Фольксваген Polo. Половодье
Фольксваген Polo. Половодье
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1994 год. Представлено третье поколение Отделкой салона и качеством сборки «Поло» на равных соперничает с «Гольфом». К огорчению, они настолько же близки и по стоимости. В Рф самый пользующийся популярностью вариант – хэтчбек с мотором 1,4 л (его поставляли официально). Вобщем, на рынке отыщите и 3-х дверный хэтчбек, и автомобиль и – правда, изредка – универсал. Семи-восьмилетние «поло» стоят в Москве от 140 до 200 тыс. рублей, пяти-шестилетние – от 200 до 270 тыщ. А сколько отложить на эксплуатацию? Значительно меньше, чем на «взрослые» модели: одни и те же работы у дилера для «Поло» часто дешевле, чем, скажем, для «Гольфа» – такая политика концерна.
ВАРИАНТЫ ИЗ 3-х БУКВ
Часто встречающийся движок – 1,4 л. Двухвальные моторы быстры, но трудоемки в обслуживании и ремонте. Крышка головки снимается совместно с распредвалами, а в приводе ГРМ – два ремня и четыре ролика, которые придется поменять каждые 60–90 тыс. км. Табличка
]Модель мотора у «Фольксвагена» принято обозначать 3-мя знаками. У третьего «Поло» набралось 29 (!) моторов – даже мастера не помнят все наизуст ь. При этом смена модели кузова с 6N1 на 6N2 (см. Историю модели) повлекла и полную смену линейки движков: для первой предлагали десяток моторов, для 2-ой – девятнадцать, но уже других. Так как автомобили и универсалы 6N1 продолжали выпускать наряду с хэтчбеками 6N2, сориентироваться в этом обилии тяжело.
Вобщем, рынок сам все расставил по местам. Наибольшая уникальность – дизели: с ними «малыш» приметно тяжелее и шумнее, а экономия несильно впечатляет. К тому же они оснащаются только механической трансмиссией передач. Правда, с их ремонтом и обслуживанием огромных заморочек нет, ну и цены – божеские (не считая, пожалуй, 1,4 td с насос-форсунками). Но ремонт угрожает затянуться: запчасти для дизелей придется заказывать.
Клиренс «Поло» – всего 110 мм, потому «раллийная» езда – не для него. При наезде на препятствие в большинстве случаев мучается гофр приемной трубы (он выполнен заодно с нейтрализатором и стоит практически 50 тыс. рублей). Рекомендуем защитить моторный отдел железным листом.
Самый «горячий» «Поло» разгоняется до сотки за 8,7 с и добивается 205 км/ч.
Звуковые сигналы несильно мучаются от коррозии – все разъемы накрепко уплотнены.
Посреди бензиновых моторов меньше всего жалуют 1-литровый из-за слабенькой динамики и отсутствия АКП (все-же «Поло» нередко выбирают дамы, предпочитающие две педали). Не предлагали «автомат» и со старенькым мотором 1,3 л. Зато 1,4 и 1,6 л есть в разных вариантах, пользуются неплохим спросом и находятся на рынке. Правда, с ними «Поло» не таковой уж экономный, но зато надежность этих моторов – на высоте.
В кузове 6N1 попадаются движки с моновпрыском (в большинстве случаев 1,6 л). Их предпочитают в провинции – в ремонте самые обыкновенные. Все старенькые моторы расслабленно переваривают русский девяносто 2-ой. Вобщем, и новые его терпят, только бы не попался откровенный заменитель.
РОЛИКОВЫЙ Щит
Задняя подвеска – упругая опора, качающаяся на 2-ух сайлент-блоках. В нише под полом багажника – полноразмерная запаска. Топливный бак – пластмассовый, коррозии не опасается. Поменять топливный фильтр (в кружке) – довольно комфортно.
Все движки «Поло» – с ременным приводом ГРМ. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями (на старенькых «восьмиклапанниках» бывают счастливые исключения). Наилучшая страховка от поломки – соблюдение регламента и уникальные запчасти.
На дизелях ремень меняют через 60 либо 90 тыс. км зависимо от типа мотора. Для бензиновых моторов предусмотрены методика и оборудование для диагностики состояния ремня при пробеге 60 и поболее тыс. км (очень допустимый пробег – 90 тыщ). Если у вас нет особых познаний и оборудования, меняйте ремень на 60 тыс. км – не ошибетесь. Лучше заодно поменять и помпу: часто она не доживает до 2-ой подмены ремня (выходит из строя подшипник). Работа по разборке дорогая – для чего делать два раза?
