На искусственном дыхании
На искусственном дыхании
Вобщем, полностью настоящая: тесты «компрессорного» VAZ 2110 идут не 1-ый месяц.
ПАТЕНТ № 2196251Принцип деяния российского компрессора тот же, что и у «Рутса», но он намного проще в изготовлении благодаря особенной форме лопастей ротора (патент РФ № 2196251). При всем этом скачки давления, неминуемые для прямых лопастей, гасятся наклоном патрубков на впуске и выпуске, а неизменный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует неплохой ресурс – трущихся частей нет. Конструктор нагнетателя – Олег Иванович Попырин, кандидат физико-математических наук и создатель многих разработок в области физико-химических процессов.
Опытнейший эталон рассчитан на подачу 0,75 л воздуха за один оборот трехлопастных роторов. При передаточном отношении шкива коленвала и компрессора 1:2 он способен наддуть полуторалитровый мотор до 1 бар лишнего давления, а двухлитровый – до 0,5 бар. У компрессора своя система смазки: в картере с сальниковыми уплотнениями – моторное масло. Очевидно, подшипники и шестерни рассчитаны по оборотам (12 000 об/мин) и нагрузке, а дюралевые роторы отбалансированы.
НОСИТЕЛЬ АГРЕГАТОВ
Первым «носителем агрегатов» стал VAZ 2115 с полуторалитровым впрысковым мотором. Компрессор со шкивом, рассчитанным на наддув 0,50–0,55 бар, смонтировали на месте бачка омывателя (последний перенесли к моторному щиту) и закрепили на 2-ух креплениях к блоку цилиндров и ресиверу через штатные резьбовые отверстия.
Делему с перепуском лишнего воздуха, расход которого находится в зависимости от открытия дроссельной заслонки, удалось решить просто и роскошно. Компрессор установили в разрез впускного трубопровода меж дроссельной заслонкой и ресивером, убив этим 2-ух зайцев. Во-1-х, пропала необходимость городить перепускную систему с клапанами и накалывать датчик массового расхода воздуха – в движок попадает весь прошедший через него воздух. Во-2-х, компрессор меньше греется, так как не сжимает «лишний» воздух.
Узел дроссельной заслонки смонтировали на отдельном кронштейне, а входное отверстие ресивера заглушили. Воздух же стали подавать с обратной стороны, где заместо заводской заглушки установили переходной фланец.
Движок сначала оставили «как есть», только перевели на 98-й бензин. На дороге все было благополучно, а вот предельные нагрузки на моторном щите для штатного мотора оказались непосильны: прогорела прокладка головки блока, оплавилась перемычка меж цилиндрами.
Что ж, 0,4–0,5 бар – предел для штатного мотора, даже «мерседесовского» (ЗР, 2005, № 5, с. 248). Необходимо либо снижать давление наддува, либо же «разжимать» мотор. Для всеполноценных испытаний компрессора 2-ое лучше. Так и сделали с новым агрегатоносителем – VAZ 2110 с 8-клапанным мотором 1,6 л.
Степень сжатия снизили до 8,6:1 методом переточки шатунных шеек коленчатого вала со смещением 0,2 мм – ход поршня уменьшился с 76,0 до 75,6 мм. Также позаботились о более крепких поршнях с масляным остыванием (как в движке VAZ 2112) и высокопроизводительных форсунках (полный перечень переделок – в конце статьи). Результат – приблизительно тот же прирост наибольшей мощности и момента, но сейчас движок с честью выдержал и полигон НАМИ, и моторный щит.
Управлять компрессорной «десяткой» – одно наслаждение. Восьмиклапанник уверенно подхватыват с самых низов и забавно раскручивается – только успевай подтыкать передачи. Голубит слух и тихий посвист наддува, перебиваемый время от времени рыком настроенного выпуска. Педаль акселератора стала в полтора раза чувствительней, при этом как при разгоне, так и при торможении движком – можно поберечь колодки.
В ЛЕГКОМ ВЕСЕ
Описанный тут агрегат, вобщем, – только действующий макет. В текущее время на одном из русских авиационных заводов сделан опытнейший эталон доработанного компрессора, который, может быть, и выйдет на рынок. Главное его отличие – значительно наименьший вес, при этом как за счет самого корпуса, так и роторов: они выполнены полыми, что понижает их момент инерции и упрощает «раскрутку». Улучшится и остывание корпуса благодаря оребрению. Доработаны система смазки и конструкция уплотнений. Установить новый компрессор можно в нижней части моторного отдела «десятки», на месте генератора. Последний же переедет наверх.
