными еще грузовиками ЗИС-150 (глубоко переработанным ЗИС-15 1940 года, пошедшим в серию 30 октября 1947-го) строили ЗИС-50 – ЗИС-5 с новым 90-сильным движком.
Можно представить удивление и гордость москвичей, узревших летом 1947-го на улицах столицы 1-ые автобусы ЗИС-154. Машина без капота, с первым русским серийным дизелем! Линию по производству двухтактных американских движков «Джи-Эм» пустили на ярославском заводе, где с 1947-го делали и грузовики ЯАЗ-200 (снова же фактически скопированные с южноамериканского эталона).
От довоенного КИМ-10 отказались, хотя его конструкция, на самом деле, не устарела – аналогичный движок ставили на европейские «форды» еще много лет. История «Опеля-Кадет», ставшего первым «Москвичом» – быстрее политическая, ежели техно – заслуживает отдельного разговора.
В ноябре 1944-го подготовили макет ГАЗ-М20, который тогда еще не именовался «Победой». Горьковчане ловко вплели в собственный уникальный, передовой для тех пор дизайн южноамериканские мотивы. Так именуемую понтонную конструкцию несущего кузова и переднюю подвеску заимствовали у «Опеля-Капитан». С ним, кстати, и ассоциировали автомобиль на испытаниях в 1945-м.
За четыре денька до Парада Победы, 19 июня 1945-го, автомобиль демонстрировали управлению страны. Посреди недочетов всезнающие вожди окрестили шестицилиндровый движок, требующий, по их воззрению, очень много бензина. На ГАЗе срочно сделали «урезанный» на два цилиндра мотор, с которым «Победа», естественно, растеряла динамику. 1-ые серийные машины появились уже 28 июня 1946-го, удивив в том числе и западных профессионалов. Правда, до конца года выстроили чуть ли более 25 машин. Ну и недоработан был автомобиль: из-за этого в октябре 1948-го создание пришлось остановить.
Но вспомним, в каких критериях делали послевоенные авто на отчасти эвакуированном ЗИСе, пострадавшем от бомбежки ГАЗе. Не хватало обученных кадров (на конвейерах в главном работали дамы и дети из ФЗУ) и оборудования, ну и просто тепла и пищи. А управление торопило: автомобиль требовалось обязательно показать к какому-нибудь праздничку. Запоздание угрожало не только лишь выговором и снижением, мог последовать и арест. Инженеры работали как каторжные. Главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт с трудом отпросился в маленький отпуск в 1948-м. Последний раз он отдыхал 10 годов назад… А проблемы с «Победой» ему не запамятовали. Получив еще одну, пятую (!) Сталинскую премию, в 1952-м Липгарт был должен отправиться на УралЗИС – практически в ссылку.
Всю войну авто фабрики бесперебойно поставляли на фронт орудие, танки, авто, сразу проектируя и испытывая новые машины. Естественно, они были неидеальны, почти все приходилось заимствовать у импортных машин, модели ставили на сборочный поток, не доведя конструкции до разума. Но для нашей страны машины 2-ой половины 1940-х стали прорывом, в известной мере даже революцией. Мы одержали Победу не только лишь на фронте, да и выиграли битву в тылу…
ГАЗ-М20 «Победа» так именуемой первой серии, выпуска до 1948 года.
Макет ГАЗ-11-51 1939 года разительно отличался от устаревшей полуторки.
Ранешний ЗИС-150 грузоподъемностью 4000 кг с движком мощностью 90 л.с. и отчасти древесной кабиной.
ГАЗ-63 с кабиной «Студебекера» на испытаниях 1944 года.
ЗИС-154 с первым в СССР серийным дизельным движком ЯАЗ-204 и электронной коробкой.
Экспериментальный автобус НАТИ-А 1938 года со 155-сильным мотором в серию не планировали.
ЗИС-15 (на фото эталон 1940-го) к 1941-му был фактически готов к производству, но серийным не стал.
В Штутгарте с сборочного потока вновь пошел «Мерседес-Бенц 170V» – модель 1936 года. «Опель» возобновил выпуск «Олимпии» и облегченного по отделке «Капитана». Авто, сделанные во 2-ой половине 30-х годов, предлагали «Ситроен» и «Ровер». Даже южноамериканские гиганты собирали машины 1942 модельного, реально – 1941 года.
