ДИАЛОГ С ПРИЦЕПАМИ
ДИАЛОГ С ПРИЦЕПАМИ
Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются сделать «повозки» универсальными. Автомобилестроители подходят к ним более персонально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без – «персонально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросы безопасности автопоезда. На 1-ый взор, верно и разумно. Вот исключительно в жизни почти все делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердечко (а лучше бы на дышло) – вы ведь тоже грузите прицеп приблизительно? И скорость не ограничиваете?
К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задачка внезапно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок – рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы довольно обширно употребляют многие производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента направились «бутербродиком», другими словами погруженными друг на друга.
Меж ЖЕЛАНИЯМИ И Способностями
Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и поэтому более пользующегося популярностью), обычно, не превосходит 750 кг. Это означает, что его настоящая грузоподъемность составляет 500– 540 кг зависимо от модели. Согласитесь, интригующе, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная конструкция позволяет решить большая часть бытовых заморочек. Естественно, есть варианты и «попроще», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 смотрятся они бледновато. Возить, так возить. И ведь увлекшись, чуток было не повезли! Но кто-то впору додумался заглянуть в аннотацию по эксплуатации нашего тягача – «Лады-Калина». Советы АВТОВАЗа оказались куда более отрезвляющими – 490 кг совместно с прицепом, и менее.
Пришлось уменьшить аппетиты и балласт – мешки с песком, приготовленные заблаговременно. Вот и 1-ый вывод: стоит поначалу изучить способности тягача и только позже присматриваться к привеску!
С нагрузками разобрались, осталось верно распределить балласт на платформах. Ведь сущность предполагаемого опыта – сопоставить надежность управления автопоездом и его тормозные свойства зависимо от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым автомобилям», вертикальная статическая нагрузка в центре шарового шарнира при полной массе не должна быть наименее 240 Н (25 кгс) и поболее 980 Н (100 кгс). Спектр довольно широкий, хотя неясно, как измерять, когда под рукою нет особых весов либо динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Потому тормознули на 3-х вариантах загрузки каждого из прицепов: «норма» – 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» – 110 кгс и «все назад» – 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже воспринимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.
НА ГРАНИ ЮЗА
Тяжкий, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а потом, прямо за движением тормозной педали, – мощнейший клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим чувством возросшей массы автомобиля. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло прибора – итог.
После консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С маленьким припасом (как в реальной жизни) они обхватывают разрешенный Правилами для автопоездов спектр – 70 км/ч на обыденных дорогах, 90 км/ч – на магистрали. К тому же конкретно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в собственных стандартных тестах – есть точка отсчета.
В принципе уже понятно, что «Калина» идиентично замедляется с хоть каким из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Более того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Изменяются только аспекты исходных реакций тягача на нажатие педали. Самый размеренный итог автомобиль показывает в варианте «все назад», позволяя более точно дозировать усилие на педали. В других случаях приходится малость подольше адаптироваться к реакциям машины. Чуток передавил, и фронтальные колеса здесь же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Нужно дать подабающее, поведение автопоезда даже при ошибках размеренное, не требующее каких-то коррекций. Так что единственный, но очень значимый минус – приметное повышение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного автомобиля (см. диаграммы).
БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
«Переставка» – последующее испытание наших подопечных. Будучи послушливыми «ведомыми» в обыденных критериях, оба прицепа плохо реагируют на резкие движения управляющим колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до максимума еще далековато, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, только диву даешься. Но конкретно на «переставке» у нас возникает фаворит. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к схожим маневрам. С ней приметно легче управлять автопоездом в критичных ситуациях, а прицеп наименее склонен к резкому срыву и колебаниям. Естественно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата 3-х с излишним км скорости – значимое преимущество.
Конструктивная новинка – однолистовая рессора – делает хороший комфорт благодаря большенному (120 мм) ходу подвески.
С рессорной подвеской приходится осторожничать. Некорректное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзади завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за границы размеченного коридора.
Перераспределение нагрузки тоже заносит коррективы в поведение автопоезда, при этом наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, приметно понижается склонность к заносу. Сместишь балласт вспять – вновь ранешний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.
Малогабаритная и технологичная резино-жгутовая подвеска «пришла» на прицепы из Европы. Дороги там в порядке, потому и ход у нее невелик – 40–45 мм.
Резино-жгутовая конструкция тоже более неустойчива в варианте «все назад». На скорости, близкой к предельной, прицеп длительно не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Повышение нагрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается ранее.
КОМФОРТА РАДИ
При оценке плавности хода фаворит изменяется: сейчас рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» так слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он припоминает о для себя соответствующими подергиваниями только в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).
Ситуация изменяется, стоит зацепить резино-жгутовую конструкцию. Даже на относительно ровненькой дороге толчки и подергивания сходу становятся раздражающими. Стоит попасть на суровые колдобины – мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед только усугубляет ситуацию, в очередной раз заставляя задуматься, какому варианту дать предпочтение.
ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА Особенные ПРАВА НЕ Необходимы, НО Особенная Бдительность, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО Неотклонимы!
ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ
Тормозной путь автомобиля с прицепом возрастает на 30–40% в спектре скоростей от 80 до 100 км/ч.
Наглядно демонстрируем разницу в плавности хода. Скорость схожа, но рессорный (с тентом) прицеп катится по земле, а его сотрудник уже парит в воздухе.
От корректности расположения груза на платформе сначала зависят маневренность и устойчивость прицепа, в особенности в аварийных ситуациях. Самый страшный вариант – перегруз задней части «ведомого», когда нагрузка на сцепное устройство мала.
Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» понижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы!
Выбор типа подвески прицепа впрямую находится в зависимости от критерий его эксплуатации. В нашем случае более длинноходная рессорная оказалась очевидно комфортнее, при этом не только лишь для перевозимого груза, да и исходя из убеждений пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции – простота и наилучшая маневренность, но для нехороших дорог подвеска подабающим образом не адаптирована. г.
Производители легковых прицепов, придерживаясь требований ГОСТов, стараются сделать «повозки» универсальными. Автомобилестроители подходят к ним более персонально, указывая допустимую полную массу буксируемых прицепов с тормозами и без – «персонально» для каждой модели. Ну а ПДД регламентируют вопросы безопасности автопоезда. На 1-ый взор, верно и разумно. Вот исключительно в жизни почти все делается по принципу «авось не развалится». Положа руку на сердечко (а лучше бы на дышло) – вы ведь тоже грузите прицеп приблизительно? И скорость не ограничиваете?
К чему приводят ошибки в загрузке и управлении автопоездом, мы намеревались изучить в этом тесте. Но задачка внезапно усложнилась! На ступинском предприятии «Трейлер» нам предложили два прицепа, различающихся конструкциями подвесок – рессорной и резино-жгутовой. Обе эти схемы довольно обширно употребляют многие производители прицепов. На Дмитровский полигон оба претендента направились «бутербродиком», другими словами погруженными друг на друга.Меж ЖЕЛАНИЯМИ И Способностями
Напомним: полная масса легкового одноосного прицепа без тормозов (самого доступного и поэтому более пользующегося популярностью), обычно, не превосходит 750 кг. Это означает, что его настоящая грузоподъемность составляет 500– 540 кг зависимо от модели. Согласитесь, интригующе, ведь при длине платформы 2–2,5 м данная конструкция позволяет решить большая часть бытовых заморочек. Естественно, есть варианты и «попроще», 150–350 кг, но на фоне предлагаемых 500 смотрятся они бледновато. Возить, так возить. И ведь увлекшись, чуток было не повезли! Но кто-то впору додумался заглянуть в аннотацию по эксплуатации нашего тягача – «Лады-Калина». Советы АВТОВАЗа оказались куда более отрезвляющими – 490 кг совместно с прицепом, и менее.
Пришлось уменьшить аппетиты и балласт – мешки с песком, приготовленные заблаговременно. Вот и 1-ый вывод: стоит поначалу изучить способности тягача и только позже присматриваться к привеску!
С нагрузками разобрались, осталось верно распределить балласт на платформах. Ведь сущность предполагаемого опыта – сопоставить надежность управления автопоездом и его тормозные свойства зависимо от расположения груза, увязав это с конструкциями подвесок. Согласно одному из требований ОСТа «Прицепы к легковым автомобилям», вертикальная статическая нагрузка в центре шарового шарнира при полной массе не должна быть наименее 240 Н (25 кгс) и поболее 980 Н (100 кгс). Спектр довольно широкий, хотя неясно, как измерять, когда под рукою нет особых весов либо динамометра. Естественно, ошибки не исключены. Потому тормознули на 3-х вариантах загрузки каждого из прицепов: «норма» – 50 кгс на шаровой шарнир, «все вперед» – 110 кгс и «все назад» – 5 кгс на сцепное устройство соответственно. «Калина», само собой, тоже воспринимает порцию балласта, так сказать, «до полного». Можно начинать.
НА ГРАНИ ЮЗА
Тяжкий, с надрывом разгон, стабилизация скорости, а потом, прямо за движением тормозной педали, – мощнейший клевок вперед, сопровождающийся прямо-таки физическим чувством возросшей массы автомобиля. В салоне запах перегретых тормозов, подгорающей резины, на табло прибора – итог.
После консультаций с ПДД в качестве зачетных выбраны скорости начала торможения 80 и 100 км/ч. С маленьким припасом (как в реальной жизни) они обхватывают разрешенный Правилами для автопоездов спектр – 70 км/ч на обыденных дорогах, 90 км/ч – на магистрали. К тому же конкретно с 80 и 100 км/ч мы обычно тормозим в собственных стандартных тестах – есть точка отсчета.
