«ЖЕЛТЫЙ РЕЙД» Длится
«ЖЕЛТЫЙ РЕЙД» Длится
РЫНОК И СЕРВИС
Авто КИТАЙ
«ЖЕЛТЫЙ РЕЙД» Длится
ВЛАДИМИР СОЛОВЬЕВ. ФОТО Создателя
ЖИЛЬ ДЕБОНЭ
(Gilles Debonnet)
Родился в 1946 году, закончил парижский Институт политических исследовательских работ, на «Ситроене» с 1972 года. В 1984 – генеральный директор «Ситроен-Дания», в 1988 – генеральный директор «Ситроен-Нидерланды», в 1994 – генеральный директор «Ситроен-Австрия», с 2003 года – генеральный директор «Донфенг – Ситроен».
С той дальной поры, когда команда «Ситроен» выполнила неслыханный для тех пор переход из Парижа в Пекин, минуло более 70 лет. Но только в последнее десятилетие «ситроены» по-настоящему утвердились на дорогах Китая. И не только лишь они: Китай преобразуется в сильную авто державу, которая по выпуску легковушек уже в два раза превосходит Россию.
Все таки «Ситроен» одним из первых направил взгляд на Поднебесную. Поэтому так любопытно было поговорить с генеральным директором предприятия «Донфенг – Ситроен» (Donfeng Citroen) г-ном Жилем Дебонэ. Мы повстречались с ним на 8-м Международном Пекинском автомобильном салоне.
– Государь Дебонэ, как «Ситроен» пришел в Китай?
– Энтузиазм к Китаю проявился еще в 1932 году, когда Андре Ситроен направил туда свои машины из Парижа – так именуемый «желтый рейд». Числилось, что таковой поход оправдает большие издержки на него, продемонстрировав надежность машин, способных выдерживать подобные тесты. Более принципиальным для основоположника компании было показать, что автомобиль может сближать народы.
2-ой раз «Ситроен» пожаловал в Китай в 1985 году, когда в Шанхае в первый раз состоялся интернациональный автосалон, организованный при активном участии нашей марки. На нем было продано 250 «ситроенов-СХ», приемущественно для управления страны. Вот тогда прозвучало, что Китай является для компании увлекательным и многообещающим рынком. Но реальные способности сделать создание в этой стране появились позднее: только в 1992 году основали совместное предприятие. Сначала действовало только сборочное создание, позже в Сянфане (Xiang Fan) выстроили моторостроительный завод; на данный момент он стопроцентно обеспечивает наши потребности. Кстати, там же делают коробки и подвески для «ситроенов», продающихся в Китае.
Первыми выпущенными в Китае «ситроенами» стали авто модели ZX. В текущем году мы произведем уже 130 тыщ машин. Но не их количеством определяются главные итоги этих лет. Невзирая на огромную разницу меж французской и китайской культурами, нам за эти двенадцать лет почти все удалось осознать. И сейчас раскрывается 2-ое дыхание – к марке «Ситроен» присоединяется «Пежо», начинается сборка седанов 307. Так что совместное создание группы PSA в Китае составит к 2006 году 300 тыс. машин. В наших планах – освоение новых моделей «Ситроена». Необходимо готовиться к тому, что Китай в скором времени станет наикрупнейшим авто рынком мира. Но по экПодвескау есть определенные ограничения, накладываемые европейским обществом.
– Как распределяется роль сторон в проекте?
– К началу следующего года толики партнеров должны составить 50 на 50, но в проекте участвует и ряд банков как с французской, так и с китайской стороны.
– На выставке я увидел «ситроены» не только лишь на вашем щите, есть они и в экспозиции «Донфенг».
– В Китае это рядовая практика. Все зарубежные компании, желающие сделать тут создание, должны создавать совместные предприятия с китайской стороной. Потому на выставке можно узреть наши авто на щите китайской компании, основной профиль которой – создание грузовиков («Донфенг» ранее называлась «2-й Автозавод»). То же самое касается автомобилей «Фольксваген» – эта компания пришла в Китай несколько ранее нас.
– Как «Ситроен» ощущает себя в Китае сейчас – как удалось укрепиться на рынке?
– «Ситроен» тут находится более 10 лет и ощущает себя отлично, что подтверждается неуклонным ростом продаж. Мы хотим предложить модели, сделанные вместе с партнерами специально для местных критерий. Отлично зарекомендовал себя автомобиль «Фуканг» (Fu Kang) на базе модели «Citroen ZX». Его реализации в этом году превысят 40 тыщ, что для китайского рынка является весомым показателем.
С другой стороны, сюда приходят все новые производители и модели. В последние два года китайский рынок может похвастать тем, что на нем сразу представляют больше новых моделей, чем на каком-либо другом.
Совместно с тем, парк китайских машин достаточно старенькый, на автомобиле тут ездят длительно. Подольше, чем в хоть какой стране мира. Но все таки для свойства рынка ориентация на новинки является доминирующей.