Исключения – дитя нейтральной Швеции «Вольво-444», представленный еще в 1944-м, и… русские авто. Их рождение в 1-ые послевоенные годы оплачено очень дорогой ценой. Некие из этих машин должны были показаться еще в 1941–1942 гг.
Перед войной на русских заводах готовили смену устаревшим моделям, ведущим родословную еще с конца 1920-х. Горьковский завод понемногу увеличивал создание шестицилиндровых 76-сильных моторов ГАЗ-11 (несколько модифицированный «Додж-D5»). Мотор встал под капот модернизированной «эмки» ГАЗ-11-73 – таких перед войной успели сделать совершенно малость. Тот же агрегат в форсированном до 85 л.с. варианте планировали для 2,5-тонного грузовика ГАЗ-11-51, ведущим конструктором которого стал А.Д. Просвирнин (макет появился еще в 1939-м). Параллельно делали семейство: версии с различными колесными базами, приводом на обе оси, трехосную.
Столичный завод имени Сталина еще в 1937-м выстроил 1-ый макет базисного грузовика нового семейства – 3,5-тонный ЗИС-15 с трехместной кабиной. Его 82-сильный мотор ЗИС-16 уже применяли на автобусах. К 1940-му сделали еще несколько прототипов, в том числе грузоподъемностью 5 т с мотором 90 л.с. и пятиступной коробкой. Машина была практически готова к производству. Конструкторы трудились над тягачом, вэдовой модификацией, автобусом вагонной сборки ЗИС-17. Схожих, кстати, в мире в те годы было еще сильно мало.
Летом 1941-го интенсивно испытывали модернизированные лимузины ЗИС-101 с форсированными движками, независящей фронтальной подвеской, модифицированным кузовом (ЗР, 2004, № 7). Все многообещающие работы свернули осенью 1941-го: Москва стала прифронтовым городом, ЗИСу предстояла эвакуация.
Ярославский завод в 1940–1942 гг. ожидала суровая реконструкция. После нее планировали выпускать новый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Первую и, видимо, единственную машину с дизайном – копией южноамериканского «Уайта», движком ЗИС-16 и демультипликатором в коробки выстроили еще в 1938 году. Планировали и версию с дизелем НАТИ-МД 23 – развитием создаваемого еще с 1933 года в СКБ ОГПУ («шарашке») мотора «Коджу» (Коба Джугашвили), также самосвал ЯГ-4. Но началась война с Финляндией, реконструкцию и доводку новейшей модели отложили.
В 1940-м КИМ (позже МЗМА и АЗЛК) начал выпускать маленький двудверный КИМ-10 – практически копию английского «Форда-Префект». До войны выстроили приблизительно 450 машин.
Были в 1930-х и проекты, рассчитанные на отдаленное будущее. Скажем, автобусы вагонной сборки НИИГТ (Городского ТранПодвескаа) и НАТИ-А. На последнем установили 155-сильный экспериментальный мотор. Единственная построенная машина перед войной была в опытнейшей эксплуатации, позже возвратилась в НАТИ.
Естественно, уже сначала 1941-го многие понимали, хотя и не гласили вслух, что новинки встанут на сборочный поток не скоро. КБ усиленно работали над бронетехникой, вэдовыми модификациями. А летом, естественно, стало совершенно не до новых моделей… Но о их вновь задумались уже сначала 1942-го, чуть отбросив фашистов от столицы! Фактически готовые довоенные конструкции умудрялись улучшать, изучая трофейные и ленд-лизовские машины.
На макетах ГАЗ-11-51 попробовали кабины от «Студебекера» и сделали свою – очень похожую на южноамериканскую. Для доводки вэдового ГАЗ-63 в особенности понадобился южноамериканский опыт. Как досадно бы это не звучало, от высокофорсированного варианта мотора пришлось отрешиться в пользу стандартного ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. К 90-сильному возвратились исключительно в 1949-м, проектируя ЗИМ.
Тяжелее дела шли на ЗИСе: ведь в октябре 1941-го в Ульяновск и на Урал увезли не только лишь часть оборудования, туда уехали многие квалифицированные спецы. Кстати, к 1943-му в стране заработали-таки два новых завода – УльЗИС и УралЗИС (сейчас УАЗ и УралАЗ). А в Москве в марте 1942-го все конструкторские бюро соединили в ОГК во главе с Б.М. Фиттерманом и возобновили работу над многообещающими моделями.
