Две форсунки, четыре клапана
Две форсунки, четыре клапана
За кадром остался и увлекательный бензиновый 3,5-литровый движок, работающий в паре с электромотором.
Каждый излишний килограмм автомобиля, как понятно, усугубляет его динамические свойства, просит дополнительного горючего, наращивает вредные выхлопы. Блок и головка цилиндров, клапанная крышка, картер, также шатунные и поршневые вкладыши нового V6 сделаны из легких сплавов. Поршни – из прочной кованой стали. Современные технологии и материалы позволили не только лишь понизить массу, да и уменьшить габариты мотора. Уникальная установка металлических гильз в дюралевый блок на 11,5 мм уменьшила расстояние меж цилиндрами. С двигателя внутреннего сгорания сняли заботу о дополнительных агрегатах, а именно, на гибридном автомобиле нет обычных генератора и стартера, а компрессор кондюка и усилитель руля – электронные.
Движок V6 с углом развала цилиндров 60° развивает 218 кВт/296 л.с., наибольший вращающий момент – 368 Н.м.
Собственный вклад в экологию, экономичность и мощностные характеристики вложила и система бесступенчатого конфигурации фаз Dual VVT-i – она управляет распредвалами, сдвигая момент открытия впускных клапанов на 60° и выпускных на 35°. Естественно, метод работы согласован с действиями всей гибридной установки. Скажем, одна из соответствующих черт мотора – не по привычке длительное открытие впускных клапанов.
Не обойдена вниманием и выпускная система. Во-1-х, коллектор из теплостойкой нержавеющей стали сделали двухслойным – снизили шум. К тому же резвее прогреваются каталитические нейтрализаторы, что улучшает экологические характеристики при прохладном пуске. Во-2-х, оба глушителя снабдили заслонками, управляющими потоком. На низких оборотах мотора они прикрыты, выхлопные газы заполняют фактически весь объем «бачка», шум приметно понижается. Когда обороты вырастают и давление в системе выпуска увеличивается, заслонки открываются, поток идет маленьким методом – противодавление меньше, мощность больше.
«Лексус» в первый раз на серийном моторе опробовал «гибридную» систему питания (D-4S – Direct Injection 4-stroke petrol Superior version), совмещающую плюсы обыденного и конкретного впрыска. Вращающий момент возрастает на 7%, понижается расход горючего, меньше вредных веществ в отработавших газах.
На каждый цилиндр «шестерки» – по две форсунки. Одна, во впускном коллекторе, распыляет горючее под давлением до 4 бар, другая подает бензин конкретно в цилиндр – давление здесь раз в 30 больше, а «горючее» выстреливает точно в камеру сгорания. Форсунки работают по различным методам. На прохладном движке сначала такта впуска горючее впрыскивает форсунка низкого давления. В конце такта сжатия дополнительную порцию бензина подает другая форсунка, обогащая смесь вокруг свечки зажигания. С таким послойным рассредотачиванием заряда сгорание идет при более больших температурах, чем при обыкновенном гомогенном смесеобразовании, а выхлопные газы резвее прогревают нейтрализаторы до рабочей температуры. К тому же движок работает на бедных консистенциях – соотношение воздуха и горючего в цилиндре колеблется в спектре 15–16:1. Блок управления гибридной установкой поддерживает рациональные обороты бензинового агрегата, понижая вредные выбросы. С обыкновенными моторами таковой номер не пройдет – у их нет электронного ассистента.
На переходе от малых к средним нагрузкам система питания также использует обе форсунки, но они впрыскивают горючее сразу сначала такта впуска. В цилиндре появляется так именуемая стехиометрическая (12–15:1) смесь, при сгорании которой выделяется минимум вредных веществ. При полной нагрузке бензин впрыскивается на такте впуска в камеру сгорания – топливный заряд стремительно испаряется и отлично смешивается с поступающим воздухом, смесь отлично сгорает.
Сверхтехнологичная, непростая «шестерка» «Лексуса» – приметный шаг в развитии движков внутреннего сгорания. Не исключено, что подобные либо похожие решения появятся скоро и у других производителей. А может, они отыщут другие пути, более уникальные и достойные внимания?