В 2004 году рынок развивается по двум фронтам: реализации дешевых автомобилей по стоимости около 6000 баксов (в главном китайских моделей) и автомобилей класса «люкс», которые ввозятся из-за рубежа. «Ситроен» занимает промежную позицию – наши машины продаются по стоимости от 8000 баксов. Вобщем, « Ситроен С5» тоже попадает в сектор популярных, дополняя нашу палитру.
– Может ли наступить таковой момент, когда «ситроены» китайского производства появятся на русском рынке?
– Почему бы и нет? Мы уже малость экПодвескаируем в азиатские страны. А именно, в Сирию. Пока счет идет на 10-ки автомобилей. Но основная задачка – удовлетворить потребности бурно возрастающего китайского рынка.
– Как обстоит дело с комплектующими: все заказы располагаются на местных предприятиях?
– Нет, часть деталей мы импортируем. К примеру, для модели «Элизе» фактически все получаем от китайских поставщиков. Чем подольше выпускается модель, тем выше процент локализации запчастей. Кстати, исходя из убеждений конкурентоспособности продукции очень принципиально снижать долю и количество импортируемых деталей.
– Приходится ли создавать в Китае собственные предприятия для обеспечения поставок на сборочный поток?
– Нам принадлежит только завод движков. Все другое – это китайские фабрики.
– Ну а какие позиции конкретно вам приходится завозить?
– Все находится в зависимости от определенной модели. Необходимо учесть два фактора: 1-ый – способность и квалификацию китайского напарника изготовлять ту либо иную деталь и 2-ой – его готовность инвестировать в тех объемах, которые обеспечат нужное количество на выходе. Делему представляет распыленность рынка по маркам и моделям: часто для каждой необходимы уникальные Ремонт и эксплуатация, что не позволяет развертывать крупносерийное создание.
– Где работают «ситроены» в Китае?
– 10 годов назад от 60 до 80% машин использовались в качестве такси либо служебных. Другие были в личном использовании. На данный момент положение поменялось с точностью до напротив – около 70% продаж приходится на индивидуалов. Как и в мире, автомобиль тут больше становится личным.
* * *
Смотря на бурлящий, интересующийся и строящий авто Китай, меня посетила одна гипотеза. Ведь 1-го, пусть и страстного желания Андре Ситроена достигнуть Пекина в свое время оказалось не достаточно, чтоб создавать и продавать там авто. Необходимо, чтоб, сначала, сам Китай возжелал делать современные машины.
В дальние 30-е русский МИД не отдал виз участникам «желтого рейда» для проезда в Китай по местности СССР. Колонна была обязана пойти в обход. Исторические параллели, естественно, навязываются. Но, может, когда-нибудь и Наша родина по-настоящему озаботится развитием авто индустрии?
РЫНОК И СЕРВИС
Авто КИТАЙ
«ЖЕЛТЫЙ РЕЙД» Длится
ВЛАДИМИР СОЛОВЬЕВ. ФОТО Создателя
ЖИЛЬ ДЕБОНЭ
(Gilles Debonnet)
Родился в 1946 году, закончил парижский Институт политических исследовательских работ, на «Ситроене» с 1972 года. В 1984 – генеральный директор «Ситроен-Дания», в 1988 – генеральный директор «Ситроен-Нидерланды», в 1994 – генеральный директор «Ситроен-Австрия», с 2003 года – генеральный директор «Донфенг – Ситроен».
С той дальной поры, когда команда «Ситроен» выполнила неслыханный для тех пор переход из Парижа в Пекин, минуло более 70 лет. Но только в последнее десятилетие «ситроены» по-настоящему утвердились на дорогах Китая. И не только лишь они: Китай преобразуется в сильную авто державу, которая по выпуску легковушек уже в два раза превосходит Россию.
Все таки «Ситроен» одним из первых направил взгляд на Поднебесную. Поэтому так любопытно было поговорить с генеральным директором предприятия «Донфенг – Ситроен» (Donfeng Citroen) г-ном Жилем Дебонэ. Мы повстречались с ним на 8-м Международном Пекинском автомобильном салоне.
– Государь Дебонэ, как «Ситроен» пришел в Китай?
– Энтузиазм к Китаю проявился еще в 1932 году, когда Андре Ситроен направил туда свои машины из Парижа – так именуемый «желтый рейд». Числилось, что таковой поход оправдает большие издержки на него, продемонстрировав надежность машин, способных выдерживать подобные тесты. Более принципиальным для основоположника компании было показать, что автомобиль может сближать народы.
2-ой раз «Ситроен» пожаловал в Китай в 1985 году, когда в Шанхае в первый раз состоялся интернациональный автосалон, организованный при активном участии нашей марки. На нем было продано 250 «ситроенов-СХ», приемущественно для управления страны. Вот тогда прозвучало, что Китай является для компании увлекательным и многообещающим рынком. Но реальные способности сделать создание в этой стране появились позднее: только в 1992 году основали совместное предприятие. Сначала действовало только сборочное создание, позже в Сянфане (Xiang Fan) выстроили моторостроительный завод; на данный момент он стопроцентно обеспечивает наши потребности. Кстати, там же делают коробки и подвески для «ситроенов», продающихся в Китае.
