KIA Sorento Не тот случай
Подыскивая старый универсальный внедорожник, мимо “Соренто” не пройдешь. Не уступая по чертам, “Киа” приблизительно в полтора раза дешевле японских соперников. А ах так у него с надежностью?
Нестареющая классика
У дебютировавшего практически восемь годов назад “Соренто” много поклонников. Скажем, по итогам продаж новых машин в 2006-м он обогнал не только лишь ультрамодный тогда “Туарег”, да и практически знаменитый “Паджеро”. Непременно, в успехе корейского вездехода “повинна” очень внушительная наружность, чуть ли уступающая внешнему виду более популярных БМВ-Х5 либо “Лексуса-RХ”. У нас ведь принято встречать по одежде. Не забудем и про довольно емкий и удачный салон, богатое оснащение – версии с климат-контролем и кожаным салоном не уникальность, также впечатляющий внедорожный арсенал. Крепкая рамная конструкция, неразрезной задний мост, мощная понижающая передача в эру повсеместного засилья “паркетников” на особенном счету у настоящих джиповодов.
При всем этом “Киа” хорош на асфальте – надежен в управлении и довольно резв. В конце концов, на вторичном рынке много машин с “автоматом”. В общем, выбор довольно велик.
НЕ ТЕРПЛЮ ГРУБОСТИ: Коробка
На различные версии “Соренто” до и после рестайлинга 2006 года устанавливали соответственно 4- и 5-ступенчатый “автомат”, также механическую трансмиссию. Если впору поменять масло, они все служат накрепко. По статистике и сцепление при пробегах меньше 100 000 км поменять не приходится.
Указана цена уникальных запчастей и работ по их подмене в авторизованном центре “Киа”.
Но во внедорожном арсенале “Киа” имеется парочка слабеньких мест. Во-1-х, электронно-управляемая МУФТА раздаточной коробки, установленной на версиях с автоматом подключаемым полным приводом TOD. Бывало, гореджиперы, пренебрегающие понижающей передачей, убивали фрикционы практически после нескольких оффроуд-вылазок. Вобщем, и на машинах осторожных хозяев с течением времени начинались толчки и железный скрежет во время автоматического подключения фронтальных колес. При этом проявлялось это как на скользком покрытии, так и на сухом асфальте в поворотах, когда внутренние и наружные колеса крутятся с различными угловыми скоростями. Правда, кое-где в половине случаев механикам удавалось на время избавиться от болезненных симптомов подменой масла в “раздатке” – в послегарантийный период эта операция стоит 700 рублей. Но если исцеление не помогало, приходилось устанавливать новейшую фрикционную муфту.
Не отличается надежностью и крестовина фронтального карданного вала. Признаки критичного износа Ремонт и эксплуатация – вибрации при движении. К огорчению, раздельно крестовина не изменяется, только совместно с карданом.
Интересно, что часто к завышенному износу деталей ведет простая безалаберность обладателя. К примеру, разницу давления в шинах – мелочь, на которую многие и внимания не обращают – электрические датчики системы полного привода воспринимают как разную скорость вращения колес и без необходимости нагружают фрикционную муфту.
НЕ Жутки НИ СОЛЬ, НИ СЛЯКОТЬ: Кузов и его электрическое оборудование
В плане коррозионной стойкости кузов “Соренто” молодчага. Соль и антигололедные реагенты ему нипочем, так что даже через 5–6 лет столичной эксплуатации машина сохраняет товарный вид. Пятнышки ржавчины могут вылезти разве что в местах плохого ремонта либо на не залеченных впору ссадинах и царапинах.
Не припоминают механики и особенных заморочек, связанных с деталями салона. Скрипы, иногда раздающиеся в правом углу торпедо, согласно условиям фирменной гарантии – явление полностью допустимое, как следует, безвозмездно их не устраняли. Все отлично у “Соренто” и с электрикой. В единичных случаях у моторчика вентилятора отопителя салона перегорал резистор, что приводило к отказу работы всего блока управления климат-контроля. В главном же обладателям приходится поменять только перегорающие временами лампочки.
