ПЛОДЫ СЕЛЕКЦИИ
ПЛОДЫ СЕЛЕКЦИИ
ТЕХНИКА
ВИРТУАЛЬНАЯ ДУЭЛЬ: Тоета Prius – Honda Insight
ПЛОДЫ СЕЛЕКЦИИ
МАКСИМ САЧКОВ
Пройдет много времени, пока машины с «нулевым выхлопом» – к примеру, водородомобили – совсем вытеснят протцов с бензиновыми и дизельными моторами. А пока выпускают продукты переходного периода – так именуемые модификации. В паре с бензиновым двигателем работает электромотор: он дает надбавку мощности и вращающего момента, помогает сберегать горючее и значительно улучшает экологические характеристики.
Число таких моделей вырастает. В нашей виртуальной дуэли сошлись два основателя гибридного движения. « Тойота Приус» живет уже во 2-м поколении – 1-ая версия дебютировала в 1997 году, став пионером серийной гибридизации в мире.
2-мя годами позднее вышла « Хонда Инсайт». Концепции японских машин в общем схожие, но реализованы по-разному.
В Королевстве ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Полуторалитровый двигатель внутреннего сгорания «Тойоты», специально разработанный для «Приуса», действует по циклу Аткинсона. Геометрическая степень сжатия 13,5 по сопоставлению со многими движками с обычным циклом Отто очень высочайшая. Чтоб не допустить разрушительной детонации, впускной клапан закрывают существенно позднее нижней мертвой точки, «выплевывая» часть свежайшего заряда назад во впускной коллектор. Выходит, что для сжатия консистенции поршень употребляет только часть собственного хода, а на такте расширения – весь. Это прибыльно исходя из убеждений полноты сгорания консистенции и позволяет получить наилучшие экологические характеристики и экономичность.
Фазы газораспределения регулирует популярная по другим моторам «Тойоты» система VVT. Блок управления зависимо от нагрузки и оборотов рассчитывает наилучшее время открытия и закрытия клапанов и дает команду гидравлическим поворотным устройствам, крутящим распредвалы. Для мотора «Приуса» конструкторы очень облегчили поршни, подобрали пружины клапанов с хорошей жесткостью, установили систему выпуска с наименьшим противодавлением. Большая часть конструктивных решений, естественно, перебежало от предшественника – мотора первого поколения. Новым движком управляет компьютер с 32-битным микропроцессором.
«Хонда», разрабатывая мотор для «Инсайта», также ставила во главу угла экономию горючего и экологию. Конструкторы попытались не только лишь изыскать сверхтехнологичные материалы, чтобы понизить общий вес агрегата и утраты на трение, да и уменьшить количество деталей. К примеру, многоклапанная конструкция (по четыре на цилиндр) обходится одним распредвалом в кровати головки блока. Кстати, для понижения трения на коромыслах установили ролики, а на юбки поршней нанесли антифрикционное покрытие. Разработчики утверждают, что таким макаром утраты мощности удалось уменьшить на 30%. Для облегчения конструкции масляный картер, также корпуса блоков управления сделали из магниевого сплава, который приблизительно на третья часть легче дюралевого. Некие Ремонт и эксплуатация мотора, а именно впускной коллектор и крышка головки блока, изготовлены из композитных материалов.
Динамические свойства мотора «Хонды» улучшает система регулировки фаз VTEC. Воплотить «в железе» многие любознательные решения принудила и экология. К примеру, выпускной коллектор объединен с головкой блока. Отработавшие газы резвее прогревают нейтрализатор, а означает, при прохладном пуске вредные выбросы меньше загрязняют атмосферу. Неразборная конструкция позволила выиграть и в весе. Не считая того, для экономии горючего на режимах малой и средней мощности движок работает на обедненных консистенциях, при сгорании которых выделяются окислы азота. Улавливать их – дело дополнительного NOx-нейтрализатора.
ПЛЮС Кв
Двигатель внутреннего сгорания мощностью 57 кВт в одиночку не сумел бы обеспечить достойные динамические свойства «Приуса». В паре с ним работает 50-киловаттный электромотор переменного тока. В отличие от гибридной установки первого поколения, тут электронный движок играет уже не вспомогательную, а главную роль. Автомобиль трогается на электротяге даже при достаточно оживленном разгоне. Бензиновый двигатель вступает в работу намного позднее. При средних скоростях и на неких режимах – в главном, когда бензиновый двигатель работает в неоптимальном спектре оборотов, электромотор также берет на себя основную нагрузку.