г.
За кадром остался и увлекательный бензиновый 3,5-литровый движок, работающий в паре с электромотором.
Каждый излишний килограмм автомобиля, как понятно, усугубляет его динамические свойства, просит дополнительного горючего, наращивает вредные выхлопы. Блок и головка цилиндров, клапанная крышка, картер, также шатунные и поршневые вкладыши нового V6 сделаны из легких сплавов. Поршни – из прочной кованой стали. Современные технологии и материалы позволили не только лишь понизить массу, да и уменьшить габариты мотора. Уникальная установка металлических гильз в дюралевый блок на 11,5 мм уменьшила расстояние меж цилиндрами. С двигателя внутреннего сгорания сняли заботу о дополнительных агрегатах, а именно, на гибридном автомобиле нет обычных генератора и стартера, а компрессор кондюка и усилитель руля – электронные.
Движок V6 с углом развала цилиндров 60° развивает 218 кВт/296 л.с., наибольший вращающий момент – 368 Н.м.
Собственный вклад в экологию, экономичность и мощностные характеристики вложила и система бесступенчатого конфигурации фаз Dual VVT-i – она управляет распредвалами, сдвигая момент открытия впускных клапанов на 60° и выпускных на 35°. Естественно, метод работы согласован с действиями всей гибридной установки. Скажем, одна из соответствующих черт мотора – не по привычке длительное открытие впускных клапанов.Не обойдена вниманием и выпускная система. Во-1-х, коллектор из теплостойкой нержавеющей стали сделали двухслойным – снизили шум. К тому же резвее прогреваются каталитические нейтрализаторы, что улучшает экологические характеристики при прохладном пуске. Во-2-х, оба глушителя снабдили заслонками, управляющими потоком. На низких оборотах мотора они прикрыты, выхлопные газы заполняют фактически весь объем «бачка», шум приметно понижается. Когда обороты вырастают и давление в системе выпуска увеличивается, заслонки открываются, поток идет маленьким методом – противодавление меньше, мощность больше.
«Лексус» в первый раз на серийном моторе опробовал «гибридную» систему питания (D-4S – Direct Injection 4-stroke petrol Superior version), совмещающую плюсы обыденного и конкретного впрыска. Вращающий момент возрастает на 7%, понижается расход горючего, меньше вредных веществ в отработавших газах.
На каждый цилиндр «шестерки» – по две форсунки. Одна, во впускном коллекторе, распыляет горючее под давлением до 4 бар, другая подает бензин конкретно в цилиндр – давление здесь раз в 30 больше, а «горючее» выстреливает точно в камеру сгорания. Форсунки работают по различным методам. На прохладном движке сначала такта впуска горючее впрыскивает форсунка низкого давления. В конце такта сжатия дополнительную порцию бензина подает другая форсунка, обогащая смесь вокруг свечки зажигания. С таким послойным рассредотачиванием заряда сгорание идет при более больших температурах, чем при обыкновенном гомогенном смесеобразовании, а выхлопные газы резвее прогревают нейтрализаторы до рабочей температуры. К тому же движок работает на бедных консистенциях – соотношение воздуха и горючего в цилиндре колеблется в спектре 15–16:1. Блок управления гибридной установкой поддерживает рациональные обороты бензинового агрегата, понижая вредные выбросы. С обыкновенными моторами таковой номер не пройдет – у их нет электронного ассистента.
На переходе от малых к средним нагрузкам система питания также использует обе форсунки, но они впрыскивают горючее сразу сначала такта впуска. В цилиндре появляется так именуемая стехиометрическая (12–15:1) смесь, при сгорании которой выделяется минимум вредных веществ. При полной нагрузке бензин впрыскивается на такте впуска в камеру сгорания – топливный заряд стремительно испаряется и отлично смешивается с поступающим воздухом, смесь отлично сгорает.
Сверхтехнологичная, непростая «шестерка» «Лексуса» – приметный шаг в развитии движков внутреннего сгорания. Не исключено, что подобные либо похожие решения появятся скоро и у других производителей. А может, они отыщут другие пути, более уникальные и достойные внимания?
г.