Первыми выпущенными в Китае «ситроенами» стали авто модели ZX. В текущем году мы произведем уже 130 тыщ машин. Но не их количеством определяются главные итоги этих лет. Невзирая на огромную разницу меж французской и китайской культурами, нам за эти двенадцать лет почти все удалось осознать. И сейчас раскрывается 2-ое дыхание – к марке «Ситроен» присоединяется «Пежо», начинается сборка седанов 307. Так что совместное создание группы PSA в Китае составит к 2006 году 300 тыс. машин. В наших планах – освоение новых моделей «Ситроена». Необходимо готовиться к тому, что Китай в скором времени станет наикрупнейшим авто рынком мира. Но по экПодвескау есть определенные ограничения, накладываемые европейским обществом.
– Как распределяется роль сторон в проекте?
– К началу следующего года толики партнеров должны составить 50 на 50, но в проекте участвует и ряд банков как с французской, так и с китайской стороны.
– На выставке я увидел «ситроены» не только лишь на вашем щите, есть они и в экспозиции «Донфенг».
– В Китае это рядовая практика. Все зарубежные компании, желающие сделать тут создание, должны создавать совместные предприятия с китайской стороной. Потому на выставке можно узреть наши авто на щите китайской компании, основной профиль которой – создание грузовиков («Донфенг» ранее называлась «2-й Автозавод»). То же самое касается автомобилей «Фольксваген» – эта компания пришла в Китай несколько ранее нас.
– Как «Ситроен» ощущает себя в Китае сейчас – как удалось укрепиться на рынке?
– «Ситроен» тут находится более 10 лет и ощущает себя отлично, что подтверждается неуклонным ростом продаж. Мы хотим предложить модели, сделанные вместе с партнерами специально для местных критерий. Отлично зарекомендовал себя автомобиль «Фуканг» (Fu Kang) на базе модели «Citroen ZX». Его реализации в этом году превысят 40 тыщ, что для китайского рынка является весомым показателем.
С другой стороны, сюда приходят все новые производители и модели. В последние два года китайский рынок может похвастать тем, что на нем сразу представляют больше новых моделей, чем на каком-либо другом.
Совместно с тем, парк китайских машин достаточно старенькый, на автомобиле тут ездят длительно. Подольше, чем в хоть какой стране мира. Но все таки для свойства рынка ориентация на новинки является доминирующей.
В 2004 году рынок развивается по двум фронтам: реализации дешевых автомобилей по стоимости около 6000 баксов (в главном китайских моделей) и автомобилей класса «люкс», которые ввозятся из-за рубежа. «Ситроен» занимает промежную позицию – наши машины продаются по стоимости от 8000 баксов. Вобщем, « Ситроен С5» тоже попадает в сектор популярных, дополняя нашу палитру.
– Может ли наступить таковой момент, когда «ситроены» китайского производства появятся на русском рынке?
– Почему бы и нет? Мы уже малость экПодвескаируем в азиатские страны. А именно, в Сирию. Пока счет идет на 10-ки автомобилей. Но основная задачка – удовлетворить потребности бурно возрастающего китайского рынка.
– Как обстоит дело с комплектующими: все заказы располагаются на местных предприятиях?
– Нет, часть деталей мы импортируем. К примеру, для модели «Элизе» фактически все получаем от китайских поставщиков. Чем подольше выпускается модель, тем выше процент локализации запчастей. Кстати, исходя из убеждений конкурентоспособности продукции очень принципиально снижать долю и количество импортируемых деталей.
– Приходится ли создавать в Китае собственные предприятия для обеспечения поставок на сборочный поток?
– Нам принадлежит только завод движков. Все другое – это китайские фабрики.
– Ну а какие позиции конкретно вам приходится завозить?
– Все находится в зависимости от определенной модели. Необходимо учесть два фактора: 1-ый – способность и квалификацию китайского напарника изготовлять ту либо иную деталь и 2-ой – его готовность инвестировать в тех объемах, которые обеспечат нужное количество на выходе. Делему представляет распыленность рынка по маркам и моделям: часто для каждой необходимы уникальные Ремонт и эксплуатация, что не позволяет развертывать крупносерийное создание.
– Где работают «ситроены» в Китае?
– 10 годов назад от 60 до 80% машин использовались в качестве такси либо служебных. Другие были в личном использовании. На данный момент положение поменялось с точностью до напротив – около 70% продаж приходится на индивидуалов. Как и в мире, автомобиль тут больше становится личным.
* * *
Смотря на бурлящий, интересующийся и строящий авто Китай, меня посетила одна гипотеза. Ведь 1-го, пусть и страстного желания Андре Ситроена достигнуть Пекина в свое время оказалось не достаточно, чтоб создавать и продавать там авто. Необходимо, чтоб, сначала, сам Китай возжелал делать современные машины.
В дальние 30-е русский МИД не отдал виз участникам «желтого рейда» для проезда в Китай по местности СССР. Колонна была обязана пойти в обход. Исторические параллели, естественно, навязываются. Но, может, когда-нибудь и Наша родина по-настоящему озаботится развитием авто индустрии?