Интересно, что шофер, нажав кнопку EV (Electric Vehicle – электронный автомобиль) на панели устройств, может задать режим, при котором бензиновый двигатель вообщем не включится. С стопроцентно заряженными аккумами «Приус» проезжает только «на электричестве» до 2 км со скоростью менее 50 км/ч.
Коробки как такой у гибридной «Тойоты» нет. Электронный и бензиновый движки, также стартер-генератор соединены планетарной передачей, момент от которой через редуктор (отношение 4,11:1) идет на колеса. Согласовывает работу коробки управляющий блок, отдавая команды исполнительным механизмам планетарной передачи, подтормаживающим нужные шестерни.
«Хонда» держится другой схемы. Электромотор мощностью 7 кВт только помогает движку внутреннего сгорания и в одиночку не работает. Как и у «Приуса», на остановках бензиновый мотор глохнет, не тратя понапрасну горючее и не загрязняя атмосферу. Чтоб его пустить, довольно выдавить сцепление и включить первую передачу.
Бесщеточный электромотор переменного тока у «Хонды» компактнее и легче «тойотовского». Узенький 60-миллиметровый корпус установлен меж движком и коробкой (на выбор – механическая пятиступная либо вариатор). На разгоне электромотор подкручивает коленвал, а при торможении действует как генератор, преобразуя механическую энергию в электронную и отдавая ток металлогидридной батарее, расположенной в полу за сиденьями. По емкости и габаритам она меньше, чем у «Приуса». Но ведь электродвигатель «Тойоты» в пару раз сильнее. Зато, в отличие от «Приуса», при выходе из строя электромотора на «Инсайте» можно ехать на двигателе внутреннего сгорания.
ПОВАЛЬНАЯ ЭКОНОМИЯ
Одна из главных задач, которую ставили впереди себя разработчики гибридов, – сделать авто ни по внешнему облику, ни по динамическим качествам не отличающимся от «нормальных» машин. Гибрид должен выделяться дружелюбием к окружающей среде и умеренным расходом горючего. По расчетам «Хонды», на долю гибридного агрегата приходится приблизительно 65% сэкономленного бензина. А где другие 35%?
Разработчики «Инсайта» старались очень облегчить машину. Снять излишние килограммы смогли не только лишь с малогабаритного агрегата. Двухместный кузов – дюралевый, кроме неких деталей из практически невесомых композитных материалов. Железное «платье» оказалось бы практически на 40% тяжелее.
Инженеры «Тойоты» тоже понимали: избыточный вес – зря потерянные литры бензина. Потому «гибридным» сделали и кузов из прочных облегченных железных, дюралевых и композитных деталей. Естественно, феноменальных результатов «Хонды» «Тойоте» добиться не удалось. Но не следует забывать, что «Инсайт» меньше, ну и в салоне всего два места, а в «Приусе» сядут пятеро.
При разработке кузовов, естественно, большущее внимание уделили аэродинамике. «Облизали» все, что можно, а днища автомобилей сделали полностью плоскими. На «Инсайте» даже закрыли задние колеса щитками. Итог: Сx «Хонды» – 0,25, «Тойоты» – 0,26.
Сберечь бензин помогают узенькие шины с низким сопротивлением качению. В особенности необычен размер «обуви» «Приуса». Усилители управляющего управления гибридов – электронные. Они не забирают у мотора излишние силы и не тратят вхолостую драгоценное горючее. По этой же причине компрессор кондюка «Приуса» тоже приводится электромотором.
Пора подытоживать первого шага гибридизации. В техническом плане «Тойота» увлекательнее. Недаром при разработке первого «Приуса» было выдано 300 патентов, а второго – 530. Некие большие компании уже приобрели у «Тойоты» лицензии. «Хонда» сильна в другом – «гибридные» составляющие более малогабаритны и легки.
Обе концепции жизнестойки. Выпуск «приусов» вырастает, а «Хонда» делает уже несколько моделей с гибридными установками. Разумеется, альянс электричества и бензина будет крепчать. А объем топливного бака станет заинтересовывать нас не больше, чем емкость аккумуляторных батарей.