НА ГОРИЗОНТЕ – КИТ
Мысль конструктора – выпускать не просто компрессор, а полный набор для тюнинга, так именуемый кит, который в принципе можно установить на движок без помощи других. Такие киты много лет пользуются устойчивым спросом в США, и нагнетатель с приводом от шкива коленчатого вала совершенно вписывается в эту схему. При маленьких давлениях (до 0,2 бар) можно не вмешиваться в движок, установив компрессор как подвесной агрегат. Но наверное большая часть любителей тюнинга захочут взять от кита максимум вероятного, а тогда без вмешательства в движок не обойтись. На этот случай в набор, кроме креплений, патрубков, ремня и ролика, войдет и установочный диск, который позволит поменять программку управления ЭБУ для хорошей работы с компрессором (для 8- и 16-клапанных движков ВАЗ).
Вобщем, на осень запланированы только сертификационные тесты нового агрегата, потому желающим прописать новинку у себя под капотом придется пока запастись терпением.
НАГНЕТАТЕЛЬ ТИПА «РУТС» – ДОСТОЙНЫЙ Соперник ТУРБОКОМПРЕССОРУ И Прекрасно подходит ДЛЯ «КИТОВОГО» ТЮНИНГА Мотора.
+ Кривые мощности и момента фактически не меняются по нраву, только передвигаются ввысь, потому движок «везет» уже с низких оборотов, без «турбоям»;
роторы приводного нагнетателя испытывают существенно наименьшие термические нагрузки и крутятся медлительнее;
- расход воздуха и давление наддува можно поменять установкой другого шкива, другими словами просто адаптировать нагнетатель для различных движков.
Разрез компрессора с полыми роторами и винтообразными лопастями. Зазоры меж взаимно перемещающимися деталями около 0,1 мм. 
Кривые мощности и вращающего момента стандартного мотора ВАЗ (1,6 л, 8 кл.) и доработанного компанией КМС с компрессором Попырина. Лишнее давление наддува 0,45–0,55 бар. В спектре 2500–6000 об/мин вращающий момент превосходит 140 Н.м, а наибольшая мощ
Макетный эталон двухроторного компрессора. 
Компрессор под капотом «десятки», приготовленной компанией КМС. Тесты на динамометрическом щите и полигоне НАМИ проявили надежность как самого компрессора, так и мотора в целом. 
Внешний облик нового компрессора. Масса – наименее 7 кг.
Вобщем, полностью настоящая: тесты «компрессорного» VAZ 2110 идут не 1-ый месяц.
ПАТЕНТ № 2196251Принцип деяния российского компрессора тот же, что и у «Рутса», но он намного проще в изготовлении благодаря особенной форме лопастей ротора (патент РФ № 2196251). При всем этом скачки давления, неминуемые для прямых лопастей, гасятся наклоном патрубков на впуске и выпуске, а неизменный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует неплохой ресурс – трущихся частей нет. Конструктор нагнетателя – Олег Иванович Попырин, кандидат физико-математических наук и создатель многих разработок в области физико-химических процессов.
Опытнейший эталон рассчитан на подачу 0,75 л воздуха за один оборот трехлопастных роторов. При передаточном отношении шкива коленвала и компрессора 1:2 он способен наддуть полуторалитровый мотор до 1 бар лишнего давления, а двухлитровый – до 0,5 бар. У компрессора своя система смазки: в картере с сальниковыми уплотнениями – моторное масло. Очевидно, подшипники и шестерни рассчитаны по оборотам (12 000 об/мин) и нагрузке, а дюралевые роторы отбалансированы.
НОСИТЕЛЬ АГРЕГАТОВ
Первым «носителем агрегатов» стал VAZ 2115 с полуторалитровым впрысковым мотором. Компрессор со шкивом, рассчитанным на наддув 0,50–0,55 бар, смонтировали на месте бачка омывателя (последний перенесли к моторному щиту) и закрепили на 2-ух креплениях к блоку цилиндров и ресиверу через штатные резьбовые отверстия.
Делему с перепуском лишнего воздуха, расход которого находится в зависимости от открытия дроссельной заслонки, удалось решить просто и роскошно. Компрессор установили в разрез впускного трубопровода меж дроссельной заслонкой и ресивером, убив этим 2-ух зайцев. Во-1-х, пропала необходимость городить перепускную систему с клапанами и накалывать датчик массового расхода воздуха – в движок попадает весь прошедший через него воздух. Во-2-х, компрессор меньше греется, так как не сжимает «лишний» воздух.
Узел дроссельной заслонки смонтировали на отдельном кронштейне, а входное отверстие ресивера заглушили. Воздух же стали подавать с обратной стороны, где заместо заводской заглушки установили переходной фланец.
