Больше - меньше
Больше - меньше
Наш энтузиазм к давлению в шинах никак не праздный. Его прикладная составляющая – связь с расходом горючего. Теряем ли мы рубли и сколько, отклонившись «вниз» на 0,5 атм от рекомендованного давления, и выигрываем ли, перекачав шину? Каковы последствия контроля давления приблизительно? Ведь отклонение в ту либо иную сторону на пол-атмосферы зрительно найти практически нереально. И правы ли те, кто преднамеренно сбрасывает давление в шинах для улучшения плавности хода либо перекачивает их ради экономии бензина?
И еще: если воздействие давления на сопротивление качению значительно, нельзя ли использовать эту зависимость во благо? А заодно выясним, как отражается изменение давления в шинах на других качествах автомобиля.
Вот, фактически, те задачки, ради которых мы в очередной раз взялись за автомобиль, шины и измерительную аппаратуру. Машина – «Лада-112» на шинах Kleber Viaxer размерностью 175/70R13. Нагрузка – шофер и оператор измерительного комплекса Vbox.
НОРМА
Начинаем с базисного давления – 2,0 атм, взяв его за точку отсчета. Прогреваем шины десятикилометровой пробежкой, разгоняемся и измеряем выбег со скорости 80 км/ч. Выходит 1175 метров – никак не выдающийся итог для «Лады-112», но нас интересует не столько сама величина, сколько ее отличия при изменении давления. То же относится и к предельной скорости на «переставке» – у нас вышло 65,9 км/ч. Последующий беспристрастный тест: длина тормозного пути на грани блокировки колес. На сухом асфальте машина замирает ровно через 46 метров.
Перебегаем к оценкам: маневренность, курсовая устойчивость, плавность хода – все характеристики не вызвали ни приреканий, ни особенных восторгов. Поэтому и оценки в каждом упражнении «норма», другими словами 8 баллов.
МИНУС
Пониженное давление в шинах несколько улучшает плавность хода, но наращивает увод и усугубляет маневренность; завышенное хоть и содействует повышению скорости «переставки», также усугубляет удобство управления. Даем автомобилю отстояться, чтоб температура в шинах свалилась до начальной, и стравливаем давление до 1,5 атм. 1-ые отличия в поведении машины приметны уже во время прогрева покрышек – дорога как будто стала ровнее, ну и трещин на ней поубавилось. Нет, естественно, просто шины стали мягче, что положительно сказалось на плавности хода. Зато курсовая устойчивость на прямой усугубилась: машина стала гулять по полосе, реагируя на мельчайшее боковое возмущение – будь то дорожная выпуклость, маленький боковой уклон либо легкий порыв ветра. Оценки 9 и 7 баллов соответственно.
Выбег сократился до 1108 метров – мы «потеряли» практически 70 метров (5,7 процента). Расход при всем этом возрос некординально, всего-то около 2 процентов.
На «переставке» скорость чуток снизилась. Причина, думаю, понятна – усугубилась маневренность. Во 2-ой коридор «переставки» попадать стало еще труднее – машина норовит прыгнуть на право либо на лево. Оценка менее 6 баллов.
Зато тормозной путь уменьшился – отыграли у «нормального давления» больше метра. Понижение давления вызвало повышение пятна контакта, и в работу по торможению вступила большая часть микронеровностей дорожного рельефа. Приятнее стало и управление торможением: дозировать усилие на педали (держать под контролем исходную фазу блокировки колес) в данном случае проще. Ну и результаты замеров торможений «легли кучнее».
ПЛЮС
Перед оканчивающим шагом – маленький перерыв. Пока остывают шины, поднимаем давление до 2,5 атм.
Дорога отлично знакома, курсовая устойчивость очень близка к начальному состоянию (8 баллов), а вот плавность хода стала ужаснее – кажется, как будто все дорожные заплаты и маленькие швы вспучились, а перекачанные шины, хлопая по ним, энергично потряхивают машину. Записываем 6 баллов.
Выбег 1232 м – разница с предшествующим состоянием более 200 метров, а с начальным – 52 м либо 4,9 процента. Эффект чуток меньше, чем при понижении давления на те же 0,5 атм. И сберечь удается всего 1,6 процента бензина.
Зато на «переставке» скорость рекордная – практически 67 км/ч. Но к маневренности есть замечания – по сопоставлению с нормой приметно усугубилось чувство руля. Перекачанные шины фактически лишились уводов, а это, как ни удивительно, вредит «пониманию» машины, в особенности в критичных режимах. Никак менее 7 баллов.
