Для завтра
Для завтра
УЖЕ СТРОЯТ!
Ничего необычного – Подвескаивное подразделение этого концерна есть и у нас. «Ситроен-Подвеска Россия» не проектирует авто – тут доводят серийную продукцию до Подвескаивных кондиций по фирменным рецептам. До недавнешнего времени это были С2 Super 1600 (стоимость – около Є120 000, мощность мотора 225 л. с.) и С2 Challenge (Є35 000, 165 л.с.). Надлежащие запчасти поставляли из Франции в виде комплектов (китов) с аннотацией по монтажу. 1-ая версия оказалась не достаточно нужна – болид, приготовленный по регламенту чемпионата мира для юниоров, не укладывался в бюджеты команд. 2-ой вариант успел значительно «повоевать», и, хотя еще не сошел со сцены, создание этих машин прекращено.
Виной тому освеженные международные требования, вводимые с 2008 года. В согласовании с ними С2 будет выступать в 3-х новых классах. R1 – стопроцентно стандартная версия, доработанная по требованиям безопасности (включая каркас). Цена переделок – около Є7000 должна заинтриговать начинающих пилотов. R3 – двухлитровый автомобиль с длинноватым списком допускаемых конфигураций. Но впечатляющие числа на ценнике вероятнее всего отпугнут возможных поклонников. Самой нужной у нас, по прогнозам, должна стать промежная модель – R2. В категории R2В (с движком объемом 1600 смз) ее уже строят в Рф! Нам удалось поучаствовать в процессе.
ИНДПОШИВ
Более суровые ограничения в классе – по стоимости девайсов. Скажем, цена КП не должна превосходить Є5000 – и точка! Цель – отсеять сверхвысокие технологии, способные завести начинание в денежный тупик. Не случаем в «Ситроене-С2R2В» много серийных узлов и деталей, в том числе позаимствованных у других моделей компании.
Самая большая из их – кузов. У нас его получают методом полной разборки обыденного товарного С2. Нагой остов по фирменной технологии усиливают косынками и накладками, а потом вваривают каркас безопасности. Делают его во Владимире на заводе «Техкранэнерго». Качество – на международном уровне, что доказано подходящим сертификатом. Кооперация очень прибыльна – сберегают и на стоимости изделия, и на цены доставки.
Интерьер восстанавливают отчасти: задний диванчик, кондюк, «музыку» и значительную часть обивки убирают совершенно, а фронтальные кресла и руль подменяют омологированными. Таким макаром убивают 2-ух зайцев – увеличивают Законодательство машины и заодно сбрасывают избыточный вес. Свято место, правда, пусто не бывает – часть освободившегося места здесь же занимают дополнительное запасное колесо, блок управления и ресивер системы пожаротушения, шеститочечные привязные ремни, переговорное устройство, рация и штурманское оборудование. Пол кабины изнутри оборудуют дюралевыми подставками и упорами для ног экипажа, а снаружи защищают особыми пластмассовыми кожухами – без их дно стремительно изнашивается до дыр.
Доброкачественный и тяговитый 1,6-литровый мотор только немного поджали (особые кованые поршни позволили поднять степень сжатия до 11,5) и малость озлобили (установили «горбатый» распредвал, подкорректировав программку управления). Мощность в конечном итоге возросла до 185 л. с., а наработка на отказ, напротив, снизилась – серьезные ревизии планируют проводить раз в сезон (через 1500–2000 км).
Сцепление подбирали из уже имеющихся и тормознули в конечном итоге на металлокерамическом от С2 Super 1600. А вот коробку – пятиступную прямозубую секвентальную разработали специально для нового класса. Набор передаточных чисел (так именуемый ряд) у нее единственный, но для подгонки к особенностям трассы предвидено несколько основных пар. Есть у КП и собственный масляный радиатор – практически неотъемлемый сейчас атрибут Подвескаивной машины.
Рычаги обеих подвесок, спроектированные с значительным припасом прочности, переделывать не стали, ограничились только проваркой подозрительных мест да подменой серийных сайлентблоков. Впереди заместо их в С2R2 работают сферические шарниры (ШС), сзади – упругие элементы завышенной жесткости. Все комплектующие кроят по одному эталону, исключение составляют только рессоры. Заказчику предлагают изделия большинства профильных производителей – Ohlins, Proflex и т. д., но золотой серединой остаются родные «Ситроен-Подвеска». Они хоть и не могут повытрепываться множеством регулировок, но практически вдвое дешевле. Экономия часто оправдана – ведь опции могут воздействовать на финал борьбы, когда счет идет на секунды. В младших классах это не настолько животрепещуще: основной резерв – водительское мастерство.
