Голубые И Красноватые
Только не на Франкфуртской, а на Лейпцигской выставке и сделанный не в Баварии, а в Тюрингии…
Знаки возрождения Германии – малютка «БМВ-Изетта» и приличный БМВ-501. Завод в Айзенахе, где делали до войны авто БМВ, в 1945-м оказался в русской зоне оккупации. Под эгидой СВАГ (русская военная администрация в Германии) сделали акционерное общество «Автовело», куда вошли несколько заводов и конструкторских бюро. Как тогда писали, «в интересах народа Тюрингии» в Айзенахе решили возродить создание довоенных моделей. Из Берлина вывезли оборудование компании «Амби-Буд», которая до войны была главным поставщиком кузовов для БМВ.
Намедни войны выстроили несколько прототипов БМВ-332, чуток отличавшихся друг от друга. Уже в 1945-м выстроили 68 двудверных БМВ-321 – довоенная модель с отлично зарекомендовавшим себя 6-цилиндровым мотором (1,97 л, 45 л.с.). С 1947-го понемногу выпускали и 4-х дверные автомобили БМВ-326 с этим же, но снаряженным 2-мя карбюраторами 50-сильным движком. Позже начали собирать Подвескаивные купе и автомобили с откидным верхом БМВ-327 с мотором, форсированным до 55, а потом до 57 л.с. Достаточно много машин из Айзенаха по репарациям поступило в СССР.
В Мюнхене дела обстояли еще ужаснее. Оборудование, на котором делали именитые авиамоторы, очевидно, демонтировали. Мотоциклетное создание находилось в плачевном состоянии, авто не было совсем – машины до и во время войны строили исключительно в Тюрингии. Только в 1948-м в Мюнхене понемногу стали выпускать Новинки Автопрома; в конце 1940-х собрали только несколько Подвескаивных машин на довоенных шасси. Созданием в полном смысле именовать это тяжело, а других способностей пока не было.
Вобщем, уже в 1949-м конструкторы проектировали новые эталоны. Технический управляющий БМВ Фриц Фидлер, отец успешных моделей 2-ой половины 1930-х, предложил малогабаритный БМВ-331 с 600-кубовым мотором. Макет выстроили в 1950-м, но посчитали, что малеханьких машин на рынке и так довольно. В то время инженеры уже работали над огромным приличным седаном и даже новым движком V8.
В 1949-м, когда БМВ-501 был только в набросках, в Айзенахе сделали макет БМВ-342, очень схожий… на еще не существующую мюнхенскую машину. Те же интегрированные в кузов фары, приметно выступающий багажник и, конечно, фирменные «ноздри». Кузов сделал Ганс Флейшер, работавший на заводе слесарем еще с 1935-го. Профессиональный рисовальщик, возвратившись в Айзенах из плена, стал дизайнером.
Таких БМВ-340 (с 1952-го – ЭМВ-340) с 1949-го по 1956-й собрали более 21 тыщи. БМВ-343 из Тюрингии серийным так и не стал. В серию в 1949-м пошла, правда, другая модель – БМВ-340, приметно модернизированная по сопоставлению с довоенной 326-й, но не настолько конструктивно, как макет 342. Хотя и от него не отрешались еще несколько лет. Выстроили вариант БМВ-342-2, а потом и БМВ-343 с более вычурными и громоздкими, в южноамериканском стиле, решетками радиатора. Модель 343, тоже не пошедшая в серию, появилась в Айзенахе как раз в 1951-м, когда публике представили баварский БМВ-501. Кстати, последний мог стать другим. Собственный вариант баварцам предложила компания «Пининфарина», но избрали более обычный для БМВ дизайн. Очевидно, авто из ГДР и ФРГ были похожи не только лишь снаружи. БМВ-501 оснастили этим же мотором объемом 1,97 л, правда, мощностью 65 л.с., для производства которого способности у баварцев были.
Возможно, конструкторы в Мюнхене и Айзенахе использовали какие-то довоенные наброски. А может, конструкторы одной германской школы, совершенно не так давно разбитые границей, похоже мыслили?
Отгремели 1-ые экзальтированные отзывы о большенном, комфортном, отлично снаряженном автомобиле БМВ-501, закрылась выставка во Франкфурте. А 1-ая серийная партия машин, которую планировали к концу 1951-го, задерживалась. Негде было делать кузова – ведь оборудование берлинской компании «Амби-Буд» вывезли в Тюрингию в 1945-м. Вынашивали планы совместного кузовного завода с франкфуртской компанией «Адлер» (она до войны тоже была клиентом берлинского завода). В конце концов, столковались с кузовной компанией «Баур» из Штутгарта и только в октябре 1952-го выпустили серийные БМВ-501.