Передняя подвеска ординарна и нетребовательна. Шаровую опору и сайлент-блоки можно поменять раздельно, стойки и втулки стабилизатора служат более 60 тыс. км и укрыты от прямого попадания песка и грязищи.
Автомобиль куда емче хэтчбека, но за большой багажник придется рассчитываться худшим обзором.
Совместно с ремнем меняют и ролики. Самый «затратный» мотор – всераспространенный 16-клапанный 1,4 л (и его аналоги): тут два зубчатых ремня (какой-то из них связывает два распредвала) и четыре ролика (два натяжных, два паразитных). Сюрприз подстерегает и тех, кто захотит без помощи других поменять на этом движке прокладку клапанной крышки (она часто «потеет» маслом). Снимается крышка только совместно с распределительными валами (их постели находятся в ней), потому либо смиритесь с масляными пятнами, либо пожалуйте в фирменный сервис. Очень допустимый расход масла – 1 л/1000 км.
ГДЕ Низковато – ТАМ И РВЕТСЯ
Специфичных заболеваний у моторов «Поло» практически нет. Разве что зимой промерзнет клапан рециркуляции картерных газов (он в корпусе воздушного фильтра). При всем этом масло выдавливает через различные щели, сначала – через сальники. Потому в сильный мороз (ниже –30°С) будьте внимательнее: лицезрев под машиной следы масла, проверьте его уровень и давление картерных газов. Забарахливший клапан стоит поменять.
Универсал завлекает увеличенным до 140 мм клиренсом и впечатляющим внутренним объемом – 1250 л при сложенных сиденьях. Вот исключительно в Рф таковой еще выискать.
Время от времени трескается пластмассовый корпус термостата. Исцеление то же – подмена, лучше на необычную деталь: она хоть и не вечна, но надежнее неоригинала. Нестабильный холостой ход нередко удается вылечить промывкой узла дроссельной заслонки «очистителем карбюратора».
Из-за низкого клиренса сначала мучается система выпуска: рвется гибкий сильфон (гофр). Приемная труба с нейтрализатором – деталь дорогая, потому при обрыве прибыльнее отремонтировать ее, вварив новый сильфон (продается в больших магазинах запчастей), а на будущее защитить моторный отдел железным листом.
РАВНОПРОЧНАЯ ПОДВЕСКА
«Поло» третьего поколения сохранил классическую для «Фольксвагена» переднюю подвеску: «Мак-Ферсон» с плоским нижним рычагом и стабилизатором поперечной стойкости. Сайлент-блоки и опору рычага можно поменять раздельно, но, обычно, последняя живет более 150 тыс. км, а «резинки» – за 200 тыщ. Стойки стабилизатора тут также старенькой конструкции – в виде сайлент-блоков, а не шаровых шарниров, и служат более 60 тыс. км. Несильно изнашиваются от песка и втулки стабилизатора, расположенные в сравнимо защищенном месте. Сайлент-блоки задней балки на старых машинах, обычно, покрыты трещинками. Это повод для торга, но не для подмены: потрескавшаяся резина еще работоспособна.
Часть машин выпускали без гидроусилителя руля, но не соблазняйтесь простотой конструкции – таковой руль тяжеловат. Отказов же управляющих реек и насосов ГУР фактически не встречается, а срок службы тяг и наконечников – около 150 тыс. км. С 1999 года на авто устанавливали электронные датчики износа фронтальных колодок.
КОРРОЗИЯ НЕ ПРОЙДЕТ
Кузов «Поло» прекрасно сопротивляется «внешней агрессии». Ржавчина, даже на десятилетних машинах, – обычно, признак кузовного ремонта.
«Поло» не интересует суровых угонщиков, потому штатного иммобилайзера полностью хватает. Если ключ зажигания с внутренним пазом, означает, иммобилайзер на автомобиле точно есть. Если с внешней «гребенкой», то его наличие можно уточнить у дилера. К модели 6N2 кроме 2-ух обыденных ключей прилагался запасной пластмассовый. При покупке выищите наклейку в нише запасного колеса – она дублирует информацию в сервисной книге.