Тормоза, помня о ценовых ограничениях, собирали с миру по нити. Задние остались стандартными, только колодки уступили место особым гоночным. Фронтальные есть в 2-ух видах – для грейдера и асфальта. 1-ый вариант поскромнее – от «Ситроена-С4», 2-ой посерьезнее – от мини-вэна С8. Очевидно, в схему гидропривода включен ручной регулятор тормозных сил, позволяющий гонщику поменять баланс меж осями.
Во французской версии «Ситроен» экологически чист – в набор запчастей заходит нейтрализатор. У нас эта «лишняя» деталь спросом не пользуется, хотя отбирает у мотора всего ничего – около 1% мощности. Как досадно бы это не звучало, тут все в рамках правил: что не запрещено, то разрешено.
1-ые ПОШЛИ
Готовых к бою автомобилей класса R2 у «Ситроен-Подвеска Россия» пока нет, как нет (снова же пока) в Рф и самого класса. Но дело не стоит на месте – вот-вот со стапелей сойдут три машины, а до конца года их число вырастет до восьми. Таким макаром у возможных пилотов категории R2В есть раллийные трассы, гоночный болид и целый год на раскачку. Будут и конкуренты – с некими обмолвками автомобиль вписывается в сейчас действующий класс А6. Поехали?
Новый поршень (слева) позволил поднять степень сжатия мотора до 11,5.
Гоночное сцепление – жесткое и тугое, но только оно может выжить в экстремальных критериях.
Вновь спроектированный распредвал обеспечивает нужные фазы газораспределения.
Высочайшая Законодательство раллийного С2 не раз доказана в инцидентах на трассе.
Под фронтальной панелью спрятаны форсунки системы пожаротушения.
Нулевой цикл – остов Подвескакара до сборки.
Вращая колесико, пилот может поменять баланс тормозных сил прямо по ходу гонки.
Коробка справа – блок управления и контроля централизованной системы пожаротушения.
Термоизоляция выпускного коллектора защищает пластик от перегрева.
В этом случае это не ведро, а контейнер для аккума.
Прочитать показания штурманского прибора можно, только отлично уперевшись ногами – трясет!
г.
УЖЕ СТРОЯТ!
Ничего необычного – Подвескаивное подразделение этого концерна есть и у нас. «Ситроен-Подвеска Россия» не проектирует авто – тут доводят серийную продукцию до Подвескаивных кондиций по фирменным рецептам. До недавнешнего времени это были С2 Super 1600 (стоимость – около Є120 000, мощность мотора 225 л. с.) и С2 Challenge (Є35 000, 165 л.с.). Надлежащие запчасти поставляли из Франции в виде комплектов (китов) с аннотацией по монтажу. 1-ая версия оказалась не достаточно нужна – болид, приготовленный по регламенту чемпионата мира для юниоров, не укладывался в бюджеты команд. 2-ой вариант успел значительно «повоевать», и, хотя еще не сошел со сцены, создание этих машин прекращено.
Виной тому освеженные международные требования, вводимые с 2008 года. В согласовании с ними С2 будет выступать в 3-х новых классах. R1 – стопроцентно стандартная версия, доработанная по требованиям безопасности (включая каркас). Цена переделок – около Є7000 должна заинтриговать начинающих пилотов. R3 – двухлитровый автомобиль с длинноватым списком допускаемых конфигураций. Но впечатляющие числа на ценнике вероятнее всего отпугнут возможных поклонников. Самой нужной у нас, по прогнозам, должна стать промежная модель – R2. В категории R2В (с движком объемом 1600 смз) ее уже строят в Рф! Нам удалось поучаствовать в процессе.
ИНДПОШИВ
Более суровые ограничения в классе – по стоимости девайсов. Скажем, цена КП не должна превосходить Є5000 – и точка! Цель – отсеять сверхвысокие технологии, способные завести начинание в денежный тупик. Не случаем в «Ситроене-С2R2В» много серийных узлов и деталей, в том числе позаимствованных у других моделей компании.
Самая большая из их – кузов. У нас его получают методом полной разборки обыденного товарного С2. Нагой остов по фирменной технологии усиливают косынками и накладками, а потом вваривают каркас безопасности. Делают его во Владимире на заводе «Техкранэнерго». Качество – на международном уровне, что доказано подходящим сертификатом. Кооперация очень прибыльна – сберегают и на стоимости изделия, и на цены доставки.