К этому времени, в конце концов, завершилась тяжба меж баварским и тюрингским заводом за имя и эмблему. Тот и другой планировали экПодвескаировать машины (восточные БМВ, кстати, поставляли в Скандинавию). Авто под одним именованием из пусть и не так давно образованных, но различных, к тому же не самых дружеских государств – с разными «социальными системами» – восприняли бы на забугорных рынках как нонсенс. Баварцы одолели – отсудили имя и собственный старенькый герб, символизирующий голубое небо меж лопастями самолетного пропеллера. Завод в Тюрингии, не мудрствуя, только поменял голубий цвет эмблемы на красноватый, а марку на ЭМВ (Айзенахский Моторный Завод).
Таких БМВ-340 (с 1952-го – ЭМВ-340) с 1949-го по 1956-й собрали более 21 тыщи. Автомобили с откидным верхом на базе БМВ-502 строили по заказу. БМВ-501, за вычурность форм получивший прозвище «барочный ангел», покорял тихой работой мотора, плавностью хода, комфортом (радиоприемник – в базе!), но, будучи очень дорогим, продавался вяло. К сентябрю 1953-го сделали только 1000-й экземпляр. Масштабы производства ЭМВ-340 в Тюрингии были еще больше. К тому же на востоке, кроме седанов, выпускали универсалы, в том числе санитарные, фургоны, а еще Подвескаивные ЭМВ-327. Зато баварцы в марте 1954-го в Женеве представили БМВ-502, наконец с движком V8 (первым германским мотором такового типа после войны) объемом 2,6 л мощностью 100 л.с. Приличный автомобиль сейчас развивал более 160 км/ч. Электрических ограничителей тогда не было, но на этой отметке в машине раздавался предупреждающий свист. В мае модернизировали и модель 501, а именно подняв мощность старенькой «шестерки» до 72 л.с. Заодно освоили облегченную версию БМВ-501В. Чтоб понизить стоимость на 600 марок, сберегали практически на всем: применили более дешевенькие материалы, салонный плафон загорался только при открывании водительской двери, а капот отпирали снаружи. Но удешевленный вариант покупателей не привлек: безбедные интересовались полным набором опций, иным все равно оставалось только грезить о «барочном ангеле».
В сентябре 1955-го появилась новенькая версия – с 3,2-литровым 120-сильным движком V8. Через два года мощность довели даже до 140 л.с. К этому времени пути заводов в Баварии и Тюрингии совсем разошлись. В 1956-м сняли с производства ЭМВ-340 и ИФА-F9 (малость модернизированный предвоенный ДКВ выпускали в Тюрингии с 1952-го) и запустили модель с привлекательным современным кузовом работы Ганса Флейшера. Переднеприводный автомобиль концептуально, ну и по узлам был близок все этим же ДКВ. Ему дали историческое имя «Вартбург»: так звался 1-ый автомобиль, который еще в конце ХIХ века выстроили на заводе в Айзенахе.
Мюнхенская компания к концу 1950-х оказалась в глубочайшем упадке. К слабо продаваемым дорогим БМВ-501 и 502 (последний стоил около 14 тыщ марок, а базисный «Фольксваген-Жук» в то время – около 3800) добавили стильные Подвескаивные модели 503 и 507, еще больше дорогие. Построив в сумме около 700 экземпляров, их создание свернули уже 1959-м. Как раз в тот год БМВ чуток было не стал собственностью компании «Даймлер-Бенц». Завод удерживали на плаву крошечные 13-сильные машинки «Изетта», выпускавшиеся, к слову, по итальянской лицензии, да надежда на проект БМВ-1500 – резвый, современный, относительно дешевый автомобиль. Но «барочного ангела» с производства не снимали! В 1958-м в отставку выслали версию с «шестеркой». Но по муниципальным заказам и ее делали еще лет 5. А для богатых покупателей выпускали двух- и 4-х дверные автомобили с откидным верхом, купе, в том числе работы «Бертоне».
С 1959-го на БМВ-2,6 Liter и 3,2 Liter (переименованная модель 502) ставили дисковые тормоза впереди, в 1961-м мотор 3,2 л форсировали до 160 л.с., в 1963-м модернизировали переднюю подвеску, а именно установив стабилизатор. Но к этому времени «барочный ангел» уже очевидно устарел, хотя на автобанах как и раньше демонстрировал себя отлично. В 1963-м продали всего 550 машин, а в 1964-м модель, в конце концов, сняли с производства. С сборочного потока уже сходил БМВ-1500, спроектированный еще в непростом для компании 1958-м. Эта модель подняла фирму на новые рыночные позиции, а ее мотор скоро послужил основой для знакомого многим агрегата «Москвич-412». Любопытно, что против снятия БМВ-2600 и 3200 (последние преемники модели 502) интенсивно выступало правительство Баварии. Бюрократы и полицейские очень уважали резвые и комфортные машины.
Сегодня «барочные ангелы» – гордость либо мечта коллекционеров. Вобщем, машины, выпускавшиеся в Айзенахе в конце 1940-х – начале 1950-х, вниманием ценителей также не обделены. А голубая на их эмблема либо красноватая, сейчас не так принципиально. Мы уже стали забывать, что когда-то Бавария и Тюрингия были в различных странах…