В 1943-м были готовы два макета и четыре проекта движков представительского ЗИС-110. Эту работу через МГК ВКП(б), где по 110-му часто проводили совещания, курировало управление страны. Поговаривали даже, что копировать ЗИС с «Паккарда» добивался сам Сталин. Может быть, это только слухи, но ЗИС-110 вправду здорово похож на «Паккард-180», правда, не повторяя его детально. Создание машины шло тяжело. Очень почти все – от настолько сложного кузова до гипоидной главной передачи – для завода было внове. Но уже 20 сентября 1944-го Муниципальный комитет обороны утвердил 1-ый эталон лимузина.
До мая 1948-го наряду с малочисленными еще грузовиками ЗИС-150 (глубоко переработанным ЗИС-15 1940 года, пошедшим в серию 30 октября 1947-го) строили ЗИС-50 – ЗИС-5 с новым 90-сильным движком.
Можно представить удивление и гордость москвичей, узревших летом 1947-го на улицах столицы 1-ые автобусы ЗИС-154. Машина без капота, с первым русским серийным дизелем! Линию по производству двухтактных американских движков «Джи-Эм» пустили на ярославском заводе, где с 1947-го делали и грузовики ЯАЗ-200 (снова же фактически скопированные с южноамериканского эталона).
От довоенного КИМ-10 отказались, хотя его конструкция, на самом деле, не устарела – аналогичный движок ставили на европейские «форды» еще много лет. История «Опеля-Кадет», ставшего первым «Москвичом» – быстрее политическая, ежели техно – заслуживает отдельного разговора.
В ноябре 1944-го подготовили макет ГАЗ-М20, который тогда еще не именовался «Победой». Горьковчане ловко вплели в собственный уникальный, передовой для тех пор дизайн южноамериканские мотивы. Так именуемую понтонную конструкцию несущего кузова и переднюю подвеску заимствовали у «Опеля-Капитан». С ним, кстати, и ассоциировали автомобиль на испытаниях в 1945-м.
За четыре денька до Парада Победы, 19 июня 1945-го, автомобиль демонстрировали управлению страны. Посреди недочетов всезнающие вожди окрестили шестицилиндровый движок, требующий, по их воззрению, очень много бензина. На ГАЗе срочно сделали «урезанный» на два цилиндра мотор, с которым «Победа», естественно, растеряла динамику. 1-ые серийные машины появились уже 28 июня 1946-го, удивив в том числе и западных профессионалов. Правда, до конца года выстроили чуть ли более 25 машин. Ну и недоработан был автомобиль: из-за этого в октябре 1948-го создание пришлось остановить.
Но вспомним, в каких критериях делали послевоенные авто на отчасти эвакуированном ЗИСе, пострадавшем от бомбежки ГАЗе. Не хватало обученных кадров (на конвейерах в главном работали дамы и дети из ФЗУ) и оборудования, ну и просто тепла и пищи. А управление торопило: автомобиль требовалось обязательно показать к какому-нибудь праздничку. Запоздание угрожало не только лишь выговором и снижением, мог последовать и арест. Инженеры работали как каторжные. Главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт с трудом отпросился в маленький отпуск в 1948-м. Последний раз он отдыхал 10 годов назад… А проблемы с «Победой» ему не запамятовали. Получив еще одну, пятую (!) Сталинскую премию, в 1952-м Липгарт был должен отправиться на УралЗИС – практически в ссылку.
Всю войну авто фабрики бесперебойно поставляли на фронт орудие, танки, авто, сразу проектируя и испытывая новые машины. Естественно, они были неидеальны, почти все приходилось заимствовать у импортных машин, модели ставили на сборочный поток, не доведя конструкции до разума. Но для нашей страны машины 2-ой половины 1940-х стали прорывом, в известной мере даже революцией. Мы одержали Победу не только лишь на фронте, да и выиграли битву в тылу…
ГАЗ-М20 «Победа» так именуемой первой серии, выпуска до 1948 года.Макет ГАЗ-11-51 1939 года разительно отличался от устаревшей полуторки.Ранешний ЗИС-150 грузоподъемностью 4000 кг с движком мощностью 90 л.с. и отчасти древесной кабиной.ГАЗ-63 с кабиной «Студебекера» на испытаниях 1944 года.ЗИС-154 с первым в СССР серийным дизельным движком ЯАЗ-204 и электронной коробкой.Экспериментальный автобус НАТИ-А 1938 года со 155-сильным мотором в серию не планировали.ЗИС-15 (на фото эталон 1940-го) к 1941-му был фактически готов к производству, но серийным не стал.