Интерьер восстанавливают отчасти: задний диванчик, кондюк, «музыку» и значительную часть обивки убирают совершенно, а фронтальные кресла и руль подменяют омологированными. Таким макаром убивают 2-ух зайцев – увеличивают Законодательство машины и заодно сбрасывают избыточный вес. Свято место, правда, пусто не бывает – часть освободившегося места здесь же занимают дополнительное запасное колесо, блок управления и ресивер системы пожаротушения, шеститочечные привязные ремни, переговорное устройство, рация и штурманское оборудование. Пол кабины изнутри оборудуют дюралевыми подставками и упорами для ног экипажа, а снаружи защищают особыми пластмассовыми кожухами – без их дно стремительно изнашивается до дыр.
Доброкачественный и тяговитый 1,6-литровый мотор только немного поджали (особые кованые поршни позволили поднять степень сжатия до 11,5) и малость озлобили (установили «горбатый» распредвал, подкорректировав программку управления). Мощность в конечном итоге возросла до 185 л. с., а наработка на отказ, напротив, снизилась – серьезные ревизии планируют проводить раз в сезон (через 1500–2000 км).
Сцепление подбирали из уже имеющихся и тормознули в конечном итоге на металлокерамическом от С2 Super 1600. А вот коробку – пятиступную прямозубую секвентальную разработали специально для нового класса. Набор передаточных чисел (так именуемый ряд) у нее единственный, но для подгонки к особенностям трассы предвидено несколько основных пар. Есть у КП и собственный масляный радиатор – практически неотъемлемый сейчас атрибут Подвескаивной машины.
Рычаги обеих подвесок, спроектированные с значительным припасом прочности, переделывать не стали, ограничились только проваркой подозрительных мест да подменой серийных сайлентблоков. Впереди заместо их в С2R2 работают сферические шарниры (ШС), сзади – упругие элементы завышенной жесткости. Все комплектующие кроят по одному эталону, исключение составляют только рессоры. Заказчику предлагают изделия большинства профильных производителей – Ohlins, Proflex и т. д., но золотой серединой остаются родные «Ситроен-Подвеска». Они хоть и не могут повытрепываться множеством регулировок, но практически вдвое дешевле. Экономия часто оправдана – ведь опции могут воздействовать на финал борьбы, когда счет идет на секунды. В младших классах это не настолько животрепещуще: основной резерв – водительское мастерство.
Тормоза, помня о ценовых ограничениях, собирали с миру по нити. Задние остались стандартными, только колодки уступили место особым гоночным. Фронтальные есть в 2-ух видах – для грейдера и асфальта. 1-ый вариант поскромнее – от «Ситроена-С4», 2-ой посерьезнее – от мини-вэна С8. Очевидно, в схему гидропривода включен ручной регулятор тормозных сил, позволяющий гонщику поменять баланс меж осями.
Во французской версии «Ситроен» экологически чист – в набор запчастей заходит нейтрализатор. У нас эта «лишняя» деталь спросом не пользуется, хотя отбирает у мотора всего ничего – около 1% мощности. Как досадно бы это не звучало, тут все в рамках правил: что не запрещено, то разрешено.
1-ые ПОШЛИ
Готовых к бою автомобилей класса R2 у «Ситроен-Подвеска Россия» пока нет, как нет (снова же пока) в Рф и самого класса. Но дело не стоит на месте – вот-вот со стапелей сойдут три машины, а до конца года их число вырастет до восьми. Таким макаром у возможных пилотов категории R2В есть раллийные трассы, гоночный болид и целый год на раскачку. Будут и конкуренты – с некими обмолвками автомобиль вписывается в сейчас действующий класс А6. Поехали?
Новый поршень (слева) позволил поднять степень сжатия мотора до 11,5.Гоночное сцепление – жесткое и тугое, но только оно может выжить в экстремальных критериях.Вновь спроектированный распредвал обеспечивает нужные фазы газораспределения.Высочайшая Законодательство раллийного С2 не раз доказана в инцидентах на трассе.Под фронтальной панелью спрятаны форсунки системы пожаротушения.Нулевой цикл – остов Подвескакара до сборки.Вращая колесико, пилот может поменять баланс тормозных сил прямо по ходу гонки.Коробка справа – блок управления и контроля централизованной системы пожаротушения.Термоизоляция выпускного коллектора защищает пластик от перегрева.В этом случае это не ведро, а контейнер для аккума.Прочитать показания штурманского прибора можно, только отлично уперевшись ногами – трясет!г.