Можно ли считать уместным дизель в малогабаритном хэтчбеке со Подвескаивными амбициями – либо это все-же удивительно? Ответ находил Дмитрий Федоров. Фото создателя.
Seat Ibiza FR
Ни за что не назову «Ибицу FR TDI» жарким хэтчбеком. Пусть у него жесткая подве­ска и относительно мощнейший мотор, но это далековато не все, что требуется от автомобиля, чтобы его признали своим посреди Подвескаивных аппаратов. Не рождает машина ощу­щения, что ее делали по максимуму. В том, как она скользит наружу пово­рота, не дает точно нащупать траек­торию рулем и скачет на неровностях, ощущается некоторая недосказанность. Как будто еще на стадии проектирова­ния из ее спецификации вычеркнули половину позиций.
Правду сказать, о дизельной природе моей FR можно догадать­ся только по характерному тарахте­нию. Да и то только на холостых оборо­тах. Все другое, вплоть до сдвоен­ной выхлопной трубы, – точно так же как на машине с бензиновым 1,4-ли­тровым мотором мощностью 150 сил. Шильдики FR по кругу, облицовка ра­диатора в сотовую сеточку, темная на­кладка на заднем бампере, 17-дюймо­вые колеса, пониженная на 15 мм под­веска – никаких различий от бензино­вой версии.
Интерьер оПодвескаивлен «подрезанным» рулем, отделкой под кевлар, надписями FR на устройствах и органах управления. Педали остались стандартными.
Нрав двухлитрового дизеля такой же, как у десятков современных аналогов. Глухая «яма» понизу рабоче­го спектра, после полутора тыщ мотор оживает. А с 2000 об/мин идет ровненькая и мощная раскрутка. Вот тут машина начинает стопроцентно отра­батывать 143 л.с. заявленной мощно­сти. Разгон до 100 км/ч за 8,2 с – впол­не солидный итог. Актуальная линия дизеля прямолинейна и бесхи­тростна, как сердечный ритм бота, а нудный звук выхлопа если и рожда­ет ассоциации, то сугубо приземлен­ного характеристики.
Для таких маленьких кресел боковая поддержка очень назойливая. А подушка очевидно маленькая. Отделка кожей – за доплату.
Коробка тут рядовая, руч­ная. Но 6-ступенчатая. Остальные «иби­цы» с механикой наслаждаются пя­тью передачами. Рычаг прогуливается плот­но, с минимальными перемещениями, создавая абсолютное чувство, буд­то управляешь Подвескакаром.

Ходовая часть стопроцентно повто­ряет опции бензиновой модели. По сравнению с «гражданской» ком­плектацией, в FR пружины и сайлент­блоки завышенной жесткости, бо­лее толстый фронтальный стабилиза­тор, уменьшенный клиренс. Но есть и существенное отличие. Дизельный мотор тяжелее, отчего развесовка по осям поменялась. Потому разра­ботчики перенесли аккумулятор под пол багажника.

Наружный стайлинг дизельной «Ибицы FR» полностью тот же, что у бензиновой версии.

Итак, этот FR – резвый и эконо­мичный автомобиль для ровненьких, пря­мых дорог. Вобщем, вначале вер­сия таковой и задумывалась: это всего только промежный вариант меж­ду обыкновенной «Ибицей» и полноценной Подвескаивной моделью «Купра». Но це­левая аудитория FR (три четверти будущих покупателей холосты и молодее 30 лет, 90% интенсивно зависают в Вебе и только третья часть получила высшее образование) куда выше ценит наружный пафос, чем то, что снутри машины. Отделка частей интерьера материалом «типа карбон» для нее дороже безупречно настроенной ходовой, а тесноватые объятия Подвескаивных сидений важнее того, что у дизеля не слишком-то Подвескаивный нрав. Схожий подход животрепещущ для Испании и неких других европейских государств, где понятия «компактный», «дизельный», «Подвескаивный» укладываются в набор предпочтений юных покупателей. В Рф спрос на такие авто близок к нулю. Для нас они ни рыба ни мясо, нечто странноватое и непонятное. Так что дизельная «Ибица FR» остается только любознательным прототипом чужого вкуса. г.