Тормозной путь практически не поменялся – только разброс результатов немного возрос, да удержаться на грани юза стало труднее. За удобство управления торможением ставим семерку.
КАЛЬКУЛЯТОР
А сейчас подсчитаем, что нам дают игры с давлением. Ориентируемся на средний расход горючего 8 л/100 км и стоимость бензина 18,5 руб./л АИ-95. При пониженном давлении расход горючего возрастает на 2 процента, другими словами вырастет до 8,16 л/100 км. В валютном выражении выходит 29,6 рубля на 1000 км. Отпускная поездка протяженностью 4000 км получит привесок в 118,4 руб. – цифра совершенно не впечатляющая.
А сейчас взвесим экономию от шинной «гипертонии» – 8 л. минус 1,6 процента дают 2,4 рубля на 100 км – за тот же отпуск получится «разбогатеть» на 94 рубля. Даже если сложить «выигранные» Энциклопедия грузовых автомобилей с вероятными потерями, то получим очень умеренный экономический эффект – 214 рублей.
Но понижение давления на пол-атмосферы ниже рекомендованного, кроме роста расхода горючего, усугубляет маневренность и курсовую устойчивость. Хотя есть и некая выгода – «тормоза» становятся чуток лучше, увеличивается плавность хода.
Перекачанные на те же «пол-очка» шины позволяют отыграть практически полтора процента горючего и наращивают скорость выполнения экстремальных маневров на 1 км/ч. Правда, ценой понижения плавности хода и некого ухудшения маневренности.
БОЛЬШЕ? МЕНЬШЕ? НОРМА!
Выводы, прямо скажем, внезапные – отклонение давления в шинах в ту либо иную сторону не столько оказывает влияние на сопротивление качению (читай, расход горючего), сколько разрушает баланс потребительских свойств автомобиля! К тому же при любом аномальном давлении протектор изнашивается неравномерно. У приспущенных шин более активно стесываются края – плечевая зона, а у перекачанных – средняя часть протектора. Выходит, что в шинах следует поддерживать то давление, что советует изготовитель автомобиля. И все-же отклонение «вниз» чревато более противными последствиями, чем «вверх».
Наш энтузиазм к давлению в шинах никак не праздный. Его прикладная составляющая – связь с расходом горючего. Теряем ли мы рубли и сколько, отклонившись «вниз» на 0,5 атм от рекомендованного давления, и выигрываем ли, перекачав шину? Каковы последствия контроля давления приблизительно? Ведь отклонение в ту либо иную сторону на пол-атмосферы зрительно найти практически нереально. И правы ли те, кто преднамеренно сбрасывает давление в шинах для улучшения плавности хода либо перекачивает их ради экономии бензина?
И еще: если воздействие давления на сопротивление качению значительно, нельзя ли использовать эту зависимость во благо? А заодно выясним, как отражается изменение давления в шинах на других качествах автомобиля.
Вот, фактически, те задачки, ради которых мы в очередной раз взялись за автомобиль, шины и измерительную аппаратуру. Машина – «Лада-112» на шинах Kleber Viaxer размерностью 175/70R13. Нагрузка – шофер и оператор измерительного комплекса Vbox.
НОРМА
Начинаем с базисного давления – 2,0 атм, взяв его за точку отсчета. Прогреваем шины десятикилометровой пробежкой, разгоняемся и измеряем выбег со скорости 80 км/ч. Выходит 1175 метров – никак не выдающийся итог для «Лады-112», но нас интересует не столько сама величина, сколько ее отличия при изменении давления. То же относится и к предельной скорости на «переставке» – у нас вышло 65,9 км/ч. Последующий беспристрастный тест: длина тормозного пути на грани блокировки колес. На сухом асфальте машина замирает ровно через 46 метров.
Перебегаем к оценкам: маневренность, курсовая устойчивость, плавность хода – все характеристики не вызвали ни приреканий, ни особенных восторгов. Поэтому и оценки в каждом упражнении «норма», другими словами 8 баллов.