Движок сначала оставили «как есть», только перевели на 98-й бензин. На дороге все было благополучно, а вот предельные нагрузки на моторном щите для штатного мотора оказались непосильны: прогорела прокладка головки блока, оплавилась перемычка меж цилиндрами.
Что ж, 0,4–0,5 бар – предел для штатного мотора, даже «мерседесовского» (ЗР, 2005, № 5, с. 248). Необходимо либо снижать давление наддува, либо же «разжимать» мотор. Для всеполноценных испытаний компрессора 2-ое лучше. Так и сделали с новым агрегатоносителем – VAZ 2110 с 8-клапанным мотором 1,6 л.
Степень сжатия снизили до 8,6:1 методом переточки шатунных шеек коленчатого вала со смещением 0,2 мм – ход поршня уменьшился с 76,0 до 75,6 мм. Также позаботились о более крепких поршнях с масляным остыванием (как в движке VAZ 2112) и высокопроизводительных форсунках (полный перечень переделок – в конце статьи). Результат – приблизительно тот же прирост наибольшей мощности и момента, но сейчас движок с честью выдержал и полигон НАМИ, и моторный щит.
Управлять компрессорной «десяткой» – одно наслаждение. Восьмиклапанник уверенно подхватыват с самых низов и забавно раскручивается – только успевай подтыкать передачи. Голубит слух и тихий посвист наддува, перебиваемый время от времени рыком настроенного выпуска. Педаль акселератора стала в полтора раза чувствительней, при этом как при разгоне, так и при торможении движком – можно поберечь колодки.
В ЛЕГКОМ ВЕСЕ
Описанный тут агрегат, вобщем, – только действующий макет. В текущее время на одном из русских авиационных заводов сделан опытнейший эталон доработанного компрессора, который, может быть, и выйдет на рынок. Главное его отличие – значительно наименьший вес, при этом как за счет самого корпуса, так и роторов: они выполнены полыми, что понижает их момент инерции и упрощает «раскрутку». Улучшится и остывание корпуса благодаря оребрению. Доработаны система смазки и конструкция уплотнений. Установить новый компрессор можно в нижней части моторного отдела «десятки», на месте генератора. Последний же переедет наверх.
НА ГОРИЗОНТЕ – КИТ
Мысль конструктора – выпускать не просто компрессор, а полный набор для тюнинга, так именуемый кит, который в принципе можно установить на движок без помощи других. Такие киты много лет пользуются устойчивым спросом в США, и нагнетатель с приводом от шкива коленчатого вала совершенно вписывается в эту схему. При маленьких давлениях (до 0,2 бар) можно не вмешиваться в движок, установив компрессор как подвесной агрегат. Но наверное большая часть любителей тюнинга захочут взять от кита максимум вероятного, а тогда без вмешательства в движок не обойтись. На этот случай в набор, кроме креплений, патрубков, ремня и ролика, войдет и установочный диск, который позволит поменять программку управления ЭБУ для хорошей работы с компрессором (для 8- и 16-клапанных движков ВАЗ).
Вобщем, на осень запланированы только сертификационные тесты нового агрегата, потому желающим прописать новинку у себя под капотом придется пока запастись терпением.
НАГНЕТАТЕЛЬ ТИПА «РУТС» – ДОСТОЙНЫЙ Соперник ТУРБОКОМПРЕССОРУ И Прекрасно подходит ДЛЯ «КИТОВОГО» ТЮНИНГА Мотора.
+ Кривые мощности и момента фактически не меняются по нраву, только передвигаются ввысь, потому движок «везет» уже с низких оборотов, без «турбоям»;
роторы приводного нагнетателя испытывают существенно наименьшие термические нагрузки и крутятся медлительнее;
- расход воздуха и давление наддува можно поменять установкой другого шкива, другими словами просто адаптировать нагнетатель для различных движков.
Разрез компрессора с полыми роторами и винтообразными лопастями. Зазоры меж взаимно перемещающимися деталями около 0,1 мм. Кривые мощности и вращающего момента стандартного мотора ВАЗ (1,6 л, 8 кл.) и доработанного компанией КМС с компрессором Попырина. Лишнее давление наддува 0,45–0,55 бар. В спектре 2500–6000 об/мин вращающий момент превосходит 140 Н.м, а наибольшая мощМакетный эталон двухроторного компрессора. Компрессор под капотом «десятки», приготовленной компанией КМС. Тесты на динамометрическом щите и полигоне НАМИ проявили надежность как самого компрессора, так и мотора в целом. Внешний облик нового компрессора. Масса – наименее 7 кг.