В принципе уже понятно, что «Калина» идиентично замедляется с хоть каким из прицепов, не преподнося никаких сюрпризов. Более того, против ожиданий даже перераспределение балласта не сказывается на длине тормозного пути. Изменяются только аспекты исходных реакций тягача на нажатие педали. Самый размеренный итог автомобиль показывает в варианте «все назад», позволяя более точно дозировать усилие на педали. В других случаях приходится малость подольше адаптироваться к реакциям машины. Чуток передавил, и фронтальные колеса здесь же блокируются со всеми вытекающими последствиями. Нужно дать подабающее, поведение автопоезда даже при ошибках размеренное, не требующее каких-то коррекций. Так что единственный, но очень значимый минус – приметное повышение тормозного пути автопоезда с прицепом на фоне одиночного автомобиля (см. диаграммы).
БЕЗ РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
«Переставка» – последующее испытание наших подопечных. Будучи послушливыми «ведомыми» в обыденных критериях, оба прицепа плохо реагируют на резкие движения управляющим колесом. Кажется, тягач незыблемо держится за дорогу, ему до максимума еще далековато, а прицеп начинает выписывать такие пируэты, только диву даешься. Но конкретно на «переставке» у нас возникает фаворит. Оказывается, резино-жгутовая подвеска куда терпимее к схожим маневрам. С ней приметно легче управлять автопоездом в критичных ситуациях, а прицеп наименее склонен к резкому срыву и колебаниям. Естественно, на предельной скорости и его разматывает, но выигрыш у собрата 3-х с излишним км скорости – значимое преимущество.
Конструктивная новинка – однолистовая рессора – делает хороший комфорт благодаря большенному (120 мм) ходу подвески.
С рессорной подвеской приходится осторожничать. Некорректное движение рулем, и уже на 70 км/ч сзади завизжала скользящая резина, а прицеп норовит вылететь за границы размеченного коридора.
Перераспределение нагрузки тоже заносит коррективы в поведение автопоезда, при этом наши подопечные реагируют на это по-разному. В варианте «все вперед» поведение прицепа с рессорной подвеской становится даже стабильнее, приметно понижается склонность к заносу. Сместишь балласт вспять – вновь ранешний и резкий срыв оси и склонность к колебаниям.
Малогабаритная и технологичная резино-жгутовая подвеска «пришла» на прицепы из Европы. Дороги там в порядке, потому и ход у нее невелик – 40–45 мм.
Резино-жгутовая конструкция тоже более неустойчива в варианте «все назад». На скорости, близкой к предельной, прицеп длительно не может угомониться, болтаясь из стороны в сторону. Повышение нагрузки на сцепку несколько улучшает ситуацию, но в скольжение «ведомый» все равно срывается ранее.
КОМФОРТА РАДИ
При оценке плавности хода фаворит изменяется: сейчас рессорный прицеп вне конкуренции. «Ведущий» и «ведомый» так слитны в преодолении большинства неровностей, что вы просто забываете про «хвост». Он припоминает о для себя соответствующими подергиваниями только в случае перегрузки сцепного устройства («все вперед»).
Ситуация изменяется, стоит зацепить резино-жгутовую конструкцию. Даже на относительно ровненькой дороге толчки и подергивания сходу становятся раздражающими. Стоит попасть на суровые колдобины – мешки с песком подпрыгивают, пыль столбом, а колеса «ведомого» так и норовят взлететь над дорогой. Естественно, смещение балласта вперед только усугубляет ситуацию, в очередной раз заставляя задуматься, какому варианту дать предпочтение.
ДЛЯ ЛЕГКОГО АВТОПОЕЗДА Особенные ПРАВА НЕ Необходимы, НО Особенная Бдительность, АККУРАТНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕННЫЙ НАВЫК СТРОГО Неотклонимы!
ПАМЯТКА ВОДИТЕЛЮ
Тормозной путь автомобиля с прицепом возрастает на 30–40% в спектре скоростей от 80 до 100 км/ч.
Наглядно демонстрируем разницу в плавности хода. Скорость схожа, но рессорный (с тентом) прицеп катится по земле, а его сотрудник уже парит в воздухе.
От корректности расположения груза на платформе сначала зависят маневренность и устойчивость прицепа, в особенности в аварийных ситуациях. Самый страшный вариант – перегруз задней части «ведомого», когда нагрузка на сцепное устройство мала.Резкие маневры автопоезду противопоказаны. С прицепом скорость выполнения «переставки» понижается на 10–15 км/ч; соблюдайте предписанные правилами режимы!
Выбор типа подвески прицепа впрямую находится в зависимости от критерий его эксплуатации. В нашем случае более длинноходная рессорная оказалась очевидно комфортнее, при этом не только лишь для перевозимого груза, да и исходя из убеждений пассажиров автомобиля-тягача. Преимущество резино-жгутовой конструкции – простота и наилучшая маневренность, но для нехороших дорог подвеска подабающим образом не адаптирована. г.