МИНУС
Пониженное давление в шинах несколько улучшает плавность хода, но наращивает увод и усугубляет маневренность; завышенное хоть и содействует повышению скорости «переставки», также усугубляет удобство управления. Даем автомобилю отстояться, чтоб температура в шинах свалилась до начальной, и стравливаем давление до 1,5 атм. 1-ые отличия в поведении машины приметны уже во время прогрева покрышек – дорога как будто стала ровнее, ну и трещин на ней поубавилось. Нет, естественно, просто шины стали мягче, что положительно сказалось на плавности хода. Зато курсовая устойчивость на прямой усугубилась: машина стала гулять по полосе, реагируя на мельчайшее боковое возмущение – будь то дорожная выпуклость, маленький боковой уклон либо легкий порыв ветра. Оценки 9 и 7 баллов соответственно.
Выбег сократился до 1108 метров – мы «потеряли» практически 70 метров (5,7 процента). Расход при всем этом возрос некординально, всего-то около 2 процентов.
На «переставке» скорость чуток снизилась. Причина, думаю, понятна – усугубилась маневренность. Во 2-ой коридор «переставки» попадать стало еще труднее – машина норовит прыгнуть на право либо на лево. Оценка менее 6 баллов.
Зато тормозной путь уменьшился – отыграли у «нормального давления» больше метра. Понижение давления вызвало повышение пятна контакта, и в работу по торможению вступила большая часть микронеровностей дорожного рельефа. Приятнее стало и управление торможением: дозировать усилие на педали (держать под контролем исходную фазу блокировки колес) в данном случае проще. Ну и результаты замеров торможений «легли кучнее».
ПЛЮС
Перед оканчивающим шагом – маленький перерыв. Пока остывают шины, поднимаем давление до 2,5 атм.
Дорога отлично знакома, курсовая устойчивость очень близка к начальному состоянию (8 баллов), а вот плавность хода стала ужаснее – кажется, как будто все дорожные заплаты и маленькие швы вспучились, а перекачанные шины, хлопая по ним, энергично потряхивают машину. Записываем 6 баллов.
Выбег 1232 м – разница с предшествующим состоянием более 200 метров, а с начальным – 52 м либо 4,9 процента. Эффект чуток меньше, чем при понижении давления на те же 0,5 атм. И сберечь удается всего 1,6 процента бензина.
Зато на «переставке» скорость рекордная – практически 67 км/ч. Но к маневренности есть замечания – по сопоставлению с нормой приметно усугубилось чувство руля. Перекачанные шины фактически лишились уводов, а это, как ни удивительно, вредит «пониманию» машины, в особенности в критичных режимах. Никак менее 7 баллов.
Тормозной путь практически не поменялся – только разброс результатов немного возрос, да удержаться на грани юза стало труднее. За удобство управления торможением ставим семерку.
КАЛЬКУЛЯТОР
А сейчас подсчитаем, что нам дают игры с давлением. Ориентируемся на средний расход горючего 8 л/100 км и стоимость бензина 18,5 руб./л АИ-95. При пониженном давлении расход горючего возрастает на 2 процента, другими словами вырастет до 8,16 л/100 км. В валютном выражении выходит 29,6 рубля на 1000 км. Отпускная поездка протяженностью 4000 км получит привесок в 118,4 руб. – цифра совершенно не впечатляющая.
А сейчас взвесим экономию от шинной «гипертонии» – 8 л. минус 1,6 процента дают 2,4 рубля на 100 км – за тот же отпуск получится «разбогатеть» на 94 рубля. Даже если сложить «выигранные» Энциклопедия грузовых автомобилей с вероятными потерями, то получим очень умеренный экономический эффект – 214 рублей.
Но понижение давления на пол-атмосферы ниже рекомендованного, кроме роста расхода горючего, усугубляет маневренность и курсовую устойчивость. Хотя есть и некая выгода – «тормоза» становятся чуток лучше, увеличивается плавность хода.
Перекачанные на те же «пол-очка» шины позволяют отыграть практически полтора процента горючего и наращивают скорость выполнения экстремальных маневров на 1 км/ч. Правда, ценой понижения плавности хода и некого ухудшения маневренности.
БОЛЬШЕ? МЕНЬШЕ? НОРМА!
Выводы, прямо скажем, внезапные – отклонение давления в шинах в ту либо иную сторону не столько оказывает влияние на сопротивление качению (читай, расход горючего), сколько разрушает баланс потребительских свойств автомобиля! К тому же при любом аномальном давлении протектор изнашивается неравномерно. У приспущенных шин более активно стесываются края – плечевая зона, а у перекачанных – средняя часть протектора. Выходит, что в шинах следует поддерживать то давление, что советует изготовитель автомобиля. И все-же отклонение «вниз» чревато более противными последствиями, чем «вверх».