г.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
1994 год. Представлено третье поколение Отделкой салона и качеством сборки «Поло» на равных соперничает с «Гольфом». К огорчению, они настолько же близки и по стоимости. В Рф самый пользующийся популярностью вариант – хэтчбек с мотором 1,4 л (его поставляли официально). Вобщем, на рынке отыщите и 3-х дверный хэтчбек, и автомобиль и – правда, изредка – универсал. Семи-восьмилетние «поло» стоят в Москве от 140 до 200 тыс. рублей, пяти-шестилетние – от 200 до 270 тыщ. А сколько отложить на эксплуатацию? Значительно меньше, чем на «взрослые» модели: одни и те же работы у дилера для «Поло» часто дешевле, чем, скажем, для «Гольфа» – такая политика концерна.
ВАРИАНТЫ ИЗ 3-х БУКВ
Часто встречающийся движок – 1,4 л. Двухвальные моторы быстры, но трудоемки в обслуживании и ремонте. Крышка головки снимается совместно с распредвалами, а в приводе ГРМ – два ремня и четыре ролика, которые придется поменять каждые 60–90 тыс. км. Табличка
]Модель мотора у «Фольксвагена» принято обозначать 3-мя знаками. У третьего «Поло» набралось 29 (!) моторов – даже мастера не помнят все наизуст ь. При этом смена модели кузова с 6N1 на 6N2 (см. Историю модели) повлекла и полную смену линейки движков: для первой предлагали десяток моторов, для 2-ой – девятнадцать, но уже других. Так как автомобили и универсалы 6N1 продолжали выпускать наряду с хэтчбеками 6N2, сориентироваться в этом обилии тяжело.Вобщем, рынок сам все расставил по местам. Наибольшая уникальность – дизели: с ними «малыш» приметно тяжелее и шумнее, а экономия несильно впечатляет. К тому же они оснащаются только механической трансмиссией передач. Правда, с их ремонтом и обслуживанием огромных заморочек нет, ну и цены – божеские (не считая, пожалуй, 1,4 td с насос-форсунками). Но ремонт угрожает затянуться: запчасти для дизелей придется заказывать.
Клиренс «Поло» – всего 110 мм, потому «раллийная» езда – не для него. При наезде на препятствие в большинстве случаев мучается гофр приемной трубы (он выполнен заодно с нейтрализатором и стоит практически 50 тыс. рублей). Рекомендуем защитить моторный отдел железным листом.
Самый «горячий» «Поло» разгоняется до сотки за 8,7 с и добивается 205 км/ч.
Звуковые сигналы несильно мучаются от коррозии – все разъемы накрепко уплотнены.
Посреди бензиновых моторов меньше всего жалуют 1-литровый из-за слабенькой динамики и отсутствия АКП (все-же «Поло» нередко выбирают дамы, предпочитающие две педали). Не предлагали «автомат» и со старенькым мотором 1,3 л. Зато 1,4 и 1,6 л есть в разных вариантах, пользуются неплохим спросом и находятся на рынке. Правда, с ними «Поло» не таковой уж экономный, но зато надежность этих моторов – на высоте.В кузове 6N1 попадаются движки с моновпрыском (в большинстве случаев 1,6 л). Их предпочитают в провинции – в ремонте самые обыкновенные. Все старенькые моторы расслабленно переваривают русский девяносто 2-ой. Вобщем, и новые его терпят, только бы не попался откровенный заменитель.
РОЛИКОВЫЙ Щит
Задняя подвеска – упругая опора, качающаяся на 2-ух сайлент-блоках. В нише под полом багажника – полноразмерная запаска. Топливный бак – пластмассовый, коррозии не опасается. Поменять топливный фильтр (в кружке) – довольно комфортно.
Все движки «Поло» – с ременным приводом ГРМ. При обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями (на старенькых «восьмиклапанниках» бывают счастливые исключения). Наилучшая страховка от поломки – соблюдение регламента и уникальные запчасти.На дизелях ремень меняют через 60 либо 90 тыс. км зависимо от типа мотора. Для бензиновых моторов предусмотрены методика и оборудование для диагностики состояния ремня при пробеге 60 и поболее тыс. км (очень допустимый пробег – 90 тыщ). Если у вас нет особых познаний и оборудования, меняйте ремень на 60 тыс. км – не ошибетесь. Лучше заодно поменять и помпу: часто она не доживает до 2-ой подмены ремня (выходит из строя подшипник). Работа по разборке дорогая – для чего делать два раза?
