ЛЕТАТЬ – НЕ ЕЗДИТЬ
Самые беспощадные испытания, проведенные фирмами-производителями, обычно кончают на отметке 100 000 миль (160 934 км), что с учетом гоночных скоростей составило чуток более 700 часов. Последний пример – «Мерседес-Бенц Е320CDI», преодолевший эту дистанцию со средней скоростью 224,823 км/ч. Естественно, в реальной эксплуатации «часовой» срок службы мотора раз в 10 больше, но ведь основную часть жизни он «бормочет» на оборотах чуть выше холостых.

Дизель, созданный для «Мерседес-Бенца» А-класса, отыскал 2-ое призвание в малой авиации. Современные легковые дизели полюбили не только лишь западноевропейские автомобилисты, да и авиаторы. Экономные моторы довольно сильны и легки для маленьких самолетов. Благодаря турбокомпрессору они не теряют мощности даже на большой высоте, еще заметнее сберегая быстро дорожающее горючее. Движки, кстати, даже способны работать на авиационном керосине, который, в отличие от авиационного бензина (этилированного, с октановым числом 100), есть в любом аэропорту.
«Центурион 1,7» – 135 л.с. под капотом легкого самолета «Даймонд D40». Авто и... ...авиационный коленчатые валы: отличия видны невооруженным глазом. Но вот незадача: новые «мерседесовские» дизели для самолетов оказались недостаточно... надежны. Ведь 700 часов до ремонта – даже по меркам малой авиации очень не достаточно. Необходимо вчетверо-впятеро больше! За доработку взялась германская ТАЕ (Тилерт эйркрафт энжинс) и достигнула впечатляющих результатов: мотор прошел сертификацию по авиационным правилам и получил назначенный ресурс до ремонта 2400 часов. Вот только от мотора, на самом деле, остались «рожки да ножки». Поточнее, блок цилиндров, поршни и топливная аппаратура. Авиационный коленвал (фото понизу справа) приметно толще и по коренным, и по шатунным шеям. Кстати, с учетом издержек малосерийного производства и авиационной сертификации цена мотора растет практически на порядок – 1,7-литровый «Центурион» ТАЕ стоит приблизительно как «Мерседес-Бенц А170 CDI», в каком установлен его авто тезка. А пока небо как и раньше бороздят легкие самолеты с неэкономичными и (о, кошмар!) иногда карбюраторными «лайкомингами» и «континенталями». Но невзирая на техно «отсталость» (к примеру, штанговый привод клапанов либо примитивную систему питания), они надежнее даже кропотливо доделанных современников, хотя сделаны 40 годов назад.
Ведь для автомобиля отказ мотора – обидная проблема, для одномоторного самолета – полшага до катастрофы. Так что последствия одной и той же поломки будут различными, как и требования к надежности.
Техника уже издавна позволяет делать очень надежные конструкции, которые существенно облегчат бремя автомобилизации для среды, и создавать машин... раза в три меньше. Зато надежных и долговременных, способных без ремонта проехать под миллион км… Но необходимо ли это потребителю – не говоря уж о производителе?.. г.