В какой-то момент: Движки
Приблизительно половина всех “Соренто” на вторичном рынке вооружена 2,5-литровым дизелем. До 2006 года этот тяговитый и экономный агрегат развивал 140 л. с., а получив в процессе рестайлинга освеженный блок управления и турбину с поворотными лопатками, – и все 170 “лошадей”. Хорошее орудие для реального внедорожника, к огорчению, оказалось не очень надежным. Бывали случаи даже обрыва шатунов! После этого приходилось устанавливать новый мотор, очевидно, по гарантии. Кстати, неким владельцам освеженных “Соренто” при подмене агрегата в документах для внесения конфигураций в ПТС импортер какое-то время указывал мощность старенького мотора. Таким макаром, обладатель 170-сильной машины по официальным документам ездил на наименее массивном дизеле и получал налоговые льготы.
К счастью, обрывы шатунов происходят очень изредка, и поэтому в “Киа” даже не принимают каких-то контрмер. А вот с потерей мощности мотора D4CB и завышенным расходом масла, связанными с пробоем медных уплотнительных колец в местах установки форсунок в головку, сталкивалось много хозяев. Диагностируется недостаток просто. Довольно отсоединить от головки цилиндров патрубок системы рециркуляции отработавших газов. Если из отверстия под давлением вырывается дым, означает, уплотнительные колечки пора поменять. Лучше не тянуть с этим делом, по другому можно попасть к тому же на покупку новых форсунок.
Как досадно бы это не звучало, в какой-то момент выходит из строя и турбина и через изношенный сальник начинает гнать масло во впускной коллектор. Как молвят механики, это происходит фактически на всех дизельных машинах, разница только в том, что у осторожных хозяев нагнетатель может прожить тыщ 100, а у любителей интенсивно топтать педаль акселератора недотягивает и до сорока. При этом подмена турбины, обычно, ведет за собой к тому же промывку промежного охладителя (2800 руб.), и чистку клапана системы рециркуляции отработавших газов (3500 руб.).
Если же невзирая ни на что вы все-же решите избрать дизель, имейте в виду, что для более надежной работы топливной аппаратуры хотя бы раз в 30 тыщ ее следует промывать. Сама операция плюс сольвент обойдется кое-где в 3000 рублей.
Мы же советуем брать бензиновый “Соренто”. И дорестайлинговые 2,4- и 3,5-литровые движки, и новенькая “шестерка” семейства “Лямбда” рабочим объемом 3,3 литра оказались надежны и нетребовательны в эксплуатации. На каждом из их изредка когда приходится поменять свечки ранее отведенных им 45 000 км.
НЕ БЕЗ Слабеньких ЗВЕНЬЕВ: Шасси и рулевое
Обладатели автомобилей с пробегами за 120 тыщ изредка посещают официальный сервис. Вобщем, далековато не все Ремонт и эксплуатация подвески “Соренто” в полном здравии дотягивают до настолько почетного возраста, исключение составляют, пожалуй, только пружины. И если срок службы фронтальных и задних амортизаторов в 70–80 тыщ км можно считать полностью обычным, то живущие только по 50–60 тыщ, а у активных драйверов и того меньше, несъемные сайлент-блоки фронтальных рычагов – это уже техно неувязка. При этом на переделанных “Соренто” появились более массивные резино-металлические шарниры, но это практически не сказалось на сроке эксплуатации. Не отличаются особенной прочностью и стойки фронтального стабилизатора, обычно, их приходится поменять уже после 30–40 тыщ.
Совместно с тем управляющая рейка, ее тяги и наконечники довольно живучи. Все в порядке и с износостойкостью тормозов. Фронтальные и задние колодки прогуливаются по 30 и 50 тыщ соответственно, и только при в два раза огромных пробегах требуется подмена дисков тормозов.
Покупаем?
При нынешних ценах брать “Соренто” во 2-ые руки навряд ли имеет смысл. Как говорится, не тот случай. Дело даже не в том, что владеющий достойным арсеналом для езды по бездорожью корейский вездеход оказался не самым крепким в томных критериях. В конце концов, запчасти и сервис “Киа” в сопоставлении с расценками на сервис, скажем, японских джипов относительно доступны. Другое дело, что серьезно сберечь позволяют только версии с бензиновым мотором 2,4 л либо с дизелем. Но возможностей первого “Соренто” очевидно мало, у второго же довольно заморочек с надежностью. Остаются модификации с бензиновыми “шестерками”.
Да и тут существует возможность поломки раздаточной коробки коробки ТОD, к тому же по стоимости такие авто впритирку подбираются к новым. Чем платить 800 тыщ за трехлетку с бензиновым V6, на наш взор, лучше, добавив всего 39 тыщ, взять новейшую машину. Пусть с турбодизелем, зато и под прикрытием 5-летней заводской гарантии. К тому же базисный “Соренто” с ручной коробкой оснащается обычный, но более надежной системой агрессивно подключаемого полного привода.
