НА УРАЛЬСКОМ ХРЕБТЕ
НА УРАЛЬСКОМ ХРЕБТЕ
ГРУЗОВИКИ: «УРАЛ-636142» И «УРАЛ-55571-44»
Ну и мода изменяется. Нередко легче применить иную конструкцию, чем идти эволюционным методом. Вот и УралАЗ решил повеселить сторонников собственных «капотников» новейшей кабиной.
ПОВТОРЕНИЕ ПРОЙДЕННОГО
Кабине ветерана «Урал-375» еще длительно служить в армии – ночевать бойцу положено в казарме, а валенки и теплый бушлат удачно подменяют «автономку». Но нефтяников и газовиков, к которым уходит 60% миасских автомобилей, спартанские условия обитания издавна не устраивают.
Как раз кстати в распоряжении уральцев оказалась ивековская кабина «Р». Ее разработали для томных грузовиков серии «ИВЕКО-Турбо», которые выпускались с 1976 по 1992 год в Германии в г. Ульм. Оттуда в адресок СП «ИВЕКО-УралАЗ» ушел не один жд состав, груженный штампами, прессами, сварочным и окрасочным оборудованием. В конце 90-х новенькая кабина досталась четырехоснику «Урал-5323» и семейству «Урал-ИВЕКО-6329». В 2002 году ее примерили трехосные «уралы». Тогда на Столичном автомобильном салоне был представлен новый капотный седельный тягач, на последующий год – самосвал. Сейчас от макетных образцов перебежали к опытно-промышленной партии – пока за месяц готовы выпускать с десяток многообещающих «капотников».
ИТАЛЬЯНСКОЕ
С НИЖЕГОРОДСКИМ
Приспособить к обыкновенной «ураловской» раме новейшую кабину оказалось делом непростым. Пришлось значительно поменять ее подвеску, сооружать другие подножки, убрать «пожиратель пространства» – тоннель мотора. Зато сейчас нашлось место второму пассажиру. Перенесли батареи, воздушный фильтр спрятали под правым крылом. Переработали схему электрического оборудования (под крышкой «псевдобардачка» стоит монтажный блок), комбинацию устройств и подрулевые тумблеры поменяли русскими.
Всех переделок не счесть, но самое приметное – новое «оперение». Его разработали и сделали в нижегородской инжиниринговой компании ПКТ. Материал – стеклопластик: при выпуске до 5 тыщ автомобилей в год это лучшая разработка. Хотя америкосы и при огромных объемах производства не торопятся переводить на сталь свои носатые «Фрейтлайнеры» и «Интернешнлы». В отличие от заморских и иных грузовиков, «оперение» не стали делать интегральным – объединяющим в одну деталь крылья, капот и облицовку. Тут все раздельно, будет проще устранять последствия ДТП, но это – когда есть способности. Аннотацию по эксплуатации нового семейства придется восполнить разделом о технологии ремонта и расцветки стеклопластиковых панелей. Кстати, сейчас все кабины на УралАЗе, даже старенькую, грунтуют способом катафореза. Напомним, благодаря этой технологии кузова «самар» сопротивляются коррозии подольше, чем вазовская «классика».
Чтоб обслужить движок либо просто проверить уровень масла и «Тосола», не надо обтирать одежкой колеса, как это было на ЗИЛ-4331, – довольно открыть капот. Если пригодится суровый ремонт мотора, облицовку и крылья можно просто снять. Определяя размеры подкапотного места, учли опыт «ветерана»: там при переходе с двигателя внутреннего сгорания на дизели в два подхода повышали длину капота – поначалу под КамАЗ-740, позже под ЯМЗ-238. Сейчас тут хватает места хоть какому российскему дизелю (не считая, наверняка, танковых…) и просто помещаются завезенные из других стран рядные «шестерки». Сработали, что именуется, на вырост, ведь пока главные моторы – ярославские V6 мощностью 230 и 300 л. с. Для наилучшей развесовки несколько сдвинули переднюю ось вперед, увеличив базу.
ПОСЛЕ ПЕРВОЙ ПРИМЕРКИ
Но 1-го только огромного объема кабины недостаточно, ее нужно «насытить» комфортом и вниманием к водителю. Педальный блок сделали приметно удобнее, чем в «Урале-63293» (ЗР, 2003, № 4). Баранку обещают поменять на русскую – наименьшего поперечника, но более толстую, ухватистую. «Родные» панели устройств и обшивки дверей тоже на финале – пора находить русского производителя. Формованную обивку задней стены и потолка наши сделали очень благопристойно, только самосвалу необходимо не тканевое покрытие, а пленка. Так легче мыть. Сидения на выбор – уровень комфорта тут по нарастающей: свои «ураловские», завышенной комфортности из Павлово либо же завезенные из других стран. Подвеска – пневматическая либо механическая, пружинная.
Спальня в один либо два этажа достается только тягачам с длинноватой кабиной. Водителю самосвала на ночь приютиться негде, хотя места за спинками сидений довольно, чтоб подвесить одну полку.