Тоета PRIUS
HONDA INSIGHT
HONDA INSIGHT
Тоета PRIUS
г.
ТЕХНИКА
ВИРТУАЛЬНАЯ ДУЭЛЬ: Тоета Prius – Honda Insight
ПЛОДЫ СЕЛЕКЦИИ
МАКСИМ САЧКОВ
Пройдет много времени, пока машины с «нулевым выхлопом» – к примеру, водородомобили – совсем вытеснят протцов с бензиновыми и дизельными моторами. А пока выпускают продукты переходного периода – так именуемые модификации. В паре с бензиновым двигателем работает электромотор: он дает надбавку мощности и вращающего момента, помогает сберегать горючее и значительно улучшает экологические характеристики.
Число таких моделей вырастает. В нашей виртуальной дуэли сошлись два основателя гибридного движения. « Тойота Приус» живет уже во 2-м поколении – 1-ая версия дебютировала в 1997 году, став пионером серийной гибридизации в мире.
2-мя годами позднее вышла « Хонда Инсайт». Концепции японских машин в общем схожие, но реализованы по-разному.
В Королевстве ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Полуторалитровый двигатель внутреннего сгорания «Тойоты», специально разработанный для «Приуса», действует по циклу Аткинсона. Геометрическая степень сжатия 13,5 по сопоставлению со многими движками с обычным циклом Отто очень высочайшая. Чтоб не допустить разрушительной детонации, впускной клапан закрывают существенно позднее нижней мертвой точки, «выплевывая» часть свежайшего заряда назад во впускной коллектор. Выходит, что для сжатия консистенции поршень употребляет только часть собственного хода, а на такте расширения – весь. Это прибыльно исходя из убеждений полноты сгорания консистенции и позволяет получить наилучшие экологические характеристики и экономичность.
Фазы газораспределения регулирует популярная по другим моторам «Тойоты» система VVT. Блок управления зависимо от нагрузки и оборотов рассчитывает наилучшее время открытия и закрытия клапанов и дает команду гидравлическим поворотным устройствам, крутящим распредвалы. Для мотора «Приуса» конструкторы очень облегчили поршни, подобрали пружины клапанов с хорошей жесткостью, установили систему выпуска с наименьшим противодавлением. Большая часть конструктивных решений, естественно, перебежало от предшественника – мотора первого поколения. Новым движком управляет компьютер с 32-битным микропроцессором.
«Хонда», разрабатывая мотор для «Инсайта», также ставила во главу угла экономию горючего и экологию. Конструкторы попытались не только лишь изыскать сверхтехнологичные материалы, чтобы понизить общий вес агрегата и утраты на трение, да и уменьшить количество деталей. К примеру, многоклапанная конструкция (по четыре на цилиндр) обходится одним распредвалом в кровати головки блока. Кстати, для понижения трения на коромыслах установили ролики, а на юбки поршней нанесли антифрикционное покрытие. Разработчики утверждают, что таким макаром утраты мощности удалось уменьшить на 30%. Для облегчения конструкции масляный картер, также корпуса блоков управления сделали из магниевого сплава, который приблизительно на третья часть легче дюралевого. Некие Ремонт и эксплуатация мотора, а именно впускной коллектор и крышка головки блока, изготовлены из композитных материалов.
Динамические свойства мотора «Хонды» улучшает система регулировки фаз VTEC. Воплотить «в железе» многие любознательные решения принудила и экология. К примеру, выпускной коллектор объединен с головкой блока. Отработавшие газы резвее прогревают нейтрализатор, а означает, при прохладном пуске вредные выбросы меньше загрязняют атмосферу. Неразборная конструкция позволила выиграть и в весе. Не считая того, для экономии горючего на режимах малой и средней мощности движок работает на обедненных консистенциях, при сгорании которых выделяются окислы азота. Улавливать их – дело дополнительного NOx-нейтрализатора.
ПЛЮС Кв
Двигатель внутреннего сгорания мощностью 57 кВт в одиночку не сумел бы обеспечить достойные динамические свойства «Приуса». В паре с ним работает 50-киловаттный электромотор переменного тока. В отличие от гибридной установки первого поколения, тут электронный движок играет уже не вспомогательную, а главную роль. Автомобиль трогается на электротяге даже при достаточно оживленном разгоне. Бензиновый двигатель вступает в работу намного позднее. При средних скоростях и на неких режимах – в главном, когда бензиновый двигатель работает в неоптимальном спектре оборотов, электромотор также берет на себя основную нагрузку.