У дебютировавшего практически восемь годов назад “Соренто” много поклонников. Скажем, по итогам продаж новых машин в 2006-м он обогнал не только лишь ультрамодный тогда “Туарег”, да и практически знаменитый “Паджеро”. Непременно, в успехе корейского вездехода “повинна” очень внушительная наружность, чуть ли уступающая внешнему виду более популярных БМВ-Х5 либо “Лексуса-RХ”. У нас ведь принято встречать по одежде. Не забудем и про довольно емкий и удачный салон, богатое оснащение – версии с климат-контролем и кожаным салоном не уникальность, также впечатляющий внедорожный арсенал. Крепкая рамная конструкция, неразрезной задний мост, мощная понижающая передача в эру повсеместного засилья “паркетников” на особенном счету у настоящих джиповодов.
При всем этом “Киа” хорош на асфальте – надежен в управлении и довольно резв. В конце концов, на вторичном рынке много машин с “автоматом”. В общем, выбор довольно велик.
НЕ ТЕРПЛЮ ГРУБОСТИ: Коробка
На различные версии “Соренто” до и после рестайлинга 2006 года устанавливали соответственно 4- и 5-ступенчатый “автомат”, также механическую трансмиссию. Если впору поменять масло, они все служат накрепко. По статистике и сцепление при пробегах меньше 100 000 км поменять не приходится.
Указана цена уникальных запчастей и работ по их подмене в авторизованном центре “Киа”.
Но во внедорожном арсенале “Киа” имеется парочка слабеньких мест. Во-1-х, электронно-управляемая МУФТА раздаточной коробки, установленной на версиях с автоматом подключаемым полным приводом TOD. Бывало, гореджиперы, пренебрегающие понижающей передачей, убивали фрикционы практически после нескольких оффроуд-вылазок. Вобщем, и на машинах осторожных хозяев с течением времени начинались толчки и железный скрежет во время автоматического подключения фронтальных колес. При этом проявлялось это как на скользком покрытии, так и на сухом асфальте в поворотах, когда внутренние и наружные колеса крутятся с различными угловыми скоростями. Правда, кое-где в половине случаев механикам удавалось на время избавиться от болезненных симптомов подменой масла в “раздатке” – в послегарантийный период эта операция стоит 700 рублей. Но если исцеление не помогало, приходилось устанавливать новейшую фрикционную муфту.
Не отличается надежностью и крестовина фронтального карданного вала. Признаки критичного износа Ремонт и эксплуатация – вибрации при движении. К огорчению, раздельно крестовина не изменяется, только совместно с карданом.
Интересно, что часто к завышенному износу деталей ведет простая безалаберность обладателя. К примеру, разницу давления в шинах – мелочь, на которую многие и внимания не обращают – электрические датчики системы полного привода воспринимают как разную скорость вращения колес и без необходимости нагружают фрикционную муфту.
НЕ Жутки НИ СОЛЬ, НИ СЛЯКОТЬ: Кузов и его электрическое оборудование
В плане коррозионной стойкости кузов “Соренто” молодчага. Соль и антигололедные реагенты ему нипочем, так что даже через 5–6 лет столичной эксплуатации машина сохраняет товарный вид. Пятнышки ржавчины могут вылезти разве что в местах плохого ремонта либо на не залеченных впору ссадинах и царапинах.
Не припоминают механики и особенных заморочек, связанных с деталями салона. Скрипы, иногда раздающиеся в правом углу торпедо, согласно условиям фирменной гарантии – явление полностью допустимое, как следует, безвозмездно их не устраняли. Все отлично у “Соренто” и с электрикой. В единичных случаях у моторчика вентилятора отопителя салона перегорал резистор, что приводило к отказу работы всего блока управления климат-контроля. В главном же обладателям приходится поменять только перегорающие временами лампочки.
В какой-то момент: Движки
Приблизительно половина всех “Соренто” на вторичном рынке вооружена 2,5-литровым дизелем. До 2006 года этот тяговитый и экономный агрегат развивал 140 л. с., а получив в процессе рестайлинга освеженный блок управления и турбину с поворотными лопатками, – и все 170 “лошадей”. Хорошее орудие для реального внедорожника, к огорчению, оказалось не очень надежным. Бывали случаи даже обрыва шатунов! После этого приходилось устанавливать новый мотор, очевидно, по гарантии. Кстати, неким владельцам освеженных “Соренто” при подмене агрегата в документах для внесения конфигураций в ПТС импортер какое-то время указывал мощность старенького мотора. Таким макаром, обладатель 170-сильной машины по официальным документам ездил на наименее массивном дизеле и получал налоговые льготы.