Передняя подвеска ординарна и нетребовательна. Шаровую опору и сайлент-блоки можно поменять раздельно, стойки и втулки стабилизатора служат более 60 тыс. км и укрыты от прямого попадания песка и грязищи.
Автомобиль куда емче хэтчбека, но за большой багажник придется рассчитываться худшим обзором.
Совместно с ремнем меняют и ролики. Самый «затратный» мотор – всераспространенный 16-клапанный 1,4 л (и его аналоги): тут два зубчатых ремня (какой-то из них связывает два распредвала) и четыре ролика (два натяжных, два паразитных). Сюрприз подстерегает и тех, кто захотит без помощи других поменять на этом движке прокладку клапанной крышки (она часто «потеет» маслом). Снимается крышка только совместно с распределительными валами (их постели находятся в ней), потому либо смиритесь с масляными пятнами, либо пожалуйте в фирменный сервис. Очень допустимый расход масла – 1 л/1000 км.ГДЕ Низковато – ТАМ И РВЕТСЯ
Специфичных заболеваний у моторов «Поло» практически нет. Разве что зимой промерзнет клапан рециркуляции картерных газов (он в корпусе воздушного фильтра). При всем этом масло выдавливает через различные щели, сначала – через сальники. Потому в сильный мороз (ниже –30°С) будьте внимательнее: лицезрев под машиной следы масла, проверьте его уровень и давление картерных газов. Забарахливший клапан стоит поменять.
Универсал завлекает увеличенным до 140 мм клиренсом и впечатляющим внутренним объемом – 1250 л при сложенных сиденьях. Вот исключительно в Рф таковой еще выискать.
Время от времени трескается пластмассовый корпус термостата. Исцеление то же – подмена, лучше на необычную деталь: она хоть и не вечна, но надежнее неоригинала. Нестабильный холостой ход нередко удается вылечить промывкой узла дроссельной заслонки «очистителем карбюратора».Из-за низкого клиренса сначала мучается система выпуска: рвется гибкий сильфон (гофр). Приемная труба с нейтрализатором – деталь дорогая, потому при обрыве прибыльнее отремонтировать ее, вварив новый сильфон (продается в больших магазинах запчастей), а на будущее защитить моторный отдел железным листом.
РАВНОПРОЧНАЯ ПОДВЕСКА
«Поло» третьего поколения сохранил классическую для «Фольксвагена» переднюю подвеску: «Мак-Ферсон» с плоским нижним рычагом и стабилизатором поперечной стойкости. Сайлент-блоки и опору рычага можно поменять раздельно, но, обычно, последняя живет более 150 тыс. км, а «резинки» – за 200 тыщ. Стойки стабилизатора тут также старенькой конструкции – в виде сайлент-блоков, а не шаровых шарниров, и служат более 60 тыс. км. Несильно изнашиваются от песка и втулки стабилизатора, расположенные в сравнимо защищенном месте. Сайлент-блоки задней балки на старых машинах, обычно, покрыты трещинками. Это повод для торга, но не для подмены: потрескавшаяся резина еще работоспособна.
Часть машин выпускали без гидроусилителя руля, но не соблазняйтесь простотой конструкции – таковой руль тяжеловат. Отказов же управляющих реек и насосов ГУР фактически не встречается, а срок службы тяг и наконечников – около 150 тыс. км. С 1999 года на авто устанавливали электронные датчики износа фронтальных колодок.КОРРОЗИЯ НЕ ПРОЙДЕТ
Кузов «Поло» прекрасно сопротивляется «внешней агрессии». Ржавчина, даже на десятилетних машинах, – обычно, признак кузовного ремонта.«Поло» не интересует суровых угонщиков, потому штатного иммобилайзера полностью хватает. Если ключ зажигания с внутренним пазом, означает, иммобилайзер на автомобиле точно есть. Если с внешней «гребенкой», то его наличие можно уточнить у дилера. К модели 6N2 кроме 2-ух обыденных ключей прилагался запасной пластмассовый. При покупке выищите наклейку в нише запасного колеса – она дублирует информацию в сервисной книге.
г.