Интересно, что шофер, нажав кнопку EV (Electric Vehicle – электронный автомобиль) на панели устройств, может задать режим, при котором бензиновый двигатель вообщем не включится. С стопроцентно заряженными аккумами «Приус» проезжает только «на электричестве» до 2 км со скоростью менее 50 км/ч.
Коробки как такой у гибридной «Тойоты» нет. Электронный и бензиновый движки, также стартер-генератор соединены планетарной передачей, момент от которой через редуктор (отношение 4,11:1) идет на колеса. Согласовывает работу коробки управляющий блок, отдавая команды исполнительным механизмам планетарной передачи, подтормаживающим нужные шестерни.
«Хонда» держится другой схемы. Электромотор мощностью 7 кВт только помогает движку внутреннего сгорания и в одиночку не работает. Как и у «Приуса», на остановках бензиновый мотор глохнет, не тратя понапрасну горючее и не загрязняя атмосферу. Чтоб его пустить, довольно выдавить сцепление и включить первую передачу.
Бесщеточный электромотор переменного тока у «Хонды» компактнее и легче «тойотовского». Узенький 60-миллиметровый корпус установлен меж движком и коробкой (на выбор – механическая пятиступная либо вариатор). На разгоне электромотор подкручивает коленвал, а при торможении действует как генератор, преобразуя механическую энергию в электронную и отдавая ток металлогидридной батарее, расположенной в полу за сиденьями. По емкости и габаритам она меньше, чем у «Приуса». Но ведь электродвигатель «Тойоты» в пару раз сильнее. Зато, в отличие от «Приуса», при выходе из строя электромотора на «Инсайте» можно ехать на двигателе внутреннего сгорания.
ПОВАЛЬНАЯ ЭКОНОМИЯ
Одна из главных задач, которую ставили впереди себя разработчики гибридов, – сделать авто ни по внешнему облику, ни по динамическим качествам не отличающимся от «нормальных» машин. Гибрид должен выделяться дружелюбием к окружающей среде и умеренным расходом горючего. По расчетам «Хонды», на долю гибридного агрегата приходится приблизительно 65% сэкономленного бензина. А где другие 35%?
Разработчики «Инсайта» старались очень облегчить машину. Снять излишние килограммы смогли не только лишь с малогабаритного агрегата. Двухместный кузов – дюралевый, кроме неких деталей из практически невесомых композитных материалов. Железное «платье» оказалось бы практически на 40% тяжелее.
Инженеры «Тойоты» тоже понимали: избыточный вес – зря потерянные литры бензина. Потому «гибридным» сделали и кузов из прочных облегченных железных, дюралевых и композитных деталей. Естественно, феноменальных результатов «Хонды» «Тойоте» добиться не удалось. Но не следует забывать, что «Инсайт» меньше, ну и в салоне всего два места, а в «Приусе» сядут пятеро.
При разработке кузовов, естественно, большущее внимание уделили аэродинамике. «Облизали» все, что можно, а днища автомобилей сделали полностью плоскими. На «Инсайте» даже закрыли задние колеса щитками. Итог: Сx «Хонды» – 0,25, «Тойоты» – 0,26.
Сберечь бензин помогают узенькие шины с низким сопротивлением качению. В особенности необычен размер «обуви» «Приуса». Усилители управляющего управления гибридов – электронные. Они не забирают у мотора излишние силы и не тратят вхолостую драгоценное горючее. По этой же причине компрессор кондюка «Приуса» тоже приводится электромотором.
Пора подытоживать первого шага гибридизации. В техническом плане «Тойота» увлекательнее. Недаром при разработке первого «Приуса» было выдано 300 патентов, а второго – 530. Некие большие компании уже приобрели у «Тойоты» лицензии. «Хонда» сильна в другом – «гибридные» составляющие более малогабаритны и легки.
Обе концепции жизнестойки. Выпуск «приусов» вырастает, а «Хонда» делает уже несколько моделей с гибридными установками. Разумеется, альянс электричества и бензина будет крепчать. А объем топливного бака станет заинтересовывать нас не больше, чем емкость аккумуляторных батарей.
Тоета PRIUSHONDA INSIGHTHONDA INSIGHTТоета PRIUSг.