К счастью, обрывы шатунов происходят очень изредка, и поэтому в “Киа” даже не принимают каких-то контрмер. А вот с потерей мощности мотора D4CB и завышенным расходом масла, связанными с пробоем медных уплотнительных колец в местах установки форсунок в головку, сталкивалось много хозяев. Диагностируется недостаток просто. Довольно отсоединить от головки цилиндров патрубок системы рециркуляции отработавших газов. Если из отверстия под давлением вырывается дым, означает, уплотнительные колечки пора поменять. Лучше не тянуть с этим делом, по другому можно попасть к тому же на покупку новых форсунок.
Как досадно бы это не звучало, в какой-то момент выходит из строя и турбина и через изношенный сальник начинает гнать масло во впускной коллектор. Как молвят механики, это происходит фактически на всех дизельных машинах, разница только в том, что у осторожных хозяев нагнетатель может прожить тыщ 100, а у любителей интенсивно топтать педаль акселератора недотягивает и до сорока. При этом подмена турбины, обычно, ведет за собой к тому же промывку промежного охладителя (2800 руб.), и чистку клапана системы рециркуляции отработавших газов (3500 руб.).
Если же невзирая ни на что вы все-же решите избрать дизель, имейте в виду, что для более надежной работы топливной аппаратуры хотя бы раз в 30 тыщ ее следует промывать. Сама операция плюс сольвент обойдется кое-где в 3000 рублей.
Мы же советуем брать бензиновый “Соренто”. И дорестайлинговые 2,4- и 3,5-литровые движки, и новенькая “шестерка” семейства “Лямбда” рабочим объемом 3,3 литра оказались надежны и нетребовательны в эксплуатации. На каждом из их изредка когда приходится поменять свечки ранее отведенных им 45 000 км.
НЕ БЕЗ Слабеньких ЗВЕНЬЕВ: Шасси и рулевое
Обладатели автомобилей с пробегами за 120 тыщ изредка посещают официальный сервис. Вобщем, далековато не все Ремонт и эксплуатация подвески “Соренто” в полном здравии дотягивают до настолько почетного возраста, исключение составляют, пожалуй, только пружины. И если срок службы фронтальных и задних амортизаторов в 70–80 тыщ км можно считать полностью обычным, то живущие только по 50–60 тыщ, а у активных драйверов и того меньше, несъемные сайлент-блоки фронтальных рычагов – это уже техно неувязка. При этом на переделанных “Соренто” появились более массивные резино-металлические шарниры, но это практически не сказалось на сроке эксплуатации. Не отличаются особенной прочностью и стойки фронтального стабилизатора, обычно, их приходится поменять уже после 30–40 тыщ.
Совместно с тем управляющая рейка, ее тяги и наконечники довольно живучи. Все в порядке и с износостойкостью тормозов. Фронтальные и задние колодки прогуливаются по 30 и 50 тыщ соответственно, и только при в два раза огромных пробегах требуется подмена дисков тормозов.
Покупаем?
При нынешних ценах брать “Соренто” во 2-ые руки навряд ли имеет смысл. Как говорится, не тот случай. Дело даже не в том, что владеющий достойным арсеналом для езды по бездорожью корейский вездеход оказался не самым крепким в томных критериях. В конце концов, запчасти и сервис “Киа” в сопоставлении с расценками на сервис, скажем, японских джипов относительно доступны. Другое дело, что серьезно сберечь позволяют только версии с бензиновым мотором 2,4 л либо с дизелем. Но возможностей первого “Соренто” очевидно мало, у второго же довольно заморочек с надежностью. Остаются модификации с бензиновыми “шестерками”.
Да и тут существует возможность поломки раздаточной коробки коробки ТОD, к тому же по стоимости такие авто впритирку подбираются к новым. Чем платить 800 тыщ за трехлетку с бензиновым V6, на наш взор, лучше, добавив всего 39 тыщ, взять новейшую машину. Пусть с турбодизелем, зато и под прикрытием 5-летней заводской гарантии. К тому же базисный “Соренто” с ручной коробкой оснащается обычный, но более надежной системой агрессивно подключаемого полного привода.