Не тайна, что нездоровое место «уралов» – вибрации из-за огромного количества карданов и шум, который просачивается в кабину через разные отверстия, пусть даже функционально нужные. Поэтому инженеры решили убрать жесткие механические связи в управлении ручным тормозом, «раздаткой» и самой коробкой. Просто лишили большого рычага ручник: на раздаточной коробке смонтировали тормозную камеру с энергоаккумулятором, а в кабине – камазовский кран управления. Труднее убрать дыру в полу, уменьшить усилие и ходы рычага коробки.
Умопомрачительно, но, похоже, конкретно «уралы» станут первыми серийными русскими автомобилями с электропневматическим управлением коробкой – более многообещающим по сопоставлению с «механикой». На конкурсной базе нескольким конструкторско-технологическим фирмам выдали техзадание на разработку хитрецкой системы. Главные требования – легкая адаптация к коробкам ЯМЗ и стоимость $200–250. На крышке коробки устанавливают блок с пневмоцилиндрами по числу ходов и золотниковым устройством с электрическими клапанами. От их на контроллер (заного «джойстик») идет пучок проводов. И вся хитрость!
Нет большого, плохо герметизируемого отверстия в полу, а ход рычажка стал меньше, чем даже у «жигулей». Вышло очень легкое, информативное, но несколько задумчивое переключение, хотя, может быть, это дело привычки. Только придется эстетически оформить место для джойстика. Может быть, поставить его на локотник водительского кресла, как у «Мерседеса-Актрос» (нужно же, с чем сейчас приходится ассоциировать «Урал»!) и вывести индикацию включенной передачи на панель? Таковой привод неплох и собственной универсальностью, его просто смонтировать и на старенькой кабине, и на четырехосниках.
Остается только убрать с пола рычаги раздаточной коробки – они заносят дисгармонию в интерьер кабины. На заводе убеждают, что это легко. Тут тоже будет электро-пневматический привод и, как знать, может быть, наш автопром всего в 2-ух шагах от российского «Ай-Шифта» и «Оптикруза».
В особенности приметен итог проделанной работы в движении. Кажется, как будто едешь не на «Урале», а на импортной машине. К действительности возвращает ритмичное подпрыгивание передка на ровненькой дороге. В грязищи и глине «острые углы» российскей вездеходной обувки, конечно, наименее приметны и, наверняка, допустимы для самосвала. Но для новых вахтовых автобусов и пожарной спецтехники шины придется поменять на круговые, наименее «зубастые». Кстати, в сдвоенных кабинах пожарному расчету будет куда повесить свои ярко начищенные каски.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
ГРУЗОВИКИ: «УРАЛ-636142» И «УРАЛ-55571-44»
Ну и мода изменяется. Нередко легче применить иную конструкцию, чем идти эволюционным методом. Вот и УралАЗ решил повеселить сторонников собственных «капотников» новейшей кабиной.ПОВТОРЕНИЕ ПРОЙДЕННОГО
Кабине ветерана «Урал-375» еще длительно служить в армии – ночевать бойцу положено в казарме, а валенки и теплый бушлат удачно подменяют «автономку». Но нефтяников и газовиков, к которым уходит 60% миасских автомобилей, спартанские условия обитания издавна не устраивают.
Как раз кстати в распоряжении уральцев оказалась ивековская кабина «Р». Ее разработали для томных грузовиков серии «ИВЕКО-Турбо», которые выпускались с 1976 по 1992 год в Германии в г. Ульм. Оттуда в адресок СП «ИВЕКО-УралАЗ» ушел не один жд состав, груженный штампами, прессами, сварочным и окрасочным оборудованием. В конце 90-х новенькая кабина досталась четырехоснику «Урал-5323» и семейству «Урал-ИВЕКО-6329». В 2002 году ее примерили трехосные «уралы». Тогда на Столичном автомобильном салоне был представлен новый капотный седельный тягач, на последующий год – самосвал. Сейчас от макетных образцов перебежали к опытно-промышленной партии – пока за месяц готовы выпускать с десяток многообещающих «капотников».
ИТАЛЬЯНСКОЕ
С НИЖЕГОРОДСКИМ
Приспособить к обыкновенной «ураловской» раме новейшую кабину оказалось делом непростым. Пришлось значительно поменять ее подвеску, сооружать другие подножки, убрать «пожиратель пространства» – тоннель мотора. Зато сейчас нашлось место второму пассажиру. Перенесли батареи, воздушный фильтр спрятали под правым крылом. Переработали схему электрического оборудования (под крышкой «псевдобардачка» стоит монтажный блок), комбинацию устройств и подрулевые тумблеры поменяли русскими.
Всех переделок не счесть, но самое приметное – новое «оперение». Его разработали и сделали в нижегородской инжиниринговой компании ПКТ. Материал – стеклопластик: при выпуске до 5 тыщ автомобилей в год это лучшая разработка. Хотя америкосы и при огромных объемах производства не торопятся переводить на сталь свои носатые «Фрейтлайнеры» и «Интернешнлы». В отличие от заморских и иных грузовиков, «оперение» не стали делать интегральным – объединяющим в одну деталь крылья, капот и облицовку. Тут все раздельно, будет проще устранять последствия ДТП, но это – когда есть способности. Аннотацию по эксплуатации нового семейства придется восполнить разделом о технологии ремонта и расцветки стеклопластиковых панелей. Кстати, сейчас все кабины на УралАЗе, даже старенькую, грунтуют способом катафореза. Напомним, благодаря этой технологии кузова «самар» сопротивляются коррозии подольше, чем вазовская «классика».
Чтоб обслужить движок либо просто проверить уровень масла и «Тосола», не надо обтирать одежкой колеса, как это было на ЗИЛ-4331, – довольно открыть капот. Если пригодится суровый ремонт мотора, облицовку и крылья можно просто снять. Определяя размеры подкапотного места, учли опыт «ветерана»: там при переходе с двигателя внутреннего сгорания на дизели в два подхода повышали длину капота – поначалу под КамАЗ-740, позже под ЯМЗ-238. Сейчас тут хватает места хоть какому российскему дизелю (не считая, наверняка, танковых…) и просто помещаются завезенные из других стран рядные «шестерки». Сработали, что именуется, на вырост, ведь пока главные моторы – ярославские V6 мощностью 230 и 300 л. с. Для наилучшей развесовки несколько сдвинули переднюю ось вперед, увеличив базу.
ПОСЛЕ ПЕРВОЙ ПРИМЕРКИ
Но 1-го только огромного объема кабины недостаточно, ее нужно «насытить» комфортом и вниманием к водителю. Педальный блок сделали приметно удобнее, чем в «Урале-63293» (ЗР, 2003, № 4). Баранку обещают поменять на русскую – наименьшего поперечника, но более толстую, ухватистую. «Родные» панели устройств и обшивки дверей тоже на финале – пора находить русского производителя. Формованную обивку задней стены и потолка наши сделали очень благопристойно, только самосвалу необходимо не тканевое покрытие, а пленка. Так легче мыть. Сидения на выбор – уровень комфорта тут по нарастающей: свои «ураловские», завышенной комфортности из Павлово либо же завезенные из других стран. Подвеска – пневматическая либо механическая, пружинная.
Спальня в один либо два этажа достается только тягачам с длинноватой кабиной. Водителю самосвала на ночь приютиться негде, хотя места за спинками сидений довольно, чтоб подвесить одну полку.
Не тайна, что нездоровое место «уралов» – вибрации из-за огромного количества карданов и шум, который просачивается в кабину через разные отверстия, пусть даже функционально нужные. Поэтому инженеры решили убрать жесткие механические связи в управлении ручным тормозом, «раздаткой» и самой коробкой. Просто лишили большого рычага ручник: на раздаточной коробке смонтировали тормозную камеру с энергоаккумулятором, а в кабине – камазовский кран управления. Труднее убрать дыру в полу, уменьшить усилие и ходы рычага коробки.
Умопомрачительно, но, похоже, конкретно «уралы» станут первыми серийными русскими автомобилями с электропневматическим управлением коробкой – более многообещающим по сопоставлению с «механикой». На конкурсной базе нескольким конструкторско-технологическим фирмам выдали техзадание на разработку хитрецкой системы. Главные требования – легкая адаптация к коробкам ЯМЗ и стоимость $200–250. На крышке коробки устанавливают блок с пневмоцилиндрами по числу ходов и золотниковым устройством с электрическими клапанами. От их на контроллер (заного «джойстик») идет пучок проводов. И вся хитрость!
Нет большого, плохо герметизируемого отверстия в полу, а ход рычажка стал меньше, чем даже у «жигулей». Вышло очень легкое, информативное, но несколько задумчивое переключение, хотя, может быть, это дело привычки. Только придется эстетически оформить место для джойстика. Может быть, поставить его на локотник водительского кресла, как у «Мерседеса-Актрос» (нужно же, с чем сейчас приходится ассоциировать «Урал»!) и вывести индикацию включенной передачи на панель? Таковой привод неплох и собственной универсальностью, его просто смонтировать и на старенькой кабине, и на четырехосниках.
Остается только убрать с пола рычаги раздаточной коробки – они заносят дисгармонию в интерьер кабины. На заводе убеждают, что это легко. Тут тоже будет электро-пневматический привод и, как знать, может быть, наш автопром всего в 2-ух шагах от российского «Ай-Шифта» и «Оптикруза».
В особенности приметен итог проделанной работы в движении. Кажется, как будто едешь не на «Урале», а на импортной машине. К действительности возвращает ритмичное подпрыгивание передка на ровненькой дороге. В грязищи и глине «острые углы» российскей вездеходной обувки, конечно, наименее приметны и, наверняка, допустимы для самосвала. Но для новых вахтовых автобусов и пожарной спецтехники шины придется поменять на круговые, наименее «зубастые». Кстати, в сдвоенных кабинах пожарному расчету будет куда повесить свои